Mobitelex 336 – 23 avril 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

«Dormir, à quoi ça sert ?»

Elisabeth Borne, dans L’opinion, 19 avril 2021

Elisabeth Borne est de retour. Heureusement remise du variant sud-africain. Manifestement invariante dans la provocation. «Qui peut me suive », dit-elle. La présidentielle c’est dans un an. Il sera bientôt l’heure de se retourner.

L’avenir aux régions ?

Circonspects sur les conditions réelles du retour de l’Etat (lire Mobitelex 335), serions-nous tentés de considérer que la solution à pas mal de problèmes de mobilité appartient aux régions ?

Au-delà des arguties juridiques et des vrais problèmes de transfert de compétences et de moyens, il faudrait pour cela qu’elles développent les mêmes qualités que les meilleures autorités organisatrices urbaines. Surtout, qu’elles échappent à une double menace : la trop forte soumission à des intérêts politiques (et pas seulement à l’approche des élections), la bureaucratisation de leurs services. L’avantage de la décentralisation, c’est a priori la culture de la proximité, il ne faut pas l’oublier.

On peut même aller plus loin : ne faudrait-il pas sortir les autorités organisatrices de la mobilité du giron des conseils régionaux, et en faire des établissements publics sur le modèle d’Ile-de-France Mobilités ou du Sytral ? Leur compétence, leur autorité et leur indépendance en seraient nettement renforcées. En créant une SPL «Grand Est Mobilités», la région Grand Est vient de choisir une voie originale dont les objectifs sont identiques.

Il y a quarante ans la France mettait en place une organisation du transport public qui a démontré son efficacité, grâce à des décisions claires et à des actes forts. La LOM est un premier pas très insuffisant dans le sens d’une réforme des gouvernances, et encore davantage des financements, adaptés aux enjeux des années à venir : la proximité, l’accessibilité, l’écologie. Il faut aider les régions à monter en puissance, pour assumer au mieux leur rôle pivot et structurant. G. D.

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ANALYSE

Gares & Connexions: la Cour des comptes est restée à quai

Dans leur rapport sur la période 2014-2019, les magistrats ne sont pas allés au bout de leur travail d’identification des freins qui affectent la performance et les investissements du gestionnaire des gares, et des opportunités de développement. Nos explications


La démonstration est imparable : «Qualité de service insuffisante, modèle économique lacunaire, besoins d’investissements non couverts», donc il faut revoir la copie et l’Etat doit remettre la main à la poche. Et comme d’habitude en point d’orgue, la comparaison qui tue avec l’Allemagne. Bon, les magistrats ne l’écrivent pas de façon aussi brute, mais c’est peu ou prou les messages qui ressortent des 126 pages de leur rapport détaillé.

Le problème, c’est qu’une telle vision simplifiée «oublie» de relever un certain nombre de choix et décisions qui expliquent cette situation de fait, et privilégie par conséquent des remèdes dont tout le monde sait pertinemment que la plupart ne seront pas mis en œuvre par l’Etat voire la SNCF. Ne pourrait-on pas dire qu’au lieu de rêver à une compensation financière de ses erreurs, l’Etat devrait commencer par essayer de les réparer ? Voici quelques exemples.

Pas assez de productivité ni de performance ?

Les magistrats rappellent à juste titre que Gares & Connexions dépend beaucoup des transporteurs auxquels elle sous-traite 70% des prestations en gare. En réalité, c’est tout le système qui a été construit en faveur des transporteurs – qui facturent de très élevés frais de structure – , plus précisément au bénéfice principal des activités non conventionnées (TGV) et au détriment des conventionnées (Transilien et TER). A preuve, le détourage des gares a donné lieu à quelques empoignades entre Gares & Connexions et Voyages, sur l’identification des coûts et le transfert de personnel.

De manière plus générale, Gares & Connexions est engagée dans une longue course de maîtrise de ses coûts, d’autant plus difficile qu’elle se fait largement au sein même d’un groupe dont la culture dominante reste classiquement ferroviaire (le réseau, les trains). Des économies sur les Opex (dépenses d’exploitation) sont attendues, elles ne seront pas miraculeuses. S’agissant des Capex (opérations d’investissements, lire ci-dessous), la standardisation des prestations au moyen notamment d’un catalogue projet peut contribuer à réduire certains coûts, y compris au stade des études. De manière surprenante, la piste de la contractualisation, amorcée avec IDFM, ne semble pas développée par les magistrats. Elle serait pourtant un cadre intéressant de maîtrise des coûts… et d’amélioration de la qualité de service.

Pas assez de ressources pour faire face aux dépenses ?

La question de la création de valeur est sous-évaluée par les magistrats de la Cour, qui s’en tiennent globalement à une analyse statique et administrative

Le choix de l’intégration au sein de SNCF Réseau n’a pas seulement limité la capacité d’endettement de Gares & Connexions (lire ci-dessous), il a aussi entraîné la récupération d’un patrimoine à entretenir, sans recettes correspondantes (les quais et les verrières, notamment). Du coup, propose la Cour, pourquoi ne pas en finir avec le reversement aux transporteurs de 50% des bénéfices des activités non régulées ? Pourquoi pas, en effet, sauf qu’il faudrait peut-être envisager de les diriger vers les autorités organisatrices, qui concourent sans doute autant que TGV à la création de valeur… D’une manière générale, la question de la création de valeur est sous-évaluée par les magistrats, qui s’en tiennent globalement à une analyse statique et administrative. Pourtant, sans que les espaces soient vampirisés par les commerces, la croissance des activités non régulées peut être une source importante de recettes supplémentaires.

En outre, la Cour des comptes oublie de dire que l’Etat a choisi de ne pas doter Gares & Connexions d’une ressource qui aurait pu lui assurer des revenus supplémentaires: l’immobilier disponible dans et autour des gares. Ce sont surtout les transporteurs et SNCF Réseau qui en ont hérité, et l’ont ensuite confié à un opérateur comme SNCF Immo. On peut, ensuite, se lamenter sans fin sur l’insuffisance des fonds propres de Gares & Connexions…

L’histoire est un peu similaire sur les parkings, avec des contrats très favorables à Effia, la filiale de Keolis. On a maintenu le groupe Keolis en profitabilité, mais on a privé Gares & Connexions d’un «fromage» pourtant fort apprécié dans de nombreux pays. Si l’hypothèse d’une vente d’Effia se confirme dans les mois à venir, Gares & Connexions pourra légitimement se sentir comme la flouée de l’histoire, pour rester dans un vocabulaire correct…

Enfin, il ne faut pas oublier non plus que l’Etat prescrit parfois à tour de bras sans aligner les moyens correspondants. C’est le cas pour les équipements vélos (lire plus loin): Gares & Connexions va être sommée de construire des milliers de places vélos sans que soit établie la moindre convention de financement…

Une impossible planification ?

Les magistrats réclament à juste titre des plans pluriannuels à Gares & Connexions. Ils auraient pu rappeler que c’est la ministre Elisabeth Borne qui les a refusés en 2018 : l’Etat aime tellement garder la main… Alors même que le retour sur investissements peut être rapide en matière d’aménagements commerciaux. Résultat, quelques années de perdues. La présidente de Gares & Connexions, Marlène Dolveck, a comme ambition d’aboutir à un plan stratégique cet été, après un premier état des lieux présenté récemment en conseil d’administration.

Une insuffisante capacité d’investissement ?

L’Etat doit assurer ses obligations, tonnent les magistrats de la Cour des comptes. Mais au lieu d’espérer d’improbables largesses budgétaires de Bercy, il aurait peut-être fallu insister sur le choix contestable de loger Gares & Connexions au sein de SNCF Réseau, ce qui en limite de facto sa capacité d’endettement, alors même que son ratio dette sur MOP (marge opérationnelle) est faible !

Ce choix se justifiait d’un point de vue organisationnel, au nom des services essentiels dans l’optique des ouvertures à la concurrence. Mais il est castrateur pour le développement de la SA ; il oblige à faire monter trop haut les partenaires privés dans les grands projets (la gare du Nord par exemple), et à supplier les collectivités locales de mettre la main au porte-monnaie alors même qu’elles ne retirent aucun subside des activités non régulées…

Contrainte de tous côtés, et faute d’un réengagement massif de l’Etat auquel on ne croit pas plus qu’à la victoire d’un tennisman français à Roland-Garros, Gares & Connexions a besoin de moyens supplémentaires. Son actionnaire SNCF Réseau ne semble guère en position de le faire ; l’ouverture de son capital pourrait-elle être à nouveau d’actualité ? Selon nos informations, le potentiel de création de valeur autour des gares attire en ce moment de nombreuses convoitises, aussi bien publiques (la Caisse des Dépôts) que privées, malgré le risque lié à la rémunération des activités régulées par les autorités organisatrices. Rien ne dit que cette fois-ci l’opération se réalisera. Ce serait l’histoire d’un Etat qui à force de vouloir garder la main sur tous les sujets, en perd progressivement ses meilleurs bras armés.


EXCLUSIF

Mobilettre cherche désespérément les 200 millions promis au vélo par le plan de relance…

Malgré nos efforts, nous n’en avons retrouvé que des miettes. Il semble bien que les promesses de l’Etat se soient largement diluées au fil des échanges entre préfets et régions…


Cela commençait pourtant bien, en septembre 2020, Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, sont heureux d’annoncer que « le Plan France Relance prévoit 200 millions d’euros d’investissement supplémentaire en deux ans » en faveur du vélo : 100 millions pour les infrastructures et 100 millions pour des actions territoriales « notamment pour favoriser l’intermodalité train/vélo dans le financement du stationnement sécurisé en gares. »

En janvier dernier, c’était déjà un peu moins bien : l’instruction aux préfets relative à la mise en œuvre territorialisée des mesures du plan de relance portées par le ministère de la transition écologique est beaucoup moins volontariste.

La rénovation énergétique des bâtiments semble avoir plus d’attrait que le vélo

Dans le cadre des négociations avec les régions pour l’établissement des Contrats de plan avec les régions (2021-2027) et les accords régionaux de relance 2021-2022 identifiés dans les annexes financières portant au total sur 600 millions d’investissement, il est demandé aux préfets que ces crédits soient « prioritairement mobilisés (…) à hauteur de 100 millions pour l’accompagnement de transports collectifs locaux propres ; à hauteur de 200 millions d’euros pour le développement de la pratique de mobilités actives avec par exemple: la réalisation d’emplacement de stationnements sécurisés pour le vélo en gares (…) et éventuellement dans les autres pôles d’échanges et les établissements scolaires comme les collèges et les lycées (…) ; la réalisation d’aménagement cyclables sécurisés (pistes cyclables, voies vertes, passerelles piétons/cycles) ; à hauteur de 300 millions d’euros pour l’engagement d’un plan massif de rénovation énergétique des bâtiments publics des régions.»

Le ministère de l’Economie et des Finances ayant eu la bonne idée de publier début mars un état des lieux du déploiement de « France Relance » dans les territoires et de mettre en place un site www.planderelance.gouv.fr, on a eu la curiosité d’aller voir où étaient passés les 200 millions promis au vélo. Les projets sont répartis selon trois thématiques : volet écologie, volet compétitivité et volet cohésion.

La place du vélo est évidemment dans le volet écologie. Dans une seule région, on trouve une référence claire au vélo, en Auvergne-Rhône-Alpes: «Une vingtaine de projets régionaux en faveur de l’utilisation du vélo bénéficieront d’un montant d’aide de 14,8 millions d’euros». Le site dédié n’est pas plus rassurant: le tableau de bord du volet écologie ne présente que des projets de rénovation thermique des bâtiments, de décarbonation de l’industrie ou de véhicules propres. Est-ce que le site n’intègrerait pas les projets négociés directement par les préfets ? Qu’à cela ne tienne, on est allé voir dans les accords ou les projets d’accord sur les plans de relance en région et les CPER des régions les plus avancées. Soit dit en passant, cet amalgame est un peu étrange car le plan de relance de l’Etat c’est théoriquement un financement 100% Etat auquel peut venir s’ajouter un plan de relance régional, tandis que les CPER c’est un co-financement Etat-Région.

Quelle que soit la piste suivie, ce n’est pas vraiment plus brillant pour le vélo.

En Auvergne-Rhône-Alpes, on trouve bien 46 millions de crédits d’Etat et la même somme de la part de la région (au titre du plan de relance ?) consacrés au développement des mobilités du quotidien (plan vélo et transports en commun) dont on ne sait absolument pas ce qui revient au vélo (mais en revanche quatre fois plus pour la rénovation énergétique des bâtiments). En Bretagne, le document d’orientation sur le CPER ne prévoit rien mais indique que l’Etat continuera hors CPER et hors plan de relance à soutenir financièrement des projets de développement de mobilité active, ainsi sur le vélo à travers le Fonds Mobilité active (qui est une enveloppe budgétaire différente) ou les financements d’intermodalité (7,5 millions de financement de projets de ce type en 2020 en Bretagne). En Centre Val-de-Loire, on trouve un co-financement pour les investissements dans les pistes cyclables (6 millions de l’Etat mais 21 de la région) et une sorte de « paquet » « Pôles d’échanges multimodaux, aménagement des gares, réseau de transport urbain, mobilité rurale et alternative » : 10,7 millions de la part de l’Etat et 11,7 de la région. Il y a sans doute un peu de vélo là-dedans, mais combien ?

Même exercice sur le « contrat d’avenir PACA ». Sur la période 2021-2022, l’Etat met 20,4 millions de crédits Relance sur le vélo mais la région 12 au titre du plan vélo, sans que l’on en sache plus sur leur utilisation. Quant à l’accord régional de relance Occitanie, il indique que les vélos routes et voies vertes bénéficieront de 4 millions de la part de l’Etat. La région de son côté consacrera 20 millions à la mise en œuvre de son plan régional vélo, intermodalité et nouvelles mobilités.

On a donc fait le maximum pour retrouver nos petits 200 millions en faveur du vélo. Mais rien n’y fait: l’étude des documents déjà disponibles fait craindre que le compte n’y soit pas, loin de là. La rénovation énergétique des bâtiments semble avoir plus d’attrait que le vélo. Le mandat de négociation «souple» des préfets y est sans doute pour beaucoup. Les régions ont-elles vraiment résisté ? Ont-elles renoncé devant la difficulté à consommer des crédits d’ici fin 2022 ? Le sujet transport sera un élément essentiel des prochaines élections, mais de toute façon les crédits 2021-2022 ne seront pas visibles en juin. C’est à se demander si, au-delà des discours, l’Etat et les régions aiment vraiment le vélo…

L’Etat prescrit, IDFM paie…

La LOM (loi d’orientation des mobilités) fixe l’objectif de 31000 places de vélos dans les gares en 2023. Pour ce qui est de l’Ile-de-France, l’Etat se lave les mains de tout financement au motif qu’il finance le transport public. Ile-de-France Mobilités a décidé de ne pas engager de bras de fer et a élaboré un programme de 10000 équipements (parcs fermés et libre accès). Mais dans les «territoires», Gares & Connexions se retrouve à devoir chercher des subsides au cas par cas. En substance, l’Etat dit à IDFM : «Payez !», et à Gares & Connexions : «Faites !»

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SNCF/ETAT

Dix ans de Casse TET…

Non, ce n’est pas une grossière faute d’orthographe… C’est l’appellation interne de la SNCF pour le CAS TET, ou compte d’affectation spéciale des Trains d’équilibre du territoire. Créé en 2011, il s’est éteint le 1er janvier dernier. Oraison funèbre d’un montage inédit…


Le 10 novembre dernier la SNCF demandait à l’Etat «une compensation additionnelle au titre des impacts sanitaires sur l’année 2020, d’un montant d’environ 48 millions d’euros», pour l’exploitation des Trains d’équilibre du territoire. Les discussions à ce jour se poursuivent, alors même que le fameux CAS TET a été clôturé le 1er janvier dernier et transféré au programme 203 du budget général, avec un excédent final de 22 millions d’euros.

Pendant dix ans le CAS SNTCV (compte d’affectation spéciale «services nationaux de transport conventionnés de voyageurs», c’est son nom officiel) a donc recueilli le fruit de trois taxes pour financer l’activité conventionnée des trains classiques longue distance. Mais l’originalité du dispositif, pour faire sobre, réside dans le fait que sur toute la période deux de ces taxes (une fraction d’une troisième taxe, la taxe d’aménagement du territoire, acquittée par les sociétés d’autoroute, a été ajoutée en 2017) ont été perçues auprès de la… SNCF ! En d’autres termes, la SNCF finançait ses propres services.

En 2019, le système sinon le crime était presque parfait, puisque la SNCF versait au titre de la CST (contribution de solidarité territoriale) et de la TREF (taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires) 242 millions d’euros, pour une compensation d’exploitation reçue de 245 millions. Et en 2020, hors compensations Covid non encore fixées, la SNCF versait plus qu’elle ne recevait!

On imagine le nouveau casse-tête de Bercy: renoncer à deux taxes qui rapportent 240 millions d’euros chaque année?

Mais les plus audacieux montages, dont David Azéma et Christophe Fanichet doivent certainement se souvenir, le premier pour l’avoir inventé et le second pour avoir dû le gérer, ont une fin. Comment imaginer qu’un tel système puisse perdurer, alors même que l’activité TET est soumise à concurrence ? La SNCF finançant ses concurrents… Le problème, c’est qu’à l’heure où nous écrivons les deux taxes sus-citées ne sont toujours pas supprimées ! Comme l’appel d’offres dit Bonaly sur Bordeaux-Nantes et Nantes-Lyon a été déclaré infructueux, l’Etat n’est pas pressé de renoncer à 240 millions d’euros de ressources. Un groupe de travail a été constitué pour «proposer des évolutions dans le cadre de la loi de Finances 2022». On imagine le nouveau casse-tête de Bercy : impossible d’imposer à des concurrents «privés» une taxe qu’elle pouvait imposer à son entreprise 100% publique (pour rappel, le plafond d’exonération des taxes était fixé à 300 millions d’euros de chiffre d’affaires). On se permet donc une recommandation : la suppression pure et simple ! Vu l’état des finances SNCF, ce serait bienvenu.

La régularité constatée en 2020 fut inférieure aux objectifs, et dans des proportions parfois ahurissantes

Dans la dernière note annuelle d’analyse de l’exécution budgétaire de ce fameux CAS SNTCV, effectuée par la Cour des comptes, on trouve aussi quelques indicateurs particulièrement instructifs, qui justifient après coup la nécessité de modifier le mode de gestion de ces services ferroviaires. A quelques rares exceptions près, la régularité constatée en 2020 fut inférieure aux objectifs, et dans des proportions parfois ahurissantes. La pire ligne : la transversale sud, Bordeaux-Marseille, taux de régularité à cinq minutes 51,4%, pour un objectif pourtant modeste à 75%… Sur Paris-Clermont, c’est 75,9% (objectif 84%), sur Paris-Limoges-Toulouse 70,7% (objectif 84%). Si l’on considère l’indicateur grands retards (supérieurs à 30 minutes), qui correspond au rapport entre le nombre de trains en grand retard au terminus et le nombre total de trains ayant circulé sur l’année, il atteint 7,7% en 2020 (contre 6% en 2018 et 5,56% en 2019), avec de grandes disparités : c’est 16% sur Bordeaux-Marseille, soit un train sur six ! Même dégradation pour le nombre de trains supprimés : 1,6% en 2020, contre 1,41% en 2019.

Malgré les efforts déployés par l’autorité organisatrice et par l’exploitant, notamment en matière de matériel roulant, l’absence d’amélioration du service témoigne d’un système à bout de souffle. Les travaux n’expliquent pas tout, loin de là. A lire ces indicateurs et l’évolution des coûts, on comprend mieux la résolution de l’Etat à changer le mode de gestion pour retrouver des performances meilleures. Objectif : inciter la SNCF par la menace de la concurrence à vraiment améliorer ses méthodes d’exploitation et à en finir avec la fameuse inflation ferroviaire. Mais encore faudrait-il que les appels d’offres soient suffisamment précis et attractifs pour attirer les concurrents et étalonner l’opérateur sortant…


ASSOCIATION

Bruno Gazeau, un an et puis s’en ira

Surprise au dernier bureau de la Fnaut, le 12 avril. Son président Bruno Gazeau, qui venait d’être reconduit par l’Assemblée générale statutaire pour trois ans, a annoncé qu’il souhaitait trouver l’an prochain un successeur à la présidence de l’association, au terme de sept années passées à la tête de la puissante association d’usagers. Pourtant, son bilan apparaît positif sur les trois priorités qu’il a dégagées à son arrivée : financer, communiquer, territorialiser. Mais il faut savoir passer la main.

Le renforcement des structures régionales a permis à la Fnaut de devenir un interlocuteur de plus en plus présent auprès des acteurs publics en général et des autorités organisatrices en particulier, d’autant plus que la structure nationale développait ses expertises grâce à une stabilisation de ses recettes (via notamment une dotation annuelle de l’Etat) et multipliait ses interventions médiatiques (une par jour en moyenne). Une sorte de triangulation qui a permis de rajeunir l’encadrement de l’association, à même de séduire des militants issus de mobilisations locales.

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