Mobitelex 337 – 7 mai 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Triste quarantaine

Le 10 mai 1981, c’était il y a 40 ans. Polac à la télé, Badinter à la tribune, l’espoir proclamé d’un monde meilleur. 2021, c’est Cyril Hanouna et Pascal Praud, Dupont-Moretti et Marlène Schiappa, le pessimisme dominant et des refrains nauséabonds. Qué pasa?

Débattre, vraiment

On se serait presque cru à un colloque de soliloques, mardi dernier. On vous raconte un peu plus loin par le menu ce premier «débat» des élections régionales en Ile-de-France, organisé par Forum Vies Mobiles et La Fabrique écologique. C’était, sur la forme, très frustrant, avec l’absence de dialogue direct entre candidats, et surtout, plus ennuyeux, c’était souvent très décalé sur le fond.

C’était même parfois surréaliste. Les candidats ont été principalement interrogés sur l’idée obsessionnelle des organisateurs, à savoir la façon dont il faut en finir avec le malheur inhérent à la métropole francilienne pour faire grossir les eldorados des villes moyennes. Mais enfin! Une élection régionale est-elle l’opportunité d’un colloque prospectif sur les désordres de la métropolisation, bien réels (lire ci-dessous), ou l’occasion d’un débat sur les priorités politiques et les choix de gouvernance en matière de mobilité?

Nous ne sommes pas les derniers à relayer les souffrances quotidiennes de centaines de milliers de voyageurs. C’est la raison pour laquelle il convient d’interroger les candidats d’abord sur leurs solutions pour améliorer l’offre et la qualité de service du transport public, développer les modes actifs et réduire les pollutions, encourager d’autres rythmes sociaux. Il faut, c’est certain, une vision prospective d’ensemble, mais aussi et surtout des principes et des lignes d’actions pour cinq ans: les yeux sur l’horizon et les mains dans le cambouis.

Et puis, à moins que l’on soit passé à côté d’un exode massif des Franciliens vers la verte province, leur immense majorité va continuer à vivre dans la région capitale, une fois la pandémie passée et les légitimes envies d’ailleurs oubliées. Il se pourrait même qu’ils osent encore en apprécier quelques atours: l’anonymat, la vitalité, l’offre éducative, le cosmopolitisme. G. D.

POLITIQUE

Elections régionales en Ile-de-France: difficiles débuts

Le premier «débat» entre les candidats aux élections de juin, intitulé «Mobilités, modes de vie et transition écologique» n’a pas permis de confronter dans le détail des programmes transports pourtant divergents. Dommage…


Deux think tanks, Forum Vies Mobiles et La Fabrique écologique, pour interroger les chefs de file des cinq principales listes aux élections régionales en Ile-de-France (qui auraient pu être six si le Rassemblement national avait accepté l’invitation): l’exercice était un peu spécial puisque les candidats présentaient leur programme et répondaient aux questions des organisateurs sans s’adresser la parole entre eux. De débat il n’y eut donc point, ou si peu. L’occasion était pourtant belle de porter une alternative aux empoignades stériles de médias d’information en continu.

On a senti assez vite que les cinq invités ne jouaient pas tous dans la même catégorie et que les uns étaient plus adversaires que d’autres ou vice versa. Plutôt que cinq chefs de file, c’était en fait 3+1+1. On s’explique : entre Stéphane Beaudet (qui représentait la présidente du conseil régional Valérie Pécresse), Clémentine Autain pour les Insoumis et Laurent Saint-Martin pour la République en Marche, il y avait un même ton de responsables politiques au fait de leurs dossiers, un peu sur la défensive pour le premier, c’est logique pour un sortant, à l’attaque pour la deuxième et dans la mesure pour le troisième.

« Le bruit est une nuisance qu’on a tendance à passer sous silence »

Julien Bayou a fait son job d’écologiste, sans surprise mais avec conviction et une certaine fraîcheur («Le bruit est une nuisance qu’on a tendance à passer sous silence», ou bien «développer le vélo cela veut dire une direction vélo à Ile-de-France Mobilités»), et quelques absences, par exemple en répondant co-working quand on lui dit horaires décalés.

Quant à Audrey Pulvar, tête de liste pour la gauche, comment dire? Surréaliste, serait sans doute l’adjectif qui qualifierait le mieux sa prestation. Avec la gratuité comme seul programme (mais tout en conservant le versement transport qui ne s’appelle d’ailleurs plus comme cela depuis un certain temps) et quelques propositions qui n’auraient pas déplu à Alphonse Allais, comme d’installer une grande Ecole d’agriculture à Gonesse pour compenser l’artificialisation des sols causée par la gare… Transformer les bureaux de la Défense en logements? Y aura-t-il une telle appétence pour télétravailler depuis son logement de la Défense, avec vue sur son ancien bureau? On demande à voir. Sinon, des mots, toujours des mots, encore des mots, et beaucoup de flou.

Pour Stéphane Beaudet, la difficulté consistait à ne pas être seulement dans la défense d’un bilan. Il a été assez habile en plaidant pour le polycentrisme en réponse à la congestion, mais son souci légitime de maintenir l’attractivité de l’Ile-de-France a offert un boulevard à Clémentine Autain pour qui cette attractivité ne s’adresse qu’aux milieux économiques et pas aux habitants. Elle reproche ainsi à Valérie Pécresse de ne pas avoir utilisé le SDRIF (Schéma directeur de la région Ile-de-France) pour ce qu’il doit être, c’est-à-dire un véritable outil d’aménagement du territoire. Quant à Laurent Saint-Martin il a plaidé, dans un langage technocratique fleuri (le paradigme, le shift), pour plus de cohérence, une meilleure articulation avec le Grand Paris Express pour créer des bassins de vie en dehors de Paris, et a défendu une « envie d’Ile-de-France » qui tranchait avec les autres candidats.

Le cocon d’une ville à taille humaine où tout serait tellement idyllique que l’on n’aurait plus ni le besoin ni le désir d’en bouger

Après les déclarations programmatiques, les questions des animateurs, c’est-à-dire des deux think tanks, n’ont pas apporté grand-chose tant chacun était d’abord dans une posture d’autojustification de sa «raison d’être» (c’est à la mode) : l’urgence climatique pour Géraud Guibert de La Fabrique écologique et la fin du « se déplacer autant et toujours plus vite » de Sylvie Landriève, ce qui est assez surprenant quand on sait que la SNCF finance depuis dix ans Forum Vies Mobiles. Comment mordre la main qui te nourrit… On voit bien avec quelle gourmandise elle a présenté une étude sur tous ces Franciliens qui veulent s’exiler, non plus dans une autre métropole, mais dans le cocon d’une ville à taille humaine où tout serait tellement idyllique que l’on n’aurait plus ni le besoin ni le désir d’en bouger. Sur ce point, c’est sans doute Clémentine Autain qui a apporté la réponse la plus politique: arrêtons de nous focaliser sur les déplacements domicile-travail, on doit pouvoir aussi se déplacer pour sa santé ou pour la culture; et puis, n’est-ce pas une liberté essentielle ?

On a eu droit à une jolie petite incidente sur l’article 32 de la future loi Climat. Clémentine Autain, à la différence d’Audrey Pulvar, sait que les collectivités locales ne pourront décider de leur fiscalité écologique que si l’Etat le veut bien, et que les régions ne lèvent pas l’impôt directement. Mais elle compte – logique pour la gauche de la gauche – sur le rapport de forces pour obliger l’Etat à s’incliner.

Bref, on ne peut pas dire que ce débat laisse sur sa faim puisqu’il n’y a pas eu de débat. Mais on laissera le mot de la fin à Stéphane Beaudet qui appelle à éviter les positions dogmatiques et à Laurent Saint-Martin qui plaide pour un discours responsable: il est loisible de penser aux prérogatives de demain, mais on ne peut faire des propositions que sur les compétences de la Région. Visait-il l’article 32? Autrement dit, il n’est pas interdit de rêver mais à condition de dire que ce n’est qu’un rêve.

LIVRES

Désordres métropolitains

Ce n’est pas parce que nous souhaitons de vrais débats de politique des transports que nous ignorons les désordres de la métropolisation contemporaine. En d’autres termes, on pourrait paraphraser Michel Rocard: si un Conseil régional ne peut pas compenser toutes les misères des métropoles, cela n’interdit pas d’être lucide. Et cela tombe bien, en ce printemps 2021, deux ouvrages très différents apportent un éclairage instructif sur la question.


L’impasse de la métropolisation

Pierre Vermeren. Ed. Gallimard, 110 p., 11€

Pierre Vermeren, professeur d’Histoire contemporaine à Paris 1 – Panthéon Sorbonne, s’était déjà essayé à une analyse des raisons de la colère de certaines catégories sociales qui mène au populisme (in La France qui déclasse – Les gilets jaunes, une jacquerie au XXIe siècle, publié chez Tallandier). Il remonte aujourd’hui dans l’arborescence des causes de l’appauvrissement de la France périphérique en se focalisant sur le phénomène métropolitain qu’il analyse puis, surtout, qu’il dénonce. «La métropolisation de notre espace a été une révolution silencieuse qui, en quarante ans, a conduit à la désindustrialisation et à la mutation de notre économie, à des transferts massifs de populations au sein et en direction de notre territoire, et à un phénomène de concentration et d’homogénéisation des activités et des territoires selon des logiques de partition sociale», écrit-il, pour mieux expliquer le climat de tension perceptible depuis des années. «On ne saurait imputer tous les maux et toutes ces peurs à la métropolisation, pas plus qu’à la mondialisation», tempère-t-il, mais quand même…

«Les cadres des métropoles semblent conscients des impasses du modèle: certains votent écologiste pour tenter de s’enfermer dans un cocon protecteur (sans voiture et au milieu de forêts imaginaires); d’autres disent vouloir partir, voire changer de vie, notamment en s’installant dans une ville moyenne, voire à la campagne […]. D’autres encore préparent leurs enfants au grand départ vers l’étranger, en en faisant des citoyens du monde bi ou trilingues dès le plus jeunes âge, car ils redoutent que la France ne devienne invivable», conclut-il. Que faire, alors? «Il revient aux politiques et aux dirigeants de la France de tenter d’œuvrer aux solutions qui pourraient améliorer la répartition des tâches et des fonctions entre les espaces, les classes sociales, les milieux professionnels et les activités économiques.» Vaste programme. Jusqu’à maintenant, les grands pays occidentaux n’ont pas voulu, ou pas réussi, à endiguer des phénomènes largement induits par de puissantes logiques néo-libérales. Pire, la France s’est montrée un excellent élève des transformations territoriales, économiques et sociales. Aujourd’hui, faut-il donc rêver de «déchoir les métropoles de leur piédestal» ou travailler à réparer les déséquilibres sociaux et territoriaux?


«Les Parisiens», une obsession française

Olivier Razemon. Ed. Rue de l’Echiquier, 216 p., 18 €.

Olivier Razemon, qui collabore régulièrement pour Mobilettre, a connu un cheminement comparable à celui de Pierre Vermeren. Après avoir décortiqué il y a quelques années avec brio la dévitalisation des villes moyennes (Comment la France a tué ses villes moyennes, ed. Rue de l’Echiquier), il s’attaque aujourd’hui au cas de la métropole francilienne, qui concentre tous les pouvoirs et de si nombreux problèmes, dont les prix de l’immobilier et les saturations des réseaux de transports figurent parmi les plus flagrants. Il en appelle lui aussi à une déconcentration de l’Ile-de-France et à un rééquilibrage territorial.

A l’image des métropoles, l’ouvrage d’Olivier Razemon est protéiforme, c’est à la fois un voyage et une analyse, une description et une prescription, en définitive le reflet d’une multicompétence de l’auteur: éminemment journaliste, mais aussi expert et engagé pour un avenir plus respectueux de l’environnement. Le cheminement est donc forcément original: il démarre sur la description et l’analyse de ce sport devenu national qui consiste à accuser les Parisiens de propager l’épidémie, au printemps 2020, pour mieux ensuite les cerner, et enchaîner sur les nombreuses perturbations de la métropole. Le résultat, deux ou trois livres en un seul, qui pose clairement l’hypothèse d’un exode urbain. Seule l’Histoire dira si le désamour des franciliens envers Paris et leur métropole se traduit en divorce durable.

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LOM

Compétence transport des communautés de communes: le grand écart

Selon une première enquête de l’ADCF, si en moyenne la moitié des collectivités de communes prennent la compétence transports, les taux varient beaucoup d’une région l’autre: 100% en Bretagne, 4% en Occitanie. Et chacune en fera ce qu’elle voudra…


La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 avait, entre autres objectifs, de faire disparaître les « zones blanches » de mobilités, c’est-à-dire celles où il n’y avait aucune autorité organisatrice de mobilité (AOM). Elle prévoyait ainsi que les communautés de communes se prononcent avant le 31 mars dernier pour décider si elles veulent ou non se voir transférer la compétence d’organisation des mobilités par les communes qui les composent. A défaut, la Région deviendra automatiquement AOM sur le territoire de la communauté de communes à compter du 1er juillet prochain.

L’ADCF (Intercommunalités de France) a lancé une enquête auprès des directeurs généraux des services communautés de communes afin de dresser un premier bilan des décisions prises. Sur un total d’environ 900 communautés de communes, près de 220 ont d’ores et déjà répondu (pour mémoire, l’Ile-de-France n’est pas concernée). Ces premiers résultats font apparaître un mouvement important de prise de compétence, mais avec de fortes disparités régionales.

Les taux les plus élevés de non prise de la compétence se constatent en Centre-Val de Loire (82%) et surtout en Occitanie (96%)

Ainsi, 54% des collectivités ayant répondu ont décidé de prendre la compétence « mobilités » sans toutefois reprendre les services actuellement organisés par la région dans leur ressort territorial. Dans cinq régions, plus de 80% des intercommunalités étaient déjà compétentes ou ont décidé de prendre cette compétence : la Bretagne (100%), les Pays de la Loire (93%), Normandie (91%), Grand Est (90%) et Hauts-de-France (80%). A l’inverse, les taux les plus élevés de non prise de la compétence se constatent en Centre-Val de Loire (82%) et surtout en Occitanie (96%).

L’ADCF indique que certains répondants ont souligné que ce choix résultait notamment « d’une stratégie régionale parfois dissuasive envers la prise de compétence par les communautés de communes ». Autrement dit, l’Occitanie a une conception très jacobine de sa gouvernance transports et la Bretagne très girondine…

Comme le note encore l’ADCF, « l’opportunité de devenir AOM ne sera pas nécessairement synonyme de développement d’un transport en commun régulier ». Les deux principales priorités d’action indiquées sont la mobilité partagée (76%) et la mobilité active (74%) ; viennent ensuite les services de transport à la demande (46%) et de mobilité solidaire (44%).

Transdev, transporteur agile et porteur de services adaptés à la demande, a compris qu’il y avait là pour lui des opportunités. Il s’était déjà associé à l’ADCF pour produire un guide méthodologique sur ce transfert de compétences. Parce qu’il sait que mieux vaut agir à la source, il propose également un module de formation à l’Ecole nationale des Ponts et chaussées sur cette thématique : «Construire son projet de mobilité pour les zones peu denses.» Ce module s’adresse notamment aux services transports des collectivités urbaines et régionales et aux services déconcentrés de l’Etat. Objectif affiché: «Si l’on veut éviter les déserts de mobilité, il faut pouvoir répondre aux besoins des populations, de façon pertinente et à des coûts maîtrisés.» Comment prendre un coup d’avance!


CONCURRENCE

Djebbari, aveux signés

Vous nous croyiez peut-être obsessionnels depuis le temps que l’on écrivait que ce gouvernement ne voulait plus guère de la concurrence telle qu’elle avait été érigée en dogme par l’équipe Philippe… Jean-Baptiste Djebbari en apporte une confirmation écrite et assez claire dans une tribune ce vendredi matin dans les Echos: « La libéralisation des transports est à un tournant», écrit-il, «nos opérateurs systémiques ont besoin d’un soutien fort des Etats, au risque de disparaître. Mais celui-ci n’a de sens que si les autorités – y compris européennes – fixent de nouvelles règles. La législation communautaire ne peut ainsi plus ignorer le dumping social et environnemental.» […] «L‘Europe des transports ne doit pas être au service de la concurrence, mais des Européens», conclut le ministre dans une formule politicienne à souhait.

De toute évidence l’urgence consiste à défendre les intérêts d’Air France et de la SNCF tout en cajolant les syndicats, un an avant l’élection présidentielle – surtout pas de vague qui pourrait faire obstacle à la reprise. Mais pour légitime que soit la lutte contre le dumping dans l’open access aérien ou ferroviaire, la remise en cause de la concurrence régulée des services conventionnés, assez patente depuis plusieurs mois, ressort davantage d’un virage opportuniste supplémentaire de la part de la majorité macroniste.

Surtout, on a envie d’interroger Jean-Baptiste Djebbari sur la stratégie low cost de la SNCF en Espagne, où débute ces jours-ci dans les faits la libéralisation des services ferroviaires à grande vitesse sur Madrid-Barcelone. Des Ouigo à partir de 9€, n’est-ce pas exactement le dumping contre lequel vous voulez lutter, monsieur le ministre? La schizophrénie politique française est en marche, une nouvelle fois. G. D.

FERROVIAIRE

LGV: un retour qui pose questions

Presque quatre ans après le discours de Rennes du président Macron sur la priorité aux transports du quotidien, le Premier ministre Jean Castex crée la surprise en finançant la LGV Bordeaux-Toulouse à hauteur de 4,1 milliards et en poursuivant Montpellier-Perpignan. Cela mérite quelques explications.


Sans crier gare, et sans explication sur le revirement stratégique du gouvernement, le Premier ministre a donc cédé à l’alliance opportune et offensive Delga-Moudenc en faveur de la LGV Bordeaux-Toulouse, tout en n’oubliant pas son propre territoire électoral, puisqu’il a promis une enquête publique sur Montpellier – Béziers avant la fin de l’année et des travaux en 2024. Cette annonce en cascade succède au soutien de l’Etat sur Marseille-Nice: autant dire que le parfum des élections a tout emporté, comme le note avec un zeste d’ironie Gilles Savary: «Décidément l’argent magique est intarissable.»

Quelle est la logique qui sous-tend ces décisions à milliards? Au gouvernement on avance qu’il ne s’agit pas d’un virage, ce que l’on veut bien croire pour une LGV, mais d’un effet du rapprochement avec les territoires. La priorité desdits territoires serait donc la poursuite des constructions de lignes à grande vitesse? C’est légèrement gonflé vu les besoins massifs en matière d’équipements de proximité. La seule justification qui vaille, en réalité, aurait été d’assumer l’achèvement des programmes initiaux: le bouclage à grande vitesse du pourtour méditerranéen, entre Avignon et Barcelone, qui bénéficiera aussi fortement au trafic fret et TER, voire GPSO, de Bordeaux vers l’Espagne et Toulouse. Mais faute de tels arguments, on en est réduit à constater que Emmanuel Macron via Jean Castex cède à ce qu’il dénonçait il y a quatre ans: l’électoralisme et la fascination coupable pour les grands travaux…

Pour autant, tout n’est pas joué car on entend d’ici les gloups de la Commission européenne: la France tergiverse sur le Lyon-Turin dont Bruxelles garantit pourtant un financement à 50%, mais elle considère comme acquis les 20% de Bordeaux-Toulouse, alors que l’axe Bordeaux-Espagne n’est pas décidé…

Et puis surtout, l’intendance va-t-elle suivre aussi facilement? Cela fait des années que le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau ne construit plus de lignes à grande vitesse et affecte ses effectifs d’ingénieurs aux régénérations et autres modernisations. Va-t-il déshabiller la maîtrise d’ouvrage des projets du quotidien, dont il peine à assurer l’énorme plan de charge? Ou bien la sous-traiter largement au privé… mais selon quel modèle?

Le quinquennat d’Emmanuel Macron a commencé par un coup d’arrêt, il se termine par une volte-face. Qui a dit que les stop and go politiciens nuisaient à l’efficacité économique?

Eurocarex a-t-il laissé passer sa chance ?

Le projet Eurocarex avait repris des couleurs avec la décision de la Wallonie d’inscrire 60 millions d’euros pour le Railport de Liège dans le plan de relance européen (lire Mobitelex 332). On attendait les Français. Mais l’aventure est déjà terminée ou tout au moins suspendue si l’on veut rester optimiste.

La Commission européenne a en effet estimé que faute d’assurances du côté français pour faire démarrer le Railport de Roissy dans les mêmes délais, le projet de relance n’avait pas de sens et ne pouvait donc être retenu. Exit donc, même si les Belges ne désespèrent pas d’obtenir des crédits européens à un autre titre.

Mais que se passe-t-il donc en France pour que l’on ne puisse inscrire le projet dans les délais du bouclage des plans de relance ? Le préfet du Val-d’Oise qui mène les négociations dans le cadre du plan de relance départemental devait en référer à la DGITM qui devait elle-même conférer avec SNCF Réseau… Bref, impossible de bouger la technostructure dans les temps. A moins que cette lenteur n’ait été sciemment programmée parce qu’au bout du compte la SNCF ne veut pas du projet, à la différence de la SNCB qui s’est toujours montrée partante.

Pour l’instant, l’occasion qu’aurait pu constituer le plan de relance pour remettre sur les rails un projet vieux de quinze ans et à plus-value écologique a donc été manquée. Pourtant, on ne parle pas de sommes astronomiques comme ses détracteurs veulent parfois le faire croire. Le budget nécessaire à Liège-Carex pour démarrer est de 46,8 millions d’euros (évaluation 2020), sur la base d’une gare, deux voies et trois quais : 41,6 millions pour le Railport proprement dit et 5,2 millions pour l’embranchement ferroviaire avec connexion vers l’Allemagne. Le Railport de Roissy est à peine plus cher. Pour démarrer le projet en France il faudrait 63,1 millions d’euros (évaluation 2020), dont 27,3 millions pour le Railport proprement dit et 35,8 pour l’embranchement ferroviaire. Difficile de dire que ce serait trop cher pour le bénéfice attendu, c’est-à-dire mettre sur rail du fret aérien court courrier.

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PLAN DE RELANCE

Les associations vélo demandent des explications

Suite à notre enquête sur les 200 millions d’euros d’aide au vélo promis par le gouvernement dans le cadre du plan de relance, et qui se sont largement évaporés au gré des mois (lire Mobitelex 336), les trois associations – Vélo & Territoires, la FUB et le Club des villes et territoires cyclables – viennent d’écrire à la ministre Barbara Pompili. «Les préfets ont-ils rencontré des difficultés pour prioriser ces investissements vers les modes actif? L’invitation était-elle trop peu contraignante? Le mécanisme trop indirect? Il y a manifestement une différence entre l’intention et les effets, sans quoi ces derniers seraient aujourd’hui mesurables», s’interrogent les trois présidents, dont l’état d’esprit constructif est à saluer.

Malheureusement, il semble bien que sur ce dossier aussi l’incantation politique et le besoin de communication l’aient emporté sur la robustesse du dispositif. Si l’on ne peut exclure quelques manœuvres de retardement via les préfets, il est manifeste que les régions ne sont pas toutes prêtes à dépenser soudain quelques dizaines de millions d’euros. L’ingénierie vélo n’en est encore qu’à ses premiers développements, et pour une région Sud qui était dans les cale-pieds avec de nombreux projets, tant d’autres sont dans l’impossibilité de mettre des projets aboutis en face des financements. Le monde à l’envers… L’Etat exige de la SNCF (Gares & Connexions) qu’elle construise des milliers d’abris vélos sans financement, et donne aux régions des financements qu’elles ne sont pas en mesure de mettre en œuvre. Quel désordre!

PUBLICATION

Le vélo dans tous les rayons


Pourquoi pas le vélo? Envie d’une France cyclable.

Stein van Oosteren. Ed. Ecosociété, 200 p., 16€.

Voilà un petit livre formidable de fraîcheur et d’humour sur le vélo, bourré d’infos, de photos plus parlantes les unes que les autres, et d’anecdotes savoureuses. Saviez-vous qu’en août 2017, avant un match de football France-Pays-Bas qualificatif pour la Coupe du Monde, le constructeur automobile Volkswagen affichait le message publicitaire suivant: «On ne va pas laisser un pays de cyclistes nous barrer la route»?

Stein Van Oosteren est un militant bien connu du vélo; son livre extrêmement documenté ne tourne pas autour du plot et passe en revue, de façon aussi simple et accessible que peuvent l’être les routes de son plat pays d’origine, tous les aspects de la nouvelle culture vélo, jusqu’aux plus inattendus (les mitaines, les antivols de cadres), ainsi que les nombreux cas et situations aberrantes ou même dangereuses, sans oublier de tordre le cou à des idées toutes faites. La pluie est l’ennemie du vélo au quotidien? Sur un total de 456 trajets par an, un «vélotafeur» se fait mouiller entre 15 fois (à Marignane) et 51 fois (à Brest). C’est finalement assez peu…

Il ne faut pas chercher dans ce livre une analyse structurée de l’écosystème vélo, avec toutes les spécificités et contingences que recèlent les territoires et l’organisation française – d’autres le font très bien -, mais bel et bien une mine d’informations utiles à déconstruire les argumentaires arrogants et les représentations les plus grossières. Autrement dit, voilà le nouveau vade mecum du cycliste décomplexé.

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ENTREPRISES

RATP: le départ en retraite de Christian Galivel

Dans l’univers RATP, c’est traditionnellement l’un des postes les plus puissants et respectés: le DGA dit «technique», en charge des projets, de l’ingénierie et des investissements, interlocuteur de référence du président sur tous les sujets techniques. Depuis le départ d’Yves Ramette, il y a huit ans, c’est Christian Galivel qui en était le titulaire. A 63 ans, il a décidé de faire valoir ses droits à la retraite en juillet prochain. Sa succession n’est pas encore déterminée.

«Monsieur Sacem» (pour «Système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance»), comme certains le nomment avec respect, s’en va alors que son périmètre de responsabilités vient à plusieurs reprises d’être amputé. Citons l’infrastructure, pour faire du GI une structure «indépendante» du fait de l’ouverture à la concurrence, ou MRF (matériel roulant ferroviaire).

Son départ intervient aussi au moment du regroupement des SI (systèmes d’information) avec le digital et l’innovation, dans une nouvelle direction commune. Frédéric Tran Kiem, 54 ans, X et Telecom Paris Tech, passé par les opérateurs télécoms (Orange et Bouygues) puis Bouygues Immobilier, deviendra en juin prochain CTIO (Chief Technical Information Officer) du groupe RATP. Il aura donc en charge de rapprocher les équipes SI et digital, exercice toujours compliqué dans les entreprises, tout en récupérant l’innovation jusqu’alors chapeautée par Marie-France Dupuis.

Cette dernière reste en charge de la Stratégie et du développement, et se voit confier le pilotage des équipes en charge de l’immobilier, dans la perspective d’ouvrir encore davantage la RATP sur les marchés de la ville.

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