Mobitelex 338 – 17 mai 2021

Voir dans un navigateur

Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Lendemains qui (dé)chantent?

Mercredi, la gloire des terrasses. Et après? Pompette ou gueule de bois? Bienveillance ou agressivité? Remises en causes courageuses ou mirages de la résilience?

/ / /

Très longue marche

On pourrait remonter encore plus loin dans le temps… Dès 2013, Guillaume Pepy expliquait devant les députés, avant sa reconduction à la tête de la SNCF: «C’est un mandat de préparation pour que la SNCF soit en mesure d’affronter la concurrence et non pas de vivre un choc.» Six ans plus tard, au moment de raccrocher les wagons, il faisait le bilan: «La SNCF est prête à affronter la concurrence.»

Ce n’est pas complètement faux, mais ce n’est pas vrai pour autant. Le gestionnaire d’infrastructures s’est adapté pour accueillir en toute équité de nouveaux clients, l’entreprise a lancé Ouigo pour éviter l’arrivée d’offres low cost, TER s’est assez radicalement transformé. Mais volontairement ou pas, l’opérateur historique a «oublié» de faire un certain nombre de choses que la loi lui imposait, ou bien les a fait traîner. «Depuis 2018, elle aurait pu se préparer à l’évaluation du transfert des ETP (équivalents temps plein)», constate sévèrement la Cour d’appel de Paris, qui vient de statuer sur le sujet (lire ci-dessous).

Ambiguïtés de l’Etat, résistance de la SNCF; et demain volte-face de certaines régions sur la concurrence?

On a compris: se préparer à la concurrence, pour la SNCF, c’est surtout tout faire pour ne rien perdre. C’est légitime. Jean-Pierre Farandou ne s’en cache d’ailleurs pas, bien au contraire il en fait l’étendard de sa stratégie de réunification: «Nous voulons tout garder, tout gagner», dit-il aux cheminots et à leurs syndicats. De là à contrarier les obligations qui sont faites à l’opérateur historique, il n’y a qu’un pas… qu’elle franchit allègrement, dans le silence assourdissant de l’Etat qui a tourné casaque depuis la loi de réforme ferroviaire, et ne semble plus aussi pressé d’allotir ses propres Trains d’équilibre du territoire.

Fourniture des données (de façon ordonnée, et pas dans un vrac inutilisable), transfert de la propriété du matériel y compris avec son historique, identification des emplois transférés: sur tous ces sujets, les régions se plaignent de relations compliquées. Lenteur, dissimulation, exagérations, nous disent-elles. Elles hésitent à aller au conflit? Le jugement de la Cour d’appel de Paris valide d’une certaine façon la stratégie d’intransigeance: la France reste un Etat de droit.

Cela a un prix: que tout cela est long! En comparaison, nonobstant son lourd bilan humain, la Longue marche de Mao fut une courte balade… Des opérateurs alternatifs pourraient assurer des services ferroviaires conventionnés au mieux fin 2023, à coup sûr en 2024.

Mais à une condition: que le résultat des élections de juin, en région Sud voire dans d’autres régions, ne perturbe pas tous ces efforts… Le Rassemblement national semble trouver quelque intérêt électoral à flatter les réflexes monopolistiques face au diable libéral, dans une confusion largement entretenue entre la jungle de certains marchés dérégulés et les règles partagées de la concurrence régulée.

Ce n’est pas le moindre des enjeux peu avouables de cette élection, quand les intérêts des extrêmes de droite comme de gauche se rejoignent à rebours de toute cohérence idéologique. Ne sort-on de l’ambiguïté qu’à ses dépens? G. D.

. . .

CONCURRENCE FERROVIAIRE

La Cour d’appel de Paris donne une leçon de méthode à la SNCF

Pour déterminer les effectifs à transférer en cas d’alternance d’opérateur, il faut travailler sur le réel et pas sur des affectations moyennes théoriques: voilà en substance ce que les magistrats ont tranché dans le conflit qui opposait la SNCF à la région Sud (ex-Paca). Un rude coup pour l’opérateur historique, qui redoute de devoir conserver trop d’effectifs en cas de défaite lors des appels d’offres TER.


SNCF Voyageurs aurait mieux fait de ne pas s’entêter et d’accepter la décision de l’Autorité de Régulation des Transports (ART) dans le différend qui l’opposait à la région PACA sur le calcul des ETP (Equivalents Temps Plein) à transférer dans le cadre de la mise en concurrence du ferroviaire régional (lire Mobitelex 290). Elle a préféré saisir la Cour d’Appel de Paris qui non seulement lui donne presque tort sur tout, mais surtout dont la jurisprudence s’appliquera également sur les transferts futurs.

Pour mémoire, la région PACA a publié en février 2019 un avis de pré-information en vue de l’ouverture à la concurrence de deux lots représentant environ 1/3 du trafic régional et correspondant à l’exploitation de trains interurbains de la liaison Marseille-Toulon-Nice (lot 1) et à l’exploitation de trajets urbains et interurbains correspondant à « l’étoile ferroviaire de Nice » (Les Arcs-Draguignan-Nice-Vintimille, Cannes-Grasse et Nice-Tende, lot 2). Or le décret relatif au transfert des contrats de travail des salariés en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs (loi de juin 2018 pour un nouveau Pacte ferroviaire) dispose que « dans chaque entité concernée par le transfert, le nombre d’emplois transférés est déterminé à partir de l’équivalent en emplois à plein temps travaillé des salariés concourant directement ou indirectement au service transféré, par catégorie d’emploi.»

Ces catégories sont au nombre de trois:

  • les emplois concourant directement à la production
  • les emplois relevant de spécialités techniques concourant indirectement à la production du service transféré, comme le Matériel ou la Traction
  • les fonctions support concourant indirectement aux activités du service transféré

L’évaluation, prévoit le décret, est effectuée sur la base des éléments transmis par le cédant, ce que la SNCF n’avait pas fait, et la Région avait donc dû se débrouiller pour procéder à sa propre évaluation. Devant les écarts d’évaluation avec la SNCF, la région PACA avait saisi l’ART qui modulo quelques corrections lui avait donné raison sur l’essentiel. SNCF Voyageurs a préféré l’épreuve de force et déposé un recours devant la Cour d’Appel de Paris. Mal lui en a pris.

Le principal élément de l’arrêt du 6 mai 2021 (RG 20/05166) porte sur la méthodologie du calcul: pour résumer, le calcul des ETP doit se faire sur la base des effectifs réels, comme a tenté de le faire PACA, et non sur une évaluation théorique en appliquant une quote-part à un ensemble comme l’a fait la SNCF au motif qu’elle n’avait pas les moyens de procéder à une évaluation fine, son organisation étant « mutualisée à la maille de la région administrative et non pas organisée ligne par ligne ou train par train ». Comme l’a fait remarquer la Cour d’appel de Paris, depuis 2018, elle aurait pu s’y préparer.

Comment la SNCF a-t-elle fait son calcul ?

« SNCF Voyageurs », indique l’arrêt, « s’est fondée sur des assiettes d’effectifs concourant au service auxquelles elle a appliqué des quote-parts variant selon chaque catégorie d’emplois et elle a procédé à une reconstitution des effectifs par application de ces quote-parts aux effectifs globaux TER PACA ». A la différence de la région PACA qui, aidée d’un assistant à la maîtrise d’ouvrage a évalué le nombre de salariés à transférer « en retenant une méthode fondée sur des projections des besoins de services devant être transférés » – par reconstruction des roulements des matériels puis des agents et le calcul de leur temps travail avant de le transformer en ETP – « afin d’éviter de comptabiliser d’éventuels agents faisant partie des effectifs de TER PACA mais qui, dans les faits, ne participeraient pas à la production du lot considéré, quelle qu’en soit la raison ». On voit bien de quoi il pourrait s’agir: sureffectifs ou fonctions transverses.

La Cour d’Appel a tranché, c’est la SNCF qui a tort.

Comme l’avait déjà estimé l’ART, « la méthode employée par SNCF Voyageurs pour fixer le nombre d’emplois concourant directement à la production est contraire au Décret dans la mesure où elle ne repose pas sur une addition des temps d’affectation des salariés concernés à chaque lot transféré ». L’arrêt de la Cour est sans appel – si l’on peut dire : le calcul prévu par le décret « passe par une analyse de l’existant, salarié par salarié en procédant à un décompte individuel du temps d’affectation au service ou d’une reconstitution de celui-ci sur une base nécessairement individuelle. (…) Le cédant ne peut donc procéder à ce calcul en partant d’un temps d’affectation moyen théorique de l’ensemble des salariés, par application d’une quote-part théorique. (…) Cette méthode n’exclut pas de recourir à toute quote-part pour les postes mutualisés par nature que sont les postes de vente de billets de train aux guichets, certains services en gare et la maintenance courante du matériel roulant, sous réserve que la reconstitution du temps effectué au service transféré d’opère, dans la configuration qui était la sienne à la date de publication de l’avis de pré-information, sur une base individuelle et appropriée qui traduise fidèlement la réalité des missions du personnel de la catégorie concernée. »

C’est pour cette dernière raison que la Cour a donné tort à la région PACA qui avait anticipé la « trajectoire RH » de la convention TER, par exemple sur la conduite à agent seul avec l’arrivée de nouveaux matériels et le déploiement de la lutte anti-fraude. De la même manière, dans l’attente du «décret gares» au moment de l’avis de pré-information, les salariés effectuant des prestations dans ce périmètre ne pouvaient être intégrés dans les ETP. Ce chiffrage ne pouvait être fait qu’ultérieurement.

On était parti d’une évaluation de la Région Paca en ETP à transférer inférieure de près de 40% à celle de la SNCF. Avec l’intervention de l’ART qui avait déjà corrigé les calculs de PACA, on était passé à 30%. La Cour d’appel de Paris en a rajouté un peu mais il reste que, après correction, l’évaluation de PACA est encore de 25% inférieure à celle de la SNCF. Les autres régions ne manqueront pas d’avoir ce chiffre en tête d’autant que la Cour d’Appel a fixé des règles claires : pas d’affectation moyenne théorique, mais bien du réel.


ANALYSE

SNCF Réseau: deux réorganisations, et beaucoup de questions

«Optimisation des FGA (frais généraux administratifs)» et «Maintenir, demain» ont été présentés le 6 mai dernier au Comité social et économique Central de la SA SNCF Réseau. Sous les mots rassurants et les powerpoints rutilants, Mobilettre a essayé de comprendre ce qui se jouait en ce moment dans l’entreprise. Comment faire la part entre la recherche brute de productivité pour obéir aux objectifs d’un cash flow équilibré en 2024 et une nécessaire refonte des organisations pour améliorer la performance industrielle? Une chose est sûre, les conséquences en termes d’emploi et la complexité des systèmes envisagés nourrissent les inquiétudes.


Des tableaux, des schémas, des textes, et encore des textes et des organigrammes… A mesure que nous cherchons depuis quelques semaines à comprendre les deux grandes réformes en cours à SNCF Réseau, les documents que nous nous procurons succèdent aux documents. Les cabinets de conseil ont bien travaillé… Mais la synthèse, ou tout le moins une vision synoptique simplifiée, en devient difficile: pas de chiffres qui claquent, mais des process, des évolutions, des schémas. Résultat, en ces temps de pandémie qui compliquent les mobilisations, ce sont d’abord les syndicats réformistes qui montent au créneau, l’Unsa en tête dès le mois de mars, à propos de «Maintenir, demain», puis la CFDT plus récemment dans une adresse au président Luc Lallemand. Quant à nous, nous allons essayer de clarifier autant que possible le contexte et les enjeux, sans prétention de complétude…

Le point de départ

Consacrer l’orientation client, améliorer la robustesse de la production, renforcer la sécurité… et aboutir à un cash flow équilibré en 2024: l’objectif principal et chiffré des réorganisations de SNCF Réseau n’est pas occulté par la direction. Alors même que le contrat de performances avec l’Etat n’est pas conclu, l’application des dispositions de la loi de 2018 fait figure de boussole principale au président Lallemand – en même temps qu’un fort développement de la fonction « communication interne » sans laquelle, c’est bien connu, les boussoles stratégiques se transforment en braseros syndicaux plutôt qu’en lanternes managériales.

En matière d’économies, c’est bien connu, la réduction des effectifs est la plus rapide et la plus efficace des «variables» à solliciter

La stratégie et le calendrier

Concrètement, il s’agit de passer de 130 millions d’euros d’économies par an (depuis 2017) à 170 millions par an (d’ici 2024). C’est considérable, d’autant que l’exécutif et le législatif n’ont pas épargné le gestionnaire d’infrastructures en matière d’obligations environnementales… souvent peu ou pas financées. Certes, l’optimisation des politiques d’achats, les progrès enregistrés grâce à certains programmes (SIPH – allocation des sillons, CCR – commande centralisée du réseau, etc) et plus généralement les nouveaux outils digitaux peuvent contribuer à atteindre l’objectif. Mais en matière d’économies, c’est bien connu, la réduction des effectifs est la plus rapide et la plus efficace des «variables» à solliciter. Même déguisée en «optimisation des coûts de fonctions support et de frais de siège», même diluée, sur le territoire, dans les services, dans le temps, et accompagnée de nombreux dispositifs (aides à la reconversion, à la création d’entreprise, à la mobilité etc).

L’optimisation des FGA

De quoi s’agit-il exactement? Les FGA, ou frais généraux administratifs, c’est la cible prioritaire du moment. Le fonctionnement du siège coûte environ 350 millions d’euros par an, dont 200 millions d’euros par an pour les FGA qui regroupent la communication, l’environnement de travail, l’audit-qualité-juridique, la gestion-finances, les achats, les ressources humaines (les FGP, frais généraux de production, sont évalués à 150 millions). Selon nos informations, il s’agirait de réduire les effectifs d’environ 150 unités par an en moyenne sur trois ans. Indolore? Pas vraiment! La maquette globale semble avoir été définie selon la méthode dite du ZBO (organisation base zéro), prônée par les grands cabinets de conseil: l’entreprise se réorganise à partir d’une feuille blanche, de façon à concentrer les effectifs sur les objectifs prioritaires. Dit autrement, il faut savoir renoncer aux tâches non prioritaires, mutualiser les moyens et faire simple. Vaste programme, et méthode contestée…

«Trouver une solution pour chacun le plus rapidement possible»

On ne va pas ici détailler les nouvelles consistances et organisations de toutes les fonctions support. Mais une chose est sûre, les mouvements de personnel ne seront pas marginaux. Un exemple: vu la priorité manifeste accordée à la finance et à la communication, on comprend que les RH vont être sérieusement touchées – dans les ZP (zones de production), il est ainsi demandé 30% de baisse d’effectifs RH sur une base 2019 d’ici 2023…

«Trouver une solution pour chacun le plus rapidement possible»: quand les RH parlent aux effectifs RH… Fatalement, au fur et à mesure des mois et des années qui viennent, les réorganisations aboutiront à déterminer plus précisément les évolutions d’effectifs et de postes, et condamneront des centaines de salariés à envisager des «évolutions de carrière», facilitées par l’entreprise: création d’activité, reconversion par formation courte, mobilité fonctionnelle et géographique… Une sorte de supplice chinois, ou si l’on préfère une drôle de médecine douce alternative à la brutalité de certaines purges libérales du secteur privé.

Est-ce que les ATM (agences territoriales de la mobilité) qui remplacent les EIM (espaces initiatives mobilité), risquent de devenir elles aussi des antichambres du déclassement puis d’un inéluctable départ? Comme, dans ces nouvelles ATM, le salarié ne sortira ni des effectifs ni des comptes de son entreprise de référence, il faudra trouver des solutions, rapidement, pour ne pas annuler le bénéfice financier des restructurations…

Les révolutions de «Maintenir, demain»

Impossible pour nous, à ce stade, faute d’avoir connaissance d’une maquette globale, de déterminer dans quelle mesure précisément la maintenance contribuera aux gains de productivité de SNCF Réseau. Selon l’Unsa les objectifs de réduction des effectifs par métiers d’ici 2026 donnent néanmoins la mesure de l’effort: -18,6% pour la Voie, -17% pour les caténaires et la signalisation, -10% pour l’entretien des ouvrages d’art et l’alimentation électrique, 250 postes d’encadrants supprimés dans les établissements – la liste n’est pas exhaustive.

Ce dont on est certain, en revanche, c’est que le projet tel qu’élaboré puis présenté aux instances représentatives du personnel, recèle de multiples et profondes révolutions qui toucheront autant aux profils métiers qu’aux process et liens hiérarchiques – il nous faudra y revenir de façon plus complète dans les semaines à venir.

Cette réorganisation sera progressive d’ici 2024 – six infrapôles pilotes ont été choisis dès cette année 2021 (Nord Pas-De-Calais, Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Alpes, Poitou-Charentes, LGV Atlantique). Elle part du constat que «ça ne marche pas bien aujourd’hui», du point de vue des coûts mais aussi de la performance industrielle: trop de verticalités (génie civil, génie électrique) qui créent des lourdeurs, des DPx qui reçoivent et subissent beaucoup trop de contraintes, et des redondances qui diluent les responsabilités.

Que faire, alors? SNCF Réseau propose une nouvelle structure, l’UTM, unité territoriale de maintenance multi-métiers, dirigée par un DU (directeur d’unité) et basée sur la séparation entre, accrochez-vous les acronymes arrivent, le GPS et le GPO. Le GPS (Groupe Patrimoine Sécurité) s’occupera du «quoi», c’est-à-dire la maintenance à faire et la sécurité dans l’unité, alors que le GPO (Groupe Organisation de la Production) sera responsable du «comment» (l’ordonnancement des opérations de maintenance). On en oublierait presque le «faire», confié à un responsable d’équipe (REq) qui devra passer environ 70% de son temps avec ses collègues, sur le terrain, pour faire ce qui aura été déterminé dans les GPS et GPO.

L’Unsa: «Cette exécution sans jugement des DPx nous laisse hésiter entre deux réactions, la colère ou l’inquiétude»

Exit donc le DPx, dirigeant de proximité… Au cœur des explications de la catastrophe de Brétigny, il est appelé à disparaître de l’histoire du gestionnaire d’infrastructure, 25 ans après sa création. Du passé faisons table rase… «Cette exécution sans jugement nous laisse hésiter entre deux réactions, la colère ou l’inquiétude devant une telle méconnaissance devant les problématiques de management opérationnel de proximité», assénait un représentant de l’Unsa lors d’une table ronde de présentation «Maintenir, demain», le 10 mars dernier.

La CFDT Cheminots demande au président de la SA SNCF Réseau de surseoir à «Maintenir, demain», l’Unsa ferroviaire «fera tout ce qui est en son pouvoir pour qu’un tel projet ne voie pas le jour en l’état»: les responsables syndicaux relèvent toute une série de risques liés à un projet de cette ampleur. Comment réagiront leurs troupes quand la reprise des trafics et le retour des contacts physiques permettront de meilleurs échanges sur le fond du projet?

La reprise d’une partie de la dette de SNCF Réseau par l’Etat a placé le gestionnaire d’infrastructure au cœur des préoccupations de Bercy, qui n’entend pas mettre la main à la poche pour maintenir et régénérer le réseau principal – à la différence de la plupart des pays voisins. Cette intransigeance place Réseau dans une situation très difficile, car les efforts de productivité demandés sont concomitants avec une forte augmentation de ses programmes de maintenance. Pour ce qui est des coûts de structure (siège et fonctions transverses), l’entreprise présidée par Luc Lallemand fait un peu office de laboratoire, car des trajectoires similaires de réduction des coûts devraient s’afficher prochainement dans les autres SA du groupe.

Les changements profonds d’organisations créent des risques humains et industriels qu’il ne faut surtout pas négliger, a fortiori dans une période de notre Histoire totalement inédite, compliquée pour tout un chacun et les structures collectives. Le retour «à la vie normale» livrera des indicateurs instructifs sur la capacité des équipes à absorber dès demain en toute sécurité des mutations lourdes; la consultation des récents événements quotidiens «avec risque sécurité» devrait inciter à une certaine prudence en la matière.


MOUVEMENTS

Gares & Connexions: Matthieu Béjot s’en va, Karen Levy arrive

Directeur de la communication de Gares & Connexions depuis 2018, Matthieu Béjot franchit un étage supplémentaire dans le groupe SNCF en devenant à compter du 1er juin son directeur des médias et de l’influence, en remplacement de Cécile Trunet-Favre, partie à la Fnac seulement quelques mois après avoir succédé à Loïc Leuliette. Il sera remplacé le 14 juin prochain à Gares & Connexions par Karen Levy, qui était jusqu’à présent directrice du pôle communication Grands projets d’ADP et directrice de la communication de CDG Express.

Abonnement à Mobilettre

Choisissez votre expérience de Mobilettre. Livré par mail, disponible en lecture sur tous les supports.

En savoir plus

Suivre Mobilettre     icone-twitter   icone-facebook

www.mobilettre.com

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

logo-footer

Se désinscrire