Mobitelex 340 – lundi 31 mai 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Le pari du volume

Deux fois plus de monde dans les trains, c’est bien. La SNCF a bien sûr son rôle à jouer, mais l’Etat aussi

C‘est l’affaire de ce début de semaine, la présentation ce mardi 1er juin de la nouvelle tarification TGV. Jean-Pierre Farandou en a lancé lui-même la promo, hier dans le Journal du Dimanche, en posant l’objectif stratégique pour le groupe SNCF: «Je veux du volume! […] Je veux que, d’ici dix ans, la voiture diminue à 75% et que le train atteigne 20% [NDLR il est aujourd’hui à 10%]».

On verra ce que réserve la nouvelle gamme tarifaire «plus simple, plus lisible et plus claire», et si la promesse de «prix modérés» (on ne parle plus de petits prix) «jusqu’aux derniers jours précédant le départ» modifiera la perception des Français. Pourtant, si ce volontarisme correspond à l’air du temps écologique, il n’est pas sans poser quelques questions – exercice auquel se sont livrés la Fnaut, la FUB et «Que choisir?» dès jeudi dernier à propos des TER (lire aussi ci-dessous).

Chacun sait que le ferroviaire ne supporte ni l’improvisation ni la démagogie du court terme.

Pour doubler sa part de marché, segment par segment, il doit forcément reposer sur une stratégie qui va au-delà de l’augmentation du taux de remplissage des trains. L’amélioration de la qualité de service des transports du quotidien (ponctualité, confort, propreté, information) est un préalable absolu, couplé à une tarification compétitive et à une offre massive et attractive.

Il va donc falloir de lourds investissements pour y arriver, et c’est là que le bât blesse, manifestement. On comprend que le président de la SNCF ne puisse tirer lui-même le signal d’alarme, mais la réalité est là: l’Etat n’est aujourd’hui pas disposé à permettre cette dynamique vertueuse. Désormais sous tutelle de Bercy, SNCF Réseau est soumis à une cure d’amaigrissement de ses ressources et de ses effectifs et peine à tenir ses engagements en matière de travaux et d’investissements ; Gares & Connexions cherche un très difficile modèle économique; SNCF Voyageurs doit combler les pertes Covid et faire face à une concurrence émergente.

Le gouvernement est davantage préoccupé par les échéances électorales (régionales et présidentielle) que concentré à financer les promesses de ses plans de communication, sur le fret et les trains d’équilibre du territoire par exemple (lire ci-dessous). Et en matière de concurrence, qui pourrait constituer un relais de croissance aussi bien en open access qu’en conventionné, il freine tellement fort depuis un an!

Jean Castex joue aux contrôleurs sur Paris-Nice. Mais pour l’instant c’est bel et bien Bercy qui est aux commandes du train. G. D.

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RAPPORT SUR LES TET

Bercy n’aimerait-il plus les chiffres ?

Franchement invité à le faire par Mobilettre au nom du respect des engagements législatifs (lire MobiAlerte 86), le gouvernement a mis six mois pour transmettre aux parlementaires l’étude de la DGITM sur les Trains d’équilibre du territoire. Le temps de l’expurger et de la réduire d’une trentaine de pages et de pas mal de chiffres… Nous avons comparé les versions: cela en dit long sur l’intention politique finale, après des mois de tractations interministérielles.


Après avoir fait dire que le rapport sur les TET qu’avait publié Mobilettre était une version «obsolète , le ministère de l’Ecologie a rendu public «son» rapport, ou plutôt celui que Bercy a bien voulu accepter. Cela s’est fait en catimini par un communiqué de presse, qui annonce que ledit rapport avait été remis au Parlement et qui en donne le lien d’accès. En fait de remise au Parlement, les parlementaires ont reçu le communiqué de presse par mail… Sans excès de formalisme, c’est quand même un peu léger à l’égard des représentants de la Nation. Mais lorsque la communication gouvernementale se fait désormais par tweet, il n’y a plus lieu de s’étonner!

On ne parle plus de modèle économique, mais de prévisions, cela permet de gagner du temps en demandant un approfondissement des études

Obsolète, la version publiée par Mobilettre, qui nous le rappelons, a été transmise par la DGITM aux ministères concernés et à Matignon dès décembre dernier? Formellement, oui, mais certainement pas quant à son contenu. Sauf à considérer qu’en retirant du corps du rapport tous les calculs de charges et recettes ainsi que les évaluations de trafic, et en les regroupant en deux annexes, l’une sur les trains de jour et l’autre sur les trains de nuit, on justifie le qualificatif d’obsolète. De même, on ne parle plus de modèle économique, mais de prévisions, cela fait moins scientifique et permet de gagner du temps en demandant un approfondissement des études. Au passage on a supprimé quelques tableaux récapitulatifs qui donnaient une vision claire des équilibres économiques et les additions sur le coût du parc nécessaire; oubliées aussi les fourchettes de prix et de coûts.

Ces quelques opérations cosmétiques sont tristement lisibles: pour Bercy un tel rapport ne doit pas être crédible économiquement. On a ainsi perdu au passage le paragraphe essentiel assurant que « le bilan général économique du réseau de nuit proposé présenterait un résultat d’exploitation bénéficiaire (+46 millions d’euros) et un résultat net déficitaire (- 26 millions d’euros). Comparé aux valeurs de 2019 pour les deux lignes de nuit exploitées aujourd’hui (- 28 millions en résultat d’exploitation et -32 en résultat net) il s’agirait d’une amélioration très sensible du résultat d’exploitation et d’un maintien du déficit net, alors que le service apporté aux citoyens augmente considérablement, l’offre étant multipliée par 10. » Bercy ne veut pas de cela, c’est une telle invitation à développer le réseau…

De 1,5 milliard à 0 euro: bravo Bercy!

Le moins de chiffres possibles, pas d’engagement financier, pas d’échéancier. Ainsi, la version officielle affirme qu’«aucun montant n’est à ce jour intégré dans la programmation des investissements pour les TET» tandis que la version d’origine admettait que «le montant de 1,5 milliard d’euros» (le chiffrage d’une relance de trains de nuit, essentiellement pour le matériel) «n’était à ce jour pas intégré.» De 1,5 milliard à 0 euro: bravo Bercy! Prolongement de la Transversale Sud jusqu’à Nice? Dans la version d’origine, la date de 2022 était considérée comme possible. Après le nettoyage de Bercy, c’est devenu «très rapidement». On peut dire que le Covid est passé par là, mais aussi que si la publication du rapport n’avait pas autant traîné, on ne serait pas aussi proche de 2022. Sans surprise, le tableau de phasage de déploiement des dessertes de nuit disparaît également. Sans argent et sans dessertes, rien à phaser ni à déployer…

Enfin, exit la possibilité de faire profiter les régions de la création d’une éventuelle ROSCO: « Dans un contexte d’ouverture à la concurrence où il ne sera plus possible de faire directement appel à SNCF Voyageurs pour signer après consultation un marché avec un constructeur, les régions seront confrontées à la même problématique » (que les TET). « La structure de type ROSCO pourrait donc être utilisée au-delà du seul besoin des trains de nuit », lisait-on dans la VO du rapport. Il n’en n’est plus question. Bientôt, quand on parlera de concurrence, on aura l’impression de prononcer un gros mot.

Le gouvernement a bien essayé de jeter de la poudre aux yeux avec le redémarrage du train de nuit Paris-Nice. Mais une fois le Premier ministre descendu à Nice, que reste-t-il ? Un rapport publié contraint et forcé, aucun euro programmé pour les TET, le Paris-Briançon sauvé quand les travaux seront terminés et largement grâce à la seule obstination de Joël Giraud, le Paris-Nice relancé, le Paris-Tarbes annoncé, mais tout cela est loin de faire un réseau et de ressembler à la promotion d’une alternative ferroviaire à la route.


COLLOQUE

A Rouen, opérateurs et AO relancent la dynamique de la concurrence

Organisée par l’Université de Rouen Normandie sous la direction d’Aurore Laget-Annamayer, professeure de droit public, une journée d’étude vendredi 28 mai a dressé un état des lieux de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Verdict: même si le processus est long et très compliqué, voire même contrarié, les choses avancent.

Mythe ou réalité?» Le titre donné à la journée d’étude reflète bien l’état d’esprit un tantinet inquiet de nombreux acteurs de l’ouverture du ferroviaire depuis quelques mois: et si à force de recours, contentieux ou manœuvres dilatoires, la SNCF et l’Etat avaient réussi à contrarier la dynamique portée à grands coups de trompette par le gouvernement Philippe en 2018, lors de la réforme ferroviaire? Du décret gares qui n’en finit plus de rester à quai aux décrets pas encore sortis des ateliers gouvernementaux, le cadre juridico-social n’est pas encore complètement stabilisé. Et la perspective d’élections régionales à suspense ne fait qu’augmenter l’incertitude politique sur la poursuite des opérations, notamment en région Sud.

L’hypothèse d’un scénario churchillien: beaucoup de sueur, quelques larmes, et peut-être même un peu de sang…

On pourrait rajouter une ou deux pelletées d’inquiétudes avec l’«intégration» de SNCF Réseau au sein du Groupe public ferroviaire, l’accès aux gares et installations de service, et bien entendu la fourniture des données de la part de l’opérateur historique. Fallait-il une preuve supplémentaire que la France traîne des pieds, la Renfe a récemment saisi l’ART pour dénoncer le manque d’ouverture du marché hexagonal, en matière d’accès aux données et aux spécifications techniques, mais aussi de rigidités de la réglementation française. Décidément, rien n’est facile, et la multiplication des recours et contentieux, à rebours des discours officiels sur la stratégie pro-concurrence du gouvernement et le fair play du futur ex-monopole, ne fait qu’accréditer l’hypothèse d’un scénario churchillien: beaucoup de sueur, quelques larmes, et peut-être même un peu de sang…

Bon, on vous rassure tout de suite, à Rouen il n’y eut pas de sang. Jean-François Ducoing, le directeur de la régulation de SNCF Réseau, a logiquement plaidé avec sérieux en faveur du processus d’allocation des sillons – on comprend que même complexe voire tatillon, ce processus garantit largement la transparence et la non-discrimination. S’il y a problèmes, ils viendront surtout des conditions d’obtention des compatibilités matérielles ou des programmations encore trop aléatoires des travaux. Quant à SNCF Voyageurs, ses dirigeants ont préféré envoyer plutôt qu’un chef à plumes TER leur nouvelle directrice de la régulation, Mathilde Goldschmidt, dont le témoignage a permis de comprendre que finalement, les obligations d’accès aux installations de service avaient permis de nettoyer le terrain et de préparer (un peu) les esprits, y compris via l’élaboration d’un catalogue de prestations tarifées. Là encore, pas de polémique à colloque ouvert.

En fait ça régule à tous les niveaux: à l’ART bien entendu, à SNCF Réseau, à Gares & Connexions, mais aussi à SNCF Voyageurs.

Pour un peu on se laisserait prendre au jeu juridique: finalement les choses se mettent en place à coups de réglements de différends, de jugements de cours d’appel, de jurisprudence et pourquoi pas de mises en demeure… Le problème, c’est qu’on entrerait volontiers en droit comme on entre dans les ordres: on ne voit plus vraiment la réalité telle qu’elle est. Heureusement, une certaine déconnexion des deux intervenants européens, dont l’un conclut son propos sur les mécanismes de recours contre les aides d’Etat illégales par un éloquent: «Dix ans, oui, cela peut paraître long», et, par contraste, la lucidité du directeur des transports de l’ART Olivier Salesse, nous ont fait revenir sur terre.

Fin 2019, qui aurait pu dire que trois régions seraient aussi avancées dans leur process d’ouverture?

En l’occurrence, revenir sur terre, c’est revenir à la résolution des autorités organisatrices et à l’envie des opérateurs alternatifs, qui pourraient balayer dans les mois qui viennent un paquet de résistances. Comme le concluait Olivier Salesse, directeur des Transports à l’ART, que de chemin parcouru, quand même! Qui aurait pu dire, ne serait-ce qu’à Strasbourg en novembre 2019 lors du colloque organisé par Mobilettre avec Régions de France et la région Grand Est, que deux ans et demi plus tard trois régions seraient aussi avancées dans leur process d’ouverture? La région Sud à quelques mois de l’attribution de deux lots conséquents, Grand Est avec trois appels d’offres en cours dont deux intégrant la régénération et/ou la maintenance de l’infrastructure, et les Hauts-de-France en passe d’ouvrir plus de 50% de son offre ferroviaire?

Ce qui nous est apparu flagrant à Rouen, c’est donc bien cette dynamique portée par les acteurs principaux, autorités organisatrices et opérateurs. Nicolas Quinones-Gil (Hauts-de-France), Nicolas Fontaine (Grand Est), Patricia Pérennes (Centre Val-de-Loire), Didier Pastant (Normandie), même si ces deux derniers représentaient des régions faiblement engagées (mais qui se préparent, malgré tout, aux inéluctables allotissements), ont raconté avec compétence, simplicité et précision leur apprentissage de la concurrence au quotidien. Claude Steinmetz (Transdev), Jean-Yves Lhomme (Arriva) et Roberto Rinaudo (Thello) ont confirmé l’engagement de leurs entreprises, tout en confiant, posément, leurs inquiétudes, notamment en matière de gestion des risques. A chacun ses problèmes dominants (qualité de service en Hauts-de-France, sauvetage des petites lignes en Grand Est, autonomie des ateliers pour Transdev et Arriva, coûts des péages et qualité des sillons pour Thello), mais pour tous, le même sentiment que la concurrence fera avancer la cause du TER et du ferroviaire.

Cette rencontre de Rouen assez inédite, et pour cause, puisque les dialogues AO/opérateurs sont strictement encadrés, les a en fait rassérénés: face à un Etat plus énigmatique que jamais, leurs obstinations réciproques pourraient bien être récompensées, sous le regard bienveillant du régulateur. Cela vaut bien quelques sueurs.

Un enregistrement des débats sera prochainement disponible, nous le mettrons à votre disposition.


TRANSPORT REGIONAL

Les associations d’usagers veulent garder les pieds sur TER

A un mois des élections régionales (20 et 27 juin), la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT), la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et l’UFC-Que Choisir appellent à une « nouvelle donne du TER ». «Pour augmenter de moitié la fréquentation des TER d’ici à 2030, il faut commencer par améliorer la qualité de service et surtout la fiabilité», ont asséné leurs trois présidents jeudi dernier lors d’une conférence de presse.

Bruno Gazeau (FNAUT), Olivier Schneider (FUB) et Alain Bazot (UFC-Que Choisir) partagent le même constat : la dynamique du TER a été « cassée». Si la régionalisation a d’abord été un succès (+55% de fréquentation entre 2002 et 2012) grâce au développement de l’offre et au renouvellement du matériel roulant, la situation s’est figée depuis une décennie. « Il existe une appétence des voyageurs pour le TER : quand l’offre s’améliore, la fréquentation suit », affirme Alain Bazot. Mais à ses yeux, « un plafond de verre semble atteint. Si les causes sont multiples (prix du carburant, grèves, concurrence des cars Macron), la qualité de service a une responsabilité majeure ». Dans le viseur : la ponctualité, frein persistant au recours au TER, comme le souligne également Bruno Gazeau. « Sur la dernière année pré-covid, la fiabilité des TER a été très loin des attentes des voyageurs. En 2019, seulement 81,3% des TER ont répondu aux attentes majeures des voyageurs : circuler et arriver à l’heure », précise le président d’UFC-Que Choisir.

«Les Régions doivent se donner pour ambition un nouvel élan de fréquentation du TER, qui doit sortir de sa décennie de stagnation. Objectif: +50% d’ici à 2030», affirment les trois mousquetaires. Tiens! on n’est pas loin de l’ambition clamée par Jean-Pierre Farandou (lire plus haut). Est-ce réaliste?

Trois raisons de croire au rebond du TER?


« Avec un taux d’occupation moyen des TER de 27%, l’offre actuelle est en mesure d’accueillir moitié plus de voyageurs »: c’est en partie vrai, mais de nombreuses lignes sont saturées aux heures de pointe. Le taux d’occupation moyen est un peu trompeur.


«Les trains régionaux n’assurent que 1,5% des déplacements contre 3,6% en Allemagne»: la dynamique outre-Rhin est très enviable, a fortiori depuis l’ouverture à la concurrence, et d’autant plus que le transport régional est efficace pour les trajets péri-urbains – bien davantage qu’en France.


« Ce bond de fréquentation permettrait d’économiser 1 million de tonnes de CO₂ par an, soit l’équivalent des émissions carbone liées au transport de près d’un demi-million de personnes »: indubitablement vrai, mais tant que les externalités positives ne seront pas monétarisées, on en restera à l’incantation écologique…


Cinq conditions pour avancer, selon les trois associations d’usagers

Améliorer la fiabilité des TER pour en faire une solution crédible pour les utilisateurs quotidiens. Concrètement, cela vise à augmenter de 2 points le taux de ponctualité réelle et renforcer les bonus/malus liés à la qualité de service dans les contrats de délégation.

Faciliter l’intermodalité entre le vélo et les trains régionaux, pour permettre des trajets écologiques de bout en bout. Ce qui induit de faciliter l’accès vélo vers les gares et hubs multimodaux, d’améliorer les infrastructures vélo en gare et de faciliter l’embarquement des vélos dans les trains et les cars TER.

Rendre plus justes les abonnements pour tenir compte de la qualité de service et des événements imprévus. Ce qui revient à indemniser les abonnés TER en cas de retards et annulations récurrents sur leur ligne et faciliter la procédure de suspension des abonnements de transport public pendant les périodes de grèves, d’interruption de trafic et de pandémie.

Améliorer l’articulation pratique entre trains régionaux et trains grandes lignes, pour favoriser le report d’un mode sur l’autre. Ce qui sous-entend de permettre l’utilisation des TGV comme des TER sur les extrémités de ligne et de mettre en cohérence les cartes Avantage et Liberté de la SNCF (ou autres opérateurs) avec les cartes régionales.

Mieux associer les représentants d’usagers aux décisions structurantes pour assurer une bonne prise en compte de leurs attentes. Ce qui passe par la mise en œuvre d’une « réelle concertation » avec les usagers pour les décisions structurantes en matière de transports (comité des partenaires, consultation préalable aux signatures de contrats).

1 + 1 + 1 = 3 = plus d’influence? Les associations d’usagers expérimentent une nouvelle forme d’alliance pour peser davantage sur les politiques de mobilité. Y réussiront-elles? Sur le fond, aux revendications classiques de la Fnaut (les trois dernières) s’ajoutent une conception encore plus multimodale de la demande (sous influence de la FUB) et une accentuation de l’exigence consumériste («Que Choisir?» insiste beaucoup sur le respect des engagements envers les clients). L’alliance est à suivre.


WEBCONFERENCE

Transport combiné: l’optimisme prédomine

C‘est un joli casting que le GNTC avait réuni mercredi 26 mai, pour une webconférence sur le transport combiné (animée par Mobilettre). A commencer par le ministre Jean-Baptiste Djebbari en allocution d’ouverture, avant une première table ronde sur les atouts environnementaux: Anne-Marie Idrac présidente de France Logistique, Denis Choumert pour les chargeurs, Yann Tremeac pour l’Ademe et Benoît Thirion du cabinet Altermind qui fait autorité depuis quelque temps sur les externalités positives et négatives du TC.

Tous sont convenus, en quelque sorte, que si le constat des avantages environnementaux du transport combiné rail-route est évident, l’incantation ne suffira pas: il faut s’attaquer encore plus fortement aux scories qui dissuadent les chargeurs de migrer plus fortement et affectent la fluidité des échanges. Les trois tables rondes suivantes ont permis de lister, de façon non exhaustive, les points clés de la compétitivité: la conception et l’exploitation des terminaux, la réservation des sillons, la continuité des réseaux européens, les échanges de données informatisées, le P400, le 46 tonnes, et bien entendu les nouveaux outils digitaux.

Pour revivre les débats

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