Mobitelex 341 – 4 juin 2021

Voir dans un navigateur

Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

//

Présidence Farandou, saison 2

Les transformations en cours et le raidissement des syndicats obligent à serrer les rangs managériaux

Encore du ferroviaire cette semaine… Le lendemain de la présentation de la nouvelle offre tarifaire Inoui et Intercités, Jean-Pierre Farandou s’est adressé longuement à ses managers. Un an et demi après son arrivée à la tête de l’entreprise, il ressent manifestement le besoin de préciser la trajectoire suivie (lire ci-dessous). Le ton est plus humble qu’en de précédentes occasions, et l’approche très pédagogique: alors que se profile la fin (provisoire?) de la crise Covid, il bascule en effet avec son entreprise dans une nouvelle histoire pleine d’inconnues et de risques.

La trêve, si l’on peut qualifier ainsi les dix-huit premiers mois de la prise de pouvoir du successeur de Guillaume Pepy, est finie. Les syndicats, au premier rang desquels la CGT majoritaire qui ne veut pas notamment d’une réforme maison des classifications et rémunérations, s’ébrouent assez bruyamment et menacent. Chacun sait, à commencer par le Président, que les «réorganisations» en cours vont «secouer» les équipes. Même les retraités, inquiets de la fiscalisation de leurs facilités de circulation, commencent à se mobiliser.

Le tableau de bord économique et financier de la SNCF est inquiétant, du fait de la baisse des trafics depuis quinze mois.

Pour une industrie à coûts fixes élevés, avec des actifs immobilisés à long terme, la crise sanitaire est une bombe à retardement. Dans ce contexte, le pari du volume pour les dix ans à venir (lire Mobitelex 340) semble la seule option possible, sauf à précipiter l’entreprise dans une décroissance mortifère. Mais ce pari est aussi difficile que périlleux.

Malgré les atouts environnementaux du ferroviaire, rien ne dit que les trafics reprendront aussi fortement qu’espéré. L’Etat actionnaire semble regarder ailleurs, ou plutôt concentre son attention sur l’équation telle qu’il l’a posée en 2018: reprise d’une partie de la dette contre progrès de productivité. Le ministère de l’Ecologie et le ministère des Transports ne font pas le poids dans les arbitrages interministériels, ils semblent insuffisamment soutenus par Matignon contre une direction du Budget inflexible.

Quant à l’Etat «stratège», il s’est remis avec Jean Castex à faire de la politique politicienne avec le train, au mépris des engagements de 2017 en faveur des transports du quotidien. La séquence du Premier ministre contrôleur dans le Paris-Nice restera un chef d’œuvre de communication politique décalée.

Le piège se referme

La reprise de 35 milliards de dette va finalement coûter plus cher à la SNCF qu’elle ne lui rapportera en baisse des intérêts à verser, tellement Bercy surveille les robinets à subventions. La concurrence, même entravée par de très laborieux ajustements juridico-sociaux, bousculera quelques certitudes dès la rentrée de septembre. Certaines régions, à l’exception de l’Ile-de-France, seront tentées de réduire la voilure.

Après avoir endossé l’habit du cheminot première langue qui voulait ressusciter la grandeur ferroviaire, le président Farandou va donc devoir assumer la charge de celui qui essaie de sauver les meubles, tout en maintenant la paix sociale jusqu’au printemps 2022. Les managers sont priés de serrer les rangs et d’évangéliser les troupes au plus près du terrain, dès potron minet, «même si ça pique». Présidence Farandou, début de la saison 2. G. D.

Yield management

Nouvelle tarification SNCF: récit d’une vraie fausse révolution

Annoncée mardi 1er juin, la nouvelle offre tarifaire Inoui et Intercités amorce plusieurs changements importants à destination des clients, mais elle n’est pas une rupture radicale. Il s’agit plutôt d’un encadrement inédit des conditions du yield management, qui reste l’armature du système de réservation des liaisons grande distance.


Ce 1er juin la SNCF a joué à sa manière à la cinquième République. Jean-Pierre Farandou en Président arbitre, livrant en introduction le cadre général de la trajectoire de simplification; Christophe Fanichet en Premier ministre, soucieux d’exister et d’expliquer le dispositif global; et Alain Krakovitch en ministre, les mains dans le cambouis avec ses collaborateurs Valérie Maucotel et Jérôme Laffon. Une belle arborescence.

«Nous remettons le client au cœur de toutes nos préoccupations», a osé Christophe Fanichet

C’était la première grande mise en scène médiatique de l’ère Farandou, aux allures presque post-Covid malgré les masques, pour sept annonces attendues depuis novembre 2019, quand le nouveau président avait promis de réconcilier les Français avec la tarification du TGV: chère, complexe, illisible, il était temps d’agir. «Nous remettons le client au cœur de toutes nos préoccupations», a osé Christophe Fanichet. Les prédécesseurs apprécieront. Le processus de co-construction, avec consultation d’experts, d’associations et d’agents SNCF, semble refléter davantage la nouvelle volonté stratégique de reconquête de la confiance, à rebours des enquêtes marketing dont la nature même des questions induisait une remise en cause très limitée des dispositifs en place.

Pour le coup la consistance de ces sept annonces (lire le détail ci-dessous) accrédite le changement de méthode. Il paraît même que nos propres critiques, sur les «petits prix» qui ont contribué à perturber la lisibilité globale de la tarification, ont contribué à en bannir l’expression publique. Exit donc les petits prix, vive les planchers et les plafonds, voire les prix «modérés», qualificatif employé par Jean-Pierre Farandou dans le JDD! Tout se passe comme si la SNCF avait voulu interrompre la glissade engendrée par le succès de Ouigo, c’est-à-dire moins de fréquences Inoui, et une référence prix tirée vers le bas. Quand on se compare… on se désole. En bloquant l’hypothétique arrivée de concurrents low cost, la SNCF s’est dispensée de rénover le modèle économique TGV dans son ensemble et l’a donc un peu abîmé.

Dans un an environ, toutes les entités voyageurs ou presque disposeront du même système de gestion de réservations

Pour l’instant, d’ailleurs, l’évolution de Ouigo est reportée à 2022, preuve que SNCF Voyageurs se donne le temps d’étudier la réaction de la clientèle à la nouvelle offre tarifaire, mais aussi parce que dans un an environ, toutes les entités voyageurs ou presque disposeront du même système de gestion de réservations, S3 Passenger, désormais choisi aussi pour Inoui. Enfin de la cohérence globale en perspective, plutôt qu’une auto-concurrence désordonnée aux effets parfois pervers. Surtout, le nouveau système est annoncé plus performant en matière d’optimisation des taux d’occupation – on y reviendra.

On peut d’ailleurs interpréter la volonté de faire de la carte unique Avantage le sésame de la tarification Inoui, comme le besoin d’améliorer l’identité de cette offre majoritaire par rapport à Ouigo, qui culmine à des niveaux de satisfaction très élevés. Puisque la seule option possible pour la SNCF, du fait de la probable baisse de la demande professionnelle très rémunératrice, consiste à faire du volume, il faut absolument (re)dorer le blason d’Inoui. Et donc simplifier le dédale tarifaire, casser la réputation de chèreté, par l’affichage de plafonds selon trois catégories de distances et les réductions automatiques liées à la carte Avantage.

Inoui redeviendrait plus lisible et plus souple, une vraie alternative à la puissance du low cost

Dans la même optique, la confirmation de l’annulation/remboursement gratuit trois jours avant le départ (re)donne de la fluidité et du potentiel d’attractivité quand Ouigo est nécessairement plus rigide. Inoui redeviendrait plus lisible et plus souple, une vraie alternative à la puissance du low cost. L’ajustement et la simplification à venir des dispositifs de fidélisation achèveront de renforcer l’attractivité de l’offre pour une partie importante de la clientèle.

On ne trouvera plus de place moins chère en première qu’en deuxième classe

Quelques restrictions d’usage (un adulte entre 28 et 59 ans titulaire de la carte Avantage ne pourra l’utiliser pour des trajets en semaine) affectent la simplicité recherchée. Mais il faut bien protéger la manne professionnelle, ce qui va de pair avec le repositionnement de la première classe: on n’y trouvera plus de place moins chère qu’en deuxième. La création d’une offre spécifique Télétravail dès septembre est un premier pas pour la reconquête de la clientèle affaires, elle devrait être suivie par d’autres innovations, plus substantielles, quand le contexte sanitaire assaini ne les fera plus apparaître comme des encouragements orthogonaux aux consignes du ministère du Travail. L’offre TGV Max pour les seniors sera proposée en janvier 2022.

Globalement, la remise en ordre et la simplification de l’offre tarifaire s’accompagnent d’un effort de transparence sur les prix. Outre les trois prix plafonds indiqués aux détenteurs de la carte Avantage (et trois pour les enfants), le site Inoui affichera des prix mini et maxi pour chaque trajet.

Cette fois-ci, même s’il faudra pas mal de pédagogie pour généraliser la carte Avantage sur le modèle de la Bahn Card allemande, la promesse de simplification semble assez bien tenue, dans la mesure où le principe de tarification variable induit malgré tout un minimum de complexités. Mais la façon dont les Français jugeront cette réforme tarifaire sera aussi liée à l’évolution de l’offre dans sa globalité – plus précisément, à la facilité qu’ils auront ou pas à trouver à la fois un horaire et un tarif adaptés à leurs besoins.

Concrètement, un excès de rames pleines pourrait décourager une partie de la clientèle, de même que des tarifs trop souvent proches des prix plafonds ou maxi. D’où la difficulté de fixer un taux d’occupation moyen acceptable – ni trop bas pour garantir la rentabilité, ni trop élevé pour éviter les saturations -, et partant la meilleure fréquence pour chaque origine-destination. Les associations d’usagers considèrent que l’attractivité de la grande vitesse tient aussi beaucoup à des horaires adaptés et des fréquences soutenues – autrement dit, il n’y a pas que le tarif qui compte, il y a aussi l’offre… et la ponctualité.

Les sept mesures tarifaires

  1. Des prix plafonnés et une nouvelle carte Avantage – plus de simplicité et de lisibilité.
  2. L’échange et le remboursement gratuits jusqu’à trois jours inclus avant le départ – plus de flexibilité.
  3. Un nouvel indicateur de prix sur OUI.sncf – plus de transparence sur les tarifs.
  4. Mon Forfait Annuel Télétravail – une première adaptation à l’après-Covid.
  5. Une offre spécifique pour les seniors (TGV Max seniors en janvier 2022) – le pendant du TGV Max pour les jeunes
  6. Un programme de fidélité revu en septembre prochain – une simplification et une plus grande attractivité sont attendues
  7. Une rationalisation des tarifs proposés (par exemple, la réservation d’une place en 2nde sera toujours moins chère qu’une place en 1ère) – une remise en ordre indispensable.

. . .

EXCLUSIF

Jean-Pierre Farandou en appelle à ses managers

Dans un tchat interne du mercredi 2 juin, le président de la SNCF explique et détaille longuement la trajectoire suivie. Et il sollicite sans détours ses cadres: «J’ai besoin que vous expliquiez à vos équipes les enjeux de cette période de grande transformation». Ce discours marque une franche inflexion managériale: extraits et explications.

On comprend vite que le message adressé par Jean-Pierre Farandou à ses managers, ce mercredi 2 juin, n’est pas banal: «Il est important de prendre le temps, lors de ce tchat, de repartager le sens et l’ambition de ce que nous menons ensemble, et de faire le point sur le moment managérial que vit l’entreprise», entame-t-il. Il a suffisamment d’expérience pour savoir que les premiers effets concrets des réorganisations dans les SA, à commencer par Réseau, alimentent des tensions et expliquent un raidissement certain des syndicats en cette fin de printemps. La CGT a même posé un ultimatum sur la refonte des classifications et rémunérations au sein de l’entreprise – une CGT dont l’agenda interne, avec un Laurent Brun candidat à la succession de Philippe Martinez, explique aussi quelques postures publiques assez tranchées.

Ce long message présidentiel peut être décomposé en plusieurs temps forts.

1 Le constat de crise économique

«La feuille de route était prévue, et prévisible dès 2018. Ce qui l’était moins, c’est la crise sanitaire qui est venue nous frapper, crise qui complique la donne et dégrade le « poteau de départ » de notre trajectoire financière. Partant de plus bas, la pente est forcément plus raide pour retrouver l’équilibre. […] Entre nous, et reconnaissons-le, on ne sait pas encore avec une certitude totale quand et comment la reprise économique va s’opérer.» D’autant que l’Etat ne semble guère disposé à aider davantage, ce que Jean-Pierre Farandou explique assez clairement: «En ce qui concerne les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, pourquoi, au-delà des contrats de performance qui vont les engager vis-à-vis de l’État, est-il important de poursuivre voire d’amplifier l’effort de productivité ? Parce qu’on parle d’argent public. Les années post-Covid qui viennent seront des années de redressement national où l’argent public sera sollicité en priorité pour le régalien et la protection des Français (santé, éducation nationale, police, justice, défense).»

Difficile de faire plus sombre comme tableau. Mais il correspond bel et bien à la réalité: la SNCF se retrouve isolée dans sa trajectoire économique, quand d’autres secteurs (l’aérien, l’automobile) s’inscrivent dans des stratégies globales de long terme. On rappelle, pour illustration, que le contrat de performances avec Réseau, censé donner une indispensable visibilité au gestionnaire d’infrastructures, n’est toujours pas conclu.


2 Les risques de tension sociale

«Je vous avais dit pour vous présenter l’année 2021 : « Ҫa va secouer, mais nous allons nous en sortir car nous avons de l’avenir ». Je ne changerais rien à cette phrase aujourd’hui. […] Je vois bien que les organisations syndicales, certaines plus que d’autres, dénoncent déjà ces mouvements de fond, je le rappelle, imposés par les lois européennes et françaises».

Fini les temps des étreintes syndicales… On n’en est pas au retour de la conflictualité, mais avec le retour progressif du présentiel dans les bureaux et d’un trafic plus conséquent qui favorise les échanges syndicaux, les inquiétudes dues aux réorganisations se répandent davantage.


3 Le maintien de la stratégie

«Covid, concurrence, réchauffement climatique, technologie et innovation numérique, ce changement de paradigme nous oblige à encore mieux et plus écouter les besoins de nos clients et à continuer à faire évoluer nos métiers, nos structures, nos organisations, nos process et nos services. […] Je veux être clair, les difficultés que nous traversons n’entament en rien mon ambition pour la SNCF car nous avons les atouts pour surmonter la crise sanitaire et résister à nos concurrents. […] On ne décrète pas les augmentations de trafic et les parts de marché. Il faut aller les chercher par la qualité et l’innovation de nos services, par des prix attractifs et par des politiques commerciales de conquête très agressives sur tous les types de clientèles.»

Pas question de modifier la stratégie de changement: la feuille de route de transformation sera suivie. L’éventuelle ambiguïté d’un président cheminot première langue et double langage, qui se battrait contre le principe même de la concurrence ou les incohérences de l’Etat, est aujourd’hui définitivement levée.


4 Le patriotisme cheminot

«Je ne veux pas d’un scenario où les cheminots du TER, de Transilien ou d’Intercités seraient d’ici dix ans massivement transférés à la concurrence. Je veux que la SNCF se batte sur chaque appel d’offres. […] Sur le TGV, si nous sommes performants en matière de services et attractifs en termes de prix, nous n’avons pas à craindre excessivement la compagnie italienne qui pourrait ouvrir ses services à l’automne entre Milan, Lyon et Paris, pas plus que l’arrivée possible, l’an prochain, d’autres opérateurs longue distance»

Le mélange est étonnant: offensif sur la concurrence dans le transport conventionné, rassurant sur l’open access. Est-ce l’effet de la nouvelle offre tarifaire Inoui et Intercités, plutôt bien accueillie? Dès le mois de septembre, avec le résultat de l’appel d’offres TER en Paca voire avec l’ouverture de services Thello sur Paris-Lyon, l’ouverture à la concurrence franchira une nouvelle étape.


5 La mobilisation managériale

«J’ai besoin que vous expliquiez à vos équipes les enjeux de cette période de grande transformation. Dans ces moments de mutation profonde, il faut encore plus parler avec nos agents, écouter leurs inquiétudes et leur expliquer le sens de ces transformations. Vous êtes des acteurs essentiels de ce dialogue et de cette pédagogie. Je compte sur vous, comme vous pouvez compter sur moi, pour le faire.»

A plusieurs reprises Jean-Pierre Farandou insiste sur l’écoute, le dialogue, la bienveillance, l’entraide. Une sorte d’appel à l’esprit cheminot-SNCF: «Je veux le bien de mon entreprise, la SNCF. Et je veux le bien des cheminots qui est directement lié au sort de leur entreprise. Ça marche ensemble.» Cette adresse voire cette supplique est aussi peut-être une réponse à une sorte de léthargie du discours managérial d’une partie des cadres, lors de cette longue crise Covid qui a logiquement accaparé les énergies pour le seul maintien de la production. Les RH montrant à nouveau leurs limites dans les processus en cours, Jean-Pierre Farandou est contraint d’adapter son propre pilotage managérial qui avait tendance à réduire les cadres à leurs fonctions hiérarchiques et opérationnelles.


6 La recherche d’alliés

«Je sais que ce plan de doublement des trafics [NDLR dix points de part modale supplémentaire en dix ans] n’est pas financé pour SNCF Réseau, pour le Fret et pour Voyageurs. Il nous faudra convaincre, et capter des investissements publics ou privés, français et européens, pour financer cette croissance. […] À nous de démontrer que le ferroviaire français est bien géré, qu’investir dans le rail n’est pas « arroser le sable » et accroître la dette de la France, mais qu’au contraire, c’est participer au développement durable de notre pays par des investissements pertinents de décarbonation de notre économie. […]»

Jean-Pierre Farandou a-t-il entendu les réactions de surprise à son volontarisme en matière de volumes de trafic? La SNCF ne pourra réussir seule, il lui faut donc convaincre – plus facile à dire qu’à faire, face aux argentiers de Bercy… Le recours à d’éventuels investissements privés est énigmatique: à quoi pense-t-il? A noter aussi qu’il semble enterrer la hache de guerre avec l’ART (autorité de régulation des transports): «SNCF Réseau et Gares & Connexions doivent accueillir et traiter les nouveaux entrants de manière juste et équitable, sous le regard attentif et le contrôle de l’ART». On a connu des sorties moins aimables à l’endroit du régulateur…

«Gardons le cap, resserrons les rangs, restons fidèles à nos valeurs»: les derniers mots du message de Jean-Pierre Farandou résument bien l’impact recherché auprès des managers: faire bloc devant les difficultés. La SNCF sort elle aussi du Covid, mais il n’est plus temps de camoufler l’évidence: elle se prépare bel et bien à affronter d’autres turbulences.


ITALIE

Remaniement à la tête des FS: une femme à la présidence

L’assemblée des actionnaires de Ferrovie dello Stao (FS), les chemins de fer italiens, a désigné pour trois ans (2021-2023) un nouveau conseil d’administration. Elle a nommé à la présidence Nicoletta Giadrossi, et proposé au conseil d’administration de nommer Luigi Ferraris au poste d’administrateur délégué, en remplacement de Gianfranco Battisti.

Née en 1966, Nicoletta Giadrossi est diplômée en mathématiques de l’université de Yale et titulaire d’un MBA de la Harvard Business School. Elle a notamment été présidente de Technip France et siège dans de nombreux conseils d’administration, dont Faiveley Transport et le Bureau Veritas.

Luigi Ferraris, né en 1962, était jusqu’alors administrateur délégué de Terna (le distributeur d’électricité né à la suite de la privatisation de l’Enel, l’Edf italien). Diplômé en économie politique, c’est lui qui a mené l’introduction en bourse de la Poste italienne. Ce n’est pas un hasard si pour mettre en œuvre le plan de relance italien, avec plus de 30 milliards d’Euros destinés au ferroviaire (achèvement du réseau à grande vitesse, notamment), le président du conseil Mario Draghi a fait le choix d’un grand patron aguerri. Rappelons que les FS sont détenues à 100% par le ministère de l’Economie.

Abonnement à Mobilettre

Choisissez votre expérience de Mobilettre. Livré par mail, disponible en lecture sur tous les supports.

En savoir plus

Suivre Mobilettre     icone-twitter   icone-facebook

www.mobilettre.com

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

logo-footer

Se désinscrire