Mobitelex 343 – 18 juin 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Vivement dimanche?

Une élection sous tensions. La pandémie décroît, les défiances s’accumulent. L’abstention menace. La démocratie reste un sport de combat

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Ecologie punitive, le retour?

Zones à Faibles Emissions (ZFE), stationnement payant des 2-Roues à Paris: obstination technocratique ou fronde anachronique?

Il aurait été surprenant qu’il en fût autrement. Les premiers calendriers de mise en place des ZFE provoquent la mobilisation de «40 millions d’automobilistes», la décision de faire payer le stationnement des motos et scooters thermiques à Paris déclenche l’ire des associations. Dans une France plus que jamais bloquée et percluse de tensions sociales, le changement est souvent vu comme une altération des libertés et des pratiques individuelles menée par des représentants déphasés.

Sur le fond, on va distribuer les récompenses: les uns exagèrent, les autres nous désespèrent.

Les anti-ZFE exagèrent: la restriction de circulation n’est pas la mesure antisociale qui soulèverait le peuple martyrisé. «C’est une mesure discriminatoire à l’égard de ceux qui n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture»: l’argument tourne en boucle, sans contestation possible, en référence à l’émergence des gilets jaunes en 2018. On voudrait être certain qu’il n’émane pas surtout de la part de ceux qui ne veulent pas, plutôt que de ceux qui ne peuvent pas, envisager d’alternative à leur propre usage systématique de l’automobile. La vraie différence avec le contexte de 2018, c’est la finalité concrète de telles mesures: diminuer les émissions polluantes dans les agglomérations, encourager des mobilités décarbonées et alternatives. On peut se battre contre l’Etat qui taxe, même au nom d’une cause juste, c’est plus compliqué de contester des mesures qui améliorent la vie quotidienne d’une majorité de concitoyens… et ne rapportent directement pas grand-chose à l’Etat.

Pourtant l’Etat et la mairie de Paris nous désespèrent, parce qu’en réalité ils sont les mêmes. L’interdiction et la taxe sont leurs instruments d’action préférés quand l’encouragement et la régulation intelligente devraient précéder, en toutes circonstances sur de telles problématiques du quotidien. On préférera des zones à trafic limité (ZTL), comme à Nantes ou en Italie, aux ZFE, a priori excluantes; une reconfiguration ambitieuse des espaces publics, de la voirie et des offres de mobilités, plutôt que des décisions brutales et isolées qui ne flattent que la puissance des décideurs. Le Vieux-Port piéton le 1er juillet, à Marseille, sans vraie concertation y compris avec la RTM, ou l’instauration du stationnement payant des 2-Roues à Paris, sans étape préalable comme l’augmentation massive du nombre de places disponibles ou la transformation radicale des espaces de stationnement, sont anachroniques par la méthode employée. A ce rythme-là, demain il y aura des plaques d’immatriculation pour les vélos.

Une promesse de campagne ne suffit plus à légitimer une décision. L’écologie est un puissant levier de transformation, mais elle ne peut se substituer à l’existence d’un projet d’urbanisme, solide et de long terme, qui inclut la voirie et les mobilités.

La ville de demain est un chantier passionnant. Elle mérite davantage qu’être en permanence le terrain d’affrontement des certitudes des uns et des autres. G. D.

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Régionales

Les transports ne font pas recette électorale

Nationalisation des enjeux, manque d’identification aux nouvelles grandes régions, confusion des gouvernances et consensus sur les modes alternatifs à la route: les candidats n’ont semblé s’opposer que sur quelques grands projets d’infrastructures et le niveau de surenchère en matière de sécurité.

A quelques jours du premier tour des élections régionales, les bistrots font davantage recette que les arguments politiques. C’est logique? C’est très dommage. Geneviève Darrieussecq, candidate LREM-Modem en Nouvelle-Aquitaine, l’a avoué tout haut à nos confrères du Huffington: elle est marquée par «l’indifférence» de ses concitoyens. «Pour cette fin de campagne, j’ai demandé à mes équipes d’avoir des messages très clairs, très simples: il y a des élections, ça concerne votre quotidien», a-t-elle poursuivi. Il est temps de le rappeler. Et c’est aussi probablement plus pertinent que d’inviter des vedettes nationales. Le 16 juin à Gradignan, Gabriel Attal était au programme du dernier meeting.

Au même titre que la plupart des compétences régionales, les transports n’ont guère accaparé l’attention des médias et des candidats en ce mois de juin 2021. Le questionnaire envoyé comme à chaque élection par TDIE aux candidats n’a pas eu le succès escompté: 24 réponses dans les délais requis, soit moins de deux réponses par région en moyenne, c’est peu, même si une douzaine de «promesses» de réponses supplémentaires étaient enregistrées. Manifestement l’exercice démocratique n’est plus ce qu’il était: l’élaboration d’une plate-forme programmatique sérieuse, en amont des confrontations, n’est plus la priorité de tous les partis, qui préfèrent jouer «l’adaptation en temps réel aux dynamiques électorales» (sic), comme nous l’a confié un cadre d’En Marche. «Chez nous, le taux d’engagement des posts (sic) compte plus que le programme lui-même», admet-il. C’est la politique 4.0: la tectonique des phrases plutôt que la dictature des idées. A ce compte-là, on ne s’étonnera pas que les électeurs perdent leurs repères.

D’autres causes sont à rechercher dans le désintérêt des électeurs et la banalisation des sujets transports.

Le retour à la vraie vie.

La crise sanitaire a provoqué, à mesure de ses prolongements, une forme de saturation à l’égard des informations délivrées d’en haut – la politique étant naturellement la première victime. En pleine atmosphère de «libération» progressive, le premier rendez-vous électoral souffrira de la priorité accordée à d’autres «activités», style pétanque, pêche ou apéro – sauf s’il pleut abondamment? L’abstention était déjà forte il y a un an, au moment du premier déconfinement: elle avait joué plutôt en faveur des écologistes urbains, fortement mobilisés. Elle est annoncée comme bien supérieure le week-end prochain. En sera-t-il de même pour le second tour si le Rassemblement national se situe très haut?

La nationalisation des enjeux.

Le Premier ministre Jean Castex a de fait transformé les élections régionales en enjeu national, quand il a annoncé le 1er mai un accord LR/LREM en région Sud. Quelle tempête… Cette politisation au tout début de campagne a accaparé les débats pendant plusieurs semaines et réduit la place accordée aux divergences de fond sur les compétences premières des régions.

La droitisation des thèmes.

La sécurité, alors même que ce n’est pas une compétence des régions, s’est imposée à la faveur d’une dynamique qui continue à fonctionner élection après élection: l’extrême droite et la droite en font un sujet majeur que des sondages d’opinion confirment de façon spectaculaire. La gauche, moins à l’aise avec ce thème, est souvent prise en défaut. Difficile, dans ces conditions, de remettre au cœur des débats l’offre de transports du quotidien…

Le piège de la tarification.

Paris n’est pas la France, mais quand même… En voulant trouver coûte que coûte un totem susceptible de la porter politiquement, Audrey Pulvar a concentré les attentions sur les questions de tarification, au détriment de tous les autres sujets plus arides de la mobilité – intermodalité, fréquence des offres, mobilités actives etc. On se console comme on peut: son probable échec est rassurant du point de vue de la résistance du corps électoral aux démagogies les plus élémentaires.

D’indispensables incarnations.

La réforme Hollande a créé plusieurs grandes régions dont l’identité géographique ou culturelle ne saute pas aux yeux, c’est peu de le dire. Un homme d’expérience comme Alain Rousset, une femme combattante comme Carole Delga ou un leader national comme Laurent Wauquiez tirent leur épingle du jeu. Rappelons que la Nouvelle-Aquitaine est un territoire équivalent à celui de l’Autriche: dans ces conditions l’élection se joue aussi sur l’incarnation, comme au niveau national. Par contraste, dans plusieurs autres régions, des sortants plus «discrets» (Marie-Guîte Dufay, Christelle Morançais, François Bonneau) sont en difficulté et peinent à rassembler au premier tour.

Des gouvernances confuses.

La priorité aux transports du quotidien est un fait acquis, relève TDIE. C’est manifeste, mais cela coexiste aussi avec la perception d’une certaine confusion des gouvernances: l’Etat se mêle de tout, la région d’un peu tout mais quoi exactement, à part les TER, désormais bien identifiés, et les communes de tout le reste… Ce n’est pas un hasard si les débats les plus nombreux en matière de transports ont concerné l’Ile-de-France, région où la gouvernance est la plus cohérente, avec Ile-de-France Mobilités comme autorité organisatrice. Mais il faudrait certainement étendre ses compétences, pour garantir davantage de cohérences modales.

Un consensus mou et prudent?

Comme faire la différence politiquement en matière de transports, si l’on exclut la tarification et les grands projets? Pas simple, y compris parce qu’en matière de TER la SNCF garde une certaine autorité dans le débat public. La plupart des candidats y renoncent, notamment en matière d’ouverture à la concurrence, jugée assez risquée dans l’optique d’un deuxième tour où mieux vaut éviter de créer des abcès de fixation idéologique.

En définitive, hormis en Ile-de-France et sur des sujets d’infrastructures comme GPSO (Grand projet Sud-Ouest) qui est clivant en Nouvelle-Aquitaine, la plupart des candidats ont choisi d’éviter le débat frontal sur les transports, alors même que leurs équipes portaient des visions et des programmes intéressants et parfois originaux – la synthèse de TDIE l’a bien montré. La crise Covid est passée par là: puisque personne ne sait vraiment de quoi sera fait le quotidien d’après, mieux vaut éviter de trop s’engager. On verra bien le 28 juin…


COMMENTAIRE

Vive le girondisme!

Les transports ne font donc plus recettes, non pas seulement parce que les socialistes kamikazes proposent la gratuité des transports en Ile-de-France, mais parce qu’ils sont loin d’être la politique prioritaire, même s’ils représentent le premier poste budgétaire des régions.

Faut-il s’en réjouir? Après tout, c’est peut-être tant mieux: il ne s’agit pas de se déplacer pour se déplacer. Si la politique de transport n’est pas au cœur des élections régionales, elle reste omniprésente comme condition des autres politiques, qu’il s’agisse de l’aménagement du territoire, de l’éducation ou de la formation. Un peu comme l’eau ou l’électricité dans nos pays développés, on finirait par ne plus en parler parce que l’on sait que l’on en aura toujours? A voir.

Une décentralisation régionale bien comprise et bien appliquée serait sans doute la meilleure réponse aux extrémismes de tous bords qui exploitent les incompréhensions, les peurs et les souffrances

On préfère s’en inquiéter, quand même, notamment lorsque l’un des deux co-présidents de TDIE, Louis Nègre, en présentant les résultats du questionnaire de son think tank auprès des candidats, constate fort justement que le rail, comme le vélo, est plébiscité par tous ou presque. Considérer le transport régional en général et le transport ferroviaire régional en particulier comme un acquis n’est pas sans risque. Si les citoyens-électeurs de la société post-covid ne reviennent pas autant et aussi souvent dans les TER ou les Transilien, les mêmes s’étonneront-ils de voir s’étioler une offre que quelqu’un doit bien financer ? Ce n’est que face à la menace que l’on compte ses défenseurs. La menace que constitue le retour de la voiture et de l’autosolisme a beau être diffuse, elle n’en n’est pas moins réelle. On aurait tort de croire le ferroviaire régional éternel par nature…

On en revient donc à cette vraie fausse décentralisation qui prive les régions de ressources fiscales propres, les laisse dans un dialogue souvent infécond et chronophage avec l’Etat, et réduit leurs marges de manœuvres. Pourtant, c’est bien l’expérimentation qui a sauvé le ferroviaire régional, ne l’oublions pas. Et demain, une décentralisation régionale bien comprise et bien appliquée serait sans doute la meilleure réponse aux extrémismes de tous bords qui exploitent les incompréhensions, les peurs et les souffrances. Au fond, une telle décentralisation pourrait bien être le meilleur rempart de la République. A. B.


FERROVIAIRE

Le projet Oslo est officialisé

La publication récente des deux notifications de l’ART officialise le projet Oslo de la SNCF, dont le principe avait été dévoilé en février dernier par Mobilettre (lire Mobitelex 328 ): la circulation de rames classiques sur deux origines destinations par ailleurs desservies par la grande vitesse, Paris-Lyon et Paris-Nantes.

Dans les deux cas, le matériel roulant interpelle: des motrices de type BB22200 ou équivalent et des voitures tractées, c’est-à-dire des voitures Corail, avec une capacité de 500 à 800 sièges selon la demande. Il s’agit en effet de matériel amianté qui ne peut être ni cédé, ni loué, ni mis à disposition à titre gracieux en vertu du règlement européen REACH. Flixtrain notamment – et sans doute d’autres concurrents – s’était heurté à cet obstacle lorsqu’il envisageait des dessertes open access sur lignes classiques. Sauf à ce que ces dessertes soient exploitées directement par SNCF Voyageurs – mais la reproduction du modèle classique fait perdre un certain nombre d’avantages en matière de coûts -, il risquerait bien d’y avoir deux poids deux mesures.

Trois allers retours quotidiens sont prévus pour la desserte Paris-Lyon avec une alternance entre Paris-Bercy et Paris-Austerlitz pour les gares parisiennes.

Dans le sens pair (Province-Paris), trois départs de Lyon-Perrache sont prévus : 06h00 (arrivée Paris Bercy 11h00), 12h40 (arrivée Paris Austerlitz 18h10) et 18h30 (arrivée Paris Bercy 23h30). Dans le sens impair, le premier train part de Paris-Bercy pour une arrivée à Lyon-Perrache à 12h00, le deuxième de Paris Austerlitz à 12h20 (arrivée Lyon-Perrache 17h40) et le troisième de Paris Bercy à 18h50 (arrivée Lyon-Perrache 23h40). Ces trains desservent les gares de Lyon Vaise, Mâcon, Chalon sur Saône, Dijon-Ville, Melun, Villeneuve St-Georges et Juvisy en cas de destination ou d’origine Paris-Austerlitz.

La desserte de Paris-Nantes propose deux itinéraires : deux allers retours via Saint-Pierre-des-Corps et un aller-retour via Le Mans. Le premier itinéraire offrirait un départ de Nantes à 08h13 (arrivée Paris-Austerlitz 12h15) ainsi qu’un départ à 19h11 (arrivée Austerlitz 23h03). Au départ de Paris, le premier train partirait à 07h52 (arrivée Nantes 11h38) et le second à 17h44 (arrivée 21h33). Les gares desservies seraient : Angers, Saumur, Saint-Pierre-des-Corps, Blois, Orléans Les Aubrais et Juvisy.

Un seul aller-retour est proposé via Le Mans avec un départ de Nantes à 12h45 pour une arrivée à Austerlitz à 16h53 et un départ d’Austerlitz à 14h08 pour une arrivée à Nantes à 18h20. Cet itinéraire desservirait Angers, Le Mans, Chartres, Versailles-Chantiers, Massy-Palaiseau et Juvisy.

Le projet initial prévoyait un démarrage d’exploitation au printemps 2022, la notification auprès de l’ART la repousse au service annuel 2023, qui commence le 11 décembre 2022. Ce délai s’explique sans doute par une certaine prudence quant à la reprise du trafic. Le projet repose par ailleurs sur du matériel « récupéré » dans les régions mais qui a besoin d’un entretien assez conséquent qui se « télescope » avec la rénovation des trains de nuit engagée dans les mêmes ateliers. Enfin, comme l’avait indiqué Mobilettre, une notification à moins de 18 mois du démarrage d’une exploitation fait peser un risque puisque le test d’équilibre économique peut être demandé à tout moment. En rentrant dans le cadre des 18 mois, la SNCF connaîtra très rapidement (dans moins d’un mois) et avec certitude si l’Etat, les Régions ou toute entreprise ferroviaire l’ont demandé auprès de l’ART.


MOUVEMENTS

Bruno Charrade quitte Transdev

Près de trois ans après avoir pris la tête de l’activité internationale de Transdev, Bruno Charrade a choisi de quitter l’entreprise qu’il avait rejointe il y a vingt-deux ans. La cinquantaine venue, il préfère tenter une nouvelle expérience professionnelle, ô combien motivante (et probablement plus rémunératrice) puisqu’il s’agit de construire une entité pour l’instant dénommée «Bright», constituée des deux tiers des activités de services d’Engie (installation climatique et électrique, facility management, rénovation des bâtiments, automatismes et connectivité, installation sécurité et sûreté…). L’ensemble pèsera au minimum 12 milliards d’euros, et Bruno Charrade recruté par Jérôme Stubler dirigera les activités du continent américain, qu’il connaît particulièrement bien.

«Je regrette son départ», nous a confié Thierry Mallet, qui voit partir une deuxième pointure de l’international après Yann Leriche il y a un an et demi à Getlink. Bruno Charrade s’était forgé une belle réputation de gestionnaire avisé et rigoureux des contrats et des opportunités de développement, contribuant à améliorer la performance économique de Transdev. Deux départs subis en si peu de temps, c’est dommage, mais c’est aussi une sorte d’hommage à une entreprise qui sait faire émerger des talents.

Le PDG de Transdev devrait d’une certaine façon profiter de l’occasion pour écouter les équipes puis découper l’international (l’Allemagne et les Etats-Unis sont déjà autonomes) en deux «lots», confiés à deux cadres, l’un de l’interne, l’autre recruté en externe.

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