Mobitelex 345 – 2 juillet 2021

Voir dans un navigateur

Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

/ / /

Les vertus de la continuité

On a suffisamment dit que les politiques publiques de long terme souffraient des alternances électorales pour ne pas remarquer que les élections régionales et départementales de 2021 vont permettre à la plupart des exécutifs sortants de poursuivre dans la voie tracée depuis au moins cinq ans. Certes, avec des ajustements de majorités et d’équipes, mais la continuité sur le fond est garantie.

C’est d’autant plus important en matière de transports, où rien de sérieux ne peut se faire en quelques années. On attend donc beaucoup de la poursuite de la modernisation des offres TER, de la confirmation des travaux d’infrastructures, mais aussi de l’ouverture à la concurrence. Les régions qui s’y sont activement préparé (Sud, Grand Est, Hauts-de-France, Pays-de-Loire, Ile-de-France) vont être récompensées: elles verront à la fin d’une longue mandature (les prochaines élections régionales pourraient n’avoir lieu qu’en 2028) la concrétisation de leurs intentions, avec des opérateurs alternatifs à l’œuvre en matière de TER – ou pas, car la SNCF va tout faire pour défendre ses chances. On scrute avec intérêt ce qui va se passer du côté Marseille: Renaud Muselier va-t-il retrouver son sang-froid?

Les autres régions, qui n’avaient pas caché que leur attentisme était assez tactique (attendons de voir ce que ça donne chez les autres…) pourraient avoir envie de se lancer elles aussi, sans attendre le terme calendaire fixé par Bruxelles. La marginalisation de LFI et le plafonnement de l’influence d’EELV pourraient inciter les sortants socialistes à (re)prendre le chemin d’une social-démocratie régulée.

Dominique Bussereau aurait sans doute été réélu à La Rochelle, à la tête du département de la Charente-Maritime, il a préféré passer la main comme il l’avait annoncé il y a six ans – ne pas faire le mandat de trop. C’est une sagesse qui l’honore quand tant d’autres s’accrochent. Mais attention! son retrait de la vie politique ne signifie pas qu’il renonce à agir et à parler – ou à tweeter. Lors de notre entretien mardi dernier à La Rochelle (lire ci-dessous), celui qui a marqué la gouvernance publique des transports français depuis vingt ans nous a semblé tourner une page de son itinéraire, certes, mais sur tous les sujets il a systématiquement porté son regard sur l’horizon. Cet homme-là est assez inclassable, finalement, provincial et parisien, libéral et conservateur, décentralisateur et churchillien – jusqu’au cigare. G. D.

. . .

Entretien

Dominique Bussereau,
une carrière, un savoir fer

Mardi dernier à La Rochelle, l’ex-secrétaire d’Etat aux Transports de Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy a partagé avec Mobilettre ses credos et sa vision de l’avenir, le jour même où il quittait son bureau de président du conseil régional de Charente-Maritime, son dernier mandat électif.

Dominique Bussereau, mardi 29 juin à La Rochelle.

Un après-midi de plein soleil, un peu venteux, au quatrième étage de la Maison de la Charente-Maritime, face à la mer, à l’île d’Aix, l’île d’Oléron et Fort Boyard. C’est bientôt l’heure du départ, et de laisser ce bureau lumineux à Sylvie Marcilly. «Vous êtes mon dernier visiteur extérieur», nous accueille le président Bussereau, dont on a fait la connaissance un soir de mai 2002, à la gare de Sevran-Beaudottes. Il venait d’être nommé dans le gouvernement Raffarin I, et la sécurité était (déjà) le sujet politique du moment. La petite délégation n’était pas restée longtemps – le terrain était un tantinet hostile. Depuis, qu’il soit ministre, député ou élu départemental, que d’échanges sur les dossiers d’actualité et la SNCF, en particulier ! Mais rarement de discussion globale. La rencontre de La Rochelle était inéluctable.

Ce fils et petit-fils de cheminots, qui a travaillé comme contrôleur à Saint-Pierre des Corps à la fin de ses études à Sciences-Po, peut s’enorgueillir d’avoir été aux commandes du ministère des Transports pendant cinq ans, en deux fois, avec Jean-Pierre Raffarin puis François Fillon – soit un peu plus longtemps que Jean-Claude Gayssot. Il avoue sa fierté d’avoir assouvi une passion des transports née depuis sa plus tendre enfance, d’abord ferroviaire, puis étendue au maritime, à l’aérien, au transport public – «Je ne suis pas branché route, le TRM, c’est moins mon truc.»


Mobilettre. Votre plus grande fierté de ministre ?

Dominique Bussereau. Des centaines de choses, forcément, sur une aussi longue période. La création de l’Araf, la première autorité de régulation indépendante, le rapport de la commission d’enquête sur la SNCF, avec le regretté Henri Cuq, qui fut à l’origine de la réforme de 1997, le Bureau Enquête Accident pour les transports terrestres et maritime, la réforme des ports, la décentralisation du Stif, et puis bien entendu le lancement avec Jean-Pierre Raffarin des projets de lignes nouvelles à grande vitesse, lors du Ciadt de 2003 à Matignon, en particulier Tours-Bordeaux.

Mais c’est surtout d’avoir essayé d’être à la fois sérieusement réformateur et bienveillant – même si j’ai affronté quelques mouvements de grève -, de ne pas tomber dans le SNCF bashing ou le Air France bashing. Je ne pense pas qu’on puisse réformer le monde des transports sans tenir compte de l’histoire et des hommes.

M. Libéral, mais pas brutal, en quelque sorte…

D. B. Je me rappelle d’un des rares coups de fil de Jacques Chirac – il n’appelait pas beaucoup ses ministres. Je venais d’être nommé aux Transports et j’avais critiqué le fret SNCF et Francis Rol Tanguy, qui en était le directeur.

Le Président m’a dit: «Ecoute, la famille Rol Tanguy est sacrée pour moi, j’ai une grande affection pour sa mère, un grand respect pour l’œuvre de la famille. Même si tu n’es pas content de Francis, sois sympa, ne le dis pas.»

C’était vraiment tout Chirac, qui prenait la défense des hommes et des femmes surtout lorsqu’il sont en difficulté.

M. Un regret ?

D. B. J’aurais pu aller plus loin, ne pas attendre le gouvernement Philippe pour faire une réforme plus importante de la SNCF. Mais Jacques Chirac se souvenait comment il avait été élu en 2002, il ne voulait pas agresser le peuple de gauche. Nicolas Sarkozy quant à lui avait une forme de complicité avec Bernard Thibaut, et Raymond Soubie veillait comme le lait sur le feu à la paix sociale. Il fallait tenir compte de l’autorité supra… Que ce soit avec un président qui voulait tout casser comme Sarko ou un président plus modéré comme Chirac, toucher au secteur des transports devait se faire de la façon la moins brutale possible.

M. Revenons à la méthode de gouvernement : convaincre ou contraindre. Vous approuvez l’interdiction des vols aériens quand une alternative ferroviaire existe à moins de 2h30 ?

D. B. Cela ne concerne que la navette Orly-Bordeaux. Deux problèmes se posent. L’accès à la gare Saint-Jean depuis le sud de l’agglomération bordelaise est difficile, avec une rocade complètement encombrée de 7h du matin à 11h et de 15h30 à 20h, et la SNCF continue à se montrer prudente sur l’ajustement des fréquences. J’ai discuté d’une solution partielle avec Christophe Fanichet (NDLR le patron de SNCF Voyageurs), qui consisterait à ce que les TGV Arcachon-Paris puissent marquer un arrêt à Pessac afin d’embarquer les voyageurs du sud de l’agglomération – sous réserve d’une longueur suffisante des quais. Mais globalement, il resterait malgré tout un problème de jauge et de fréquence.

M. Je vous pose une question de principe et vous répondez concret. C’est très révélateur de votre approche des sujets.

D. B. Cela fait un paquet de temps qu’il n’y a plus d’avion entre Paris et Bruxelles, plus de clientèle entre Paris et Lyon, Paris et Nantes, hors correspondances. C’est une évolution naturelle. Je siège au conseil d’administration de CGA CGM, et si l’on compare les temps de parcours Paris-Marseille avec les délais d’acheminement aux gares et aéroports, le confort de voyage et la capacité de travailler, de communiquer, ce n’est pas en faveur de l’avion – sauf à travailler près de Marignane. Je me souviens avoir pris des avions Lille-Paris, c’était absurde. Le train a tout pour lui, à condition que l’offre soit suffisante, et précède parfois la demande.


Ainsi raisonne Dominique Bussereau, de philosophie libérale mais pragmatique sur la question des transports. Un bon centriste, finalement, né sous Giscard, compatible avec Chirac et Sarkozy, un temps intéressé par l’équation macroniste. Difficile à classer ?

A ce stade de l’entretien, on a envie d’en savoir un peu plus sur l’homme.

  • Votre personnage politique préféré ? Churchill.
  • Votre écrivain préféré ? Balzac. Par tropisme tourangeau.
  • Votre réforme préférée ? La décentralisation.
  • Votre PDG préféré ? Jacques Saadé. Il est arrivé avec sa valise et a créé le troisième armateur mondial.
  • Votre syndicaliste préféré ? André Bergeron. Du grain à moudre…
  • Votre politique préféré ? Raffarin. Mon meilleur ami.
  • Votre acteur préféré ? Belmondo, bien sûr.
  • Votre ennemi(e) préféré(e) ? Ségolène Royal.
  • La fonction que vous auriez aimé occuper ? Ministre de l’Intérieur. Parce que c’est difficile.
  • Celle que vous avez préférée ? Maire (à Saint Georges-de-Didonne jusqu’en 2002).
  • Votre plus grande fierté ? Avoir fait dans la vie ce que je souhaitais faire à dix ans. Je voulais être député après avoir suivi à la radio au putsch d’Alger.
  • Votre plus grand regret ? Ne pas être immortel.
  • Mon meilleur souvenir ? Ma première présence officielle au défilé du 14 juillet, en 2002.
  • Votre moment préféré ? Prendre un bouquin avant de dormir.

Un mélange de provincialisme et de grandeur de la France, le terroir plus le drapeau, et malgré tout, d’authentiques convictions libérales.

D. B. Ce n’est pas parce que je suis libéral que je considère, par exemple, que la concurrence est la panacée, mais l’exemple allemand laisse à penser que la concurrence peut être bonne pour les contribuables, pour le taux de remplissage des TER, et pour la SNCF elle-même qui va faire des offres en amélioration. La qualité de l’offre, pour le ferroviaire comme pour le transport public, est décisive pour l’alternative à la bagnole. Après, comme vous l’avez justement noté dans Mobilettre, on verra ce que fait Muselier, il a commencé à lâcher du lest sur une partie des étoiles. Un des avantages de la stabilité des exécutifs régionaux enregistrée dimanche dernier, c’est que les régions Grand Est, Hauts-de-France, Pays-de-la-Loire devraient poursuivre leur ouverture. Mais je souhaite que des présidents socialistes de qualité comme Carole Delga ou Alain Rousset cessent de penser qu’ils vont se fâcher avec leur élus communistes s’ils ouvrent à la concurrence.

M. Les Intercités, pour l’instant c’est un flop de l’ouverture…

D. B. Il faut revoir la copie. Mais cela s’est passé au plus mauvais moment – sur Nantes-Bordeaux, une partie de la ligne était en travaux ; Nantes-Lyon c’est surtout du cabotage. Comme vous je suis intéressé par Railcoop, même si les X72500 ne sont pas les plus confortables. Ce qui est intéressant c’est de sortir des transversales classiques issues de la seconde guerre mondiale. Car on n’a jamais été très imaginatifs sur les dessertes. Pourtant Guillaume Pepy m’avait cité une étude qui montrait qu’il y avait un fort courant de voyageurs possible entre l’ouest – la Bretagne et la Normandie – et le pays Basque. Mais on fait toujours du Rouen-Tours et pas du Rouen-Bayonne. Etre imaginatif sur les dessertes pourrait ouvrir le débat, et pas forcément au détriment de la SNCF.

Relancer les Corail avec des voitures rafistolées à Périgueux, ce n’est pas comme ça que ça marchera. En revanche je suis très intéressé par le renouveau des trains de nuit, avec des voitures confortables, de nouveaux acteurs européens, des décisions de l’Union européenne. Il n’y a pas qu’une clientèle de Verts et baba-cools, beaucoup de gens ont envie de prendre le train sur la longue distance.

M. La concurrence, une menace ou une chance pour la SNCF ?

D. B. Pepy disait à propos de la concurrence, même s’il la combattait parfois parce que c’était un combattant : «J’en ai besoin pour changer la SNCF.» Ma conviction, c’est que si le train progresse, la SNCF progresse.


Et puis il y a la grande vitesse. Dominique Bussereau a été le grand artisan du Ciadt de 2003 qui a établi une liste de projets aussi longue que le processus de décision du Lyon-Turin. Quinze ans et quatre LGV plus tard, retour de manivelle avec la priorité aux transports du quotidien. Alors une liste à la Prévert ou une liste à la Duron ? Où se situe la vérité ?

D. B. Entre les deux. C’est vrai que le désengorgement de nœuds classiques est une nécessité. Cela ne sert à rien de construire des LGV si on est bloqué au carré à l’entrée de Marseille ou Bordeaux. A-t-on fait trop de LGV ? Je ne crois pas. Proclamer l’arrêt des LGV, c’est ridicule, d’autant plus si on veut combattre l’avion sur les distances moyennes. On oublie les sillons que cela dégage pour le TER et le fret, et d’ailleurs rien n’empêche qu’un jour on puisse faire des passer des trains de fret sur LGV. Avant que soit réalisé le contournement LGV, la déviation de Tours, la ligne la plus rapide de France à 1500 volts, a longtemps vu passer des trains de fret qui shuntaient le nœud de Saint-Pierre-des-Corps.

M. Donc, si vous étiez aujourd’hui aux affaires, quels seraient vos choix ?

D. B. Pour moi Bordeaux-Toulouse est une priorité nationale. Je suis ravi que le gouvernement l’ait réaffirmé, que Carole Delga et Alain Rousset soient clairs sur le dossier même s’ils auront des ennuis avec leurs Verts. Toulouse, quatrième métropole de France, à trois heures de Paris, cela me semble légitime.

Ensuite, il faut se poser la question du respect des engagements internationaux avec l’Espagne, quitte à ne pas passer en LGV sur la corniche basque, de quelques tronçons entre Marseille et Nice, là où ce n’est pas trop compliqué, d’un petit tronçon LGV au début des lignes normandes à l’ouest de la vallée de la Seine. et à plus long terme d’une deuxième ligne de Paris vers le sud-est, qui partirait de la gare d’Austerlitz rénovée et sous-utilisée, vers le sud d’Orléans puis Clermont.

M. Pour en finir avec le ferroviaire: le fret ne décolle toujours pas…

D. B. J’en veux terriblement à Ségolène Royal, et un peu moins aux Bretons, mais quand même un peu. Très franchement, se priver du levier de l’écotaxe… On en serait aujourd’hui à 4,5 milliards qui iraient aux transports collectifs. Si vous allez sur la RN10 au sud de Poitiers, vous avez un poids lourd toutes les 10 secondes sur une 4 voies gratuites. On est dans l’absurdie !

M. Ségolène Royal, votre ennemie préférée…

D. B. Je respecte cette femme d’Etat, courageuse et battante qui s’est portée au deuxième tour de la présidentielle. Mais je critique ses décisions démagogiques. Le pire recul pour le transport public de ces vingt dernières années, c’est l’arrêt de l’écotaxe, sans compter les conséquences sociales, le coût pour l’Etat. Ne pas percevoir un impôt voté, c’est la faute maximale pour un fonctionnaire. J’espère que Jean Rottner en Alsace et d’autres élus, comme ici sur Poitiers-Bordeaux, pourront faire des écotaxes locales.


Au siège du conseil départemental de Charente-Maritime, nous sommes à quelques encâblures de l’usine Alstom d’Aytré. Ségolène Royal n’est pas la seule élue à avoir oublié que les règles de la concurrence doivent l’emporter face aux tentations clientélistes. On a envie d’entendre Dominique Bussereau sur la question d’autant qu’il connaît particulièrement bien et depuis longtemps la Chine, le principal concurrent d’Alstom.

D. B. Je suis allé 44 fois en Chine. J’ai vu des usines chinoises qui produisaient encore des locos à vapeur à la fin de l’ère Mao, mais quand je constate maintenant la performance et la qualité de l’industrie ferroviaire chinoise, je dis que l’Europe a intérêt à se bouger les fesses. J’aurais préféré une alliance franco-allemande Alstom-Siemens, mais celle avec Bombardier est une bonne opération.

Il faut aussi que la SNCF apprenne à ne pas faire trop de spécificités sur le matériel moteur. On pourrait acheter davantage sur catalogue, ou louer. La sur-spécification est coûteuse.

M. Cette sur-spécification est-elle une manière de protéger ses propres ateliers ?

D. B. Il y a un vrai problème de la maintenance. La SNCF est capable de le régler, elle l’a fait sur les Ouigo. Mais quand on voit la qualité du matériel et du personnel des Technicentres, le temps travaillé pourrait certainement être amélioré – c’est une formule diplomatique (sourire) Et puis la maintenance empêche la concurrence. On comprend que les concurrents rechignent à venir dans les Technicentres de la SNCF, c’est vrai à Nice où mon ami Muselier veut implanter des ateliers pour faire plaisir à Estrosi (et ne pas faire revenir tous les matériels à Blancarde), c’était le cas aussi à Nantes pour l’appel d’offres Intercités.

M. Il y a des sites de maintenance ferroviaire pas très loin d’ici…

D. B. J’ai défendu les Technicentres de Saintes et Périgueux où il y a des personnels et une technicité formidables, mais il y a peut-être un moyen d’être un peu plus souple en vue de l’ouverture. Ce n’est pas une critique seulement de la SNCF, c’est aussi la responsabilité de l’Etat et d’une DGITM très conservatrice.

M. Que voulez-vous dire ?

D. B. L’Etat doit se débarrasser d’un certain nombre de missions. Est-ce bien à lui de lancer un appel d’offres sur Nantes-Lyon ou Nantes-Bordeaux, ou même Paris-Clermont demain ? Les régions concernées devraient les gérer. Plus on décentralisera, mieux on se portera.

M. A condition d’avoir les ressources et les compétences!

D. B. Quand vous prenez une promo d’ingénieurs des Ponts, entre ceux qui partent dans le privé et ceux qui sont recrutés par les collectivités locales, il n’en reste plus beaucoup pour les services de l’Etat. La DGTIM a perdu de sa puissance et de son attractivité. En cette période de mercato post élections régionales et départementales, on a une demande folle de fonctionnaires de l’Etat qui veulent venir en collectivités. Ils auront davantage de moyens pour agir, une meilleure carrière, la possibilité de bouger dans les territoires, peut-être des primes supérieures, une meilleure qualité de vie. A Paris vous êtes sous-chef de bureau, avec comme ambition d’être chef de bureau dans dix ans…

Quand François Poupard rejoint Alain Rousset, c’est bien pour la Nouvelle-Aquitaine et pour nous ici en Charente-Maritime. Mais c’est un signe: jamais auparavant un patron de la DGITM n’aurait quitté Paris!

M. Vous faites l’apologie de la proximité…

D. B. Quand il y a des problèmes d’alimentation électrique lors d’une tempête dans mon département, je reçois un sms par heure du responsable local ! Un des problèmes de la SNCF dans les territoires, et dans les villes, c’est de ne pas être assez incarnée. Si demain pour faire mes adieux je voulais inviter le chef de gare de La Rochelle, même le maire de La Rochelle ne le connaît pas. On connaît un peu les gens de Réseau, mais cela ne suffit pas. Les responsables TER sont accaparés par les services régionaux. Le directeur de région à Bordeaux, il a sous sa responsabilité douze départements, c’est grand comme l’Autriche ou le Danemark !


En revenir, toujours, à la SNCF… Dominique Bussereau ne pouvait achever cet entretien sans reparler de cette entreprise icônique.

D. B. Pour être président de la SNCF, il faut être un saint. Il y a eu Saint-Guillaume, il y a maintenant Saint Jean-Pierre, ou même deux saints en un, Saint-Jean et Saint-Pierre… Entre les injonctions de la puissance publique, de la presse (je ne parle pas de la presse spécialisée!), les élus, les citoyens, le SNCF bashing, c’est la fonction la plus difficile en France après celle de Premier ministre. Heureusement tout le monde n’a pas le portable de Farandou comme hier celui de Pepy pour se plaindre de cinq minutes de retard. C’est une entreprise cogérée du fait d’un taux de syndicalisation très élevé – un peu comme la police, d’ailleurs.

M. La SNCF peut vite repartir de l’avant après cette pandémie ?

D. B. Il n’y a pas de raison que les gens ne reviennent pas dans les trains, et qu’on soit condamné à tant de camions sur les routes. Je suis effaré par l’augmentation faramineuse du nombre de circulations entre la France et la Chine, environ 400 trains par mois. On rigolait de cette alternative ferrée au maritime intercontinental il y a seulement quelques années.

J’ai bien aimé les annonces tarifaires SNCF du début juin, c’est net, clair, compréhensible. Et puis des alliances européennes ne sont pas à exclure, il y a déjà eu des réflexions sur le sujet dans le passé (NDLR Dominique Bussereau fait sans doute référence à certaines discussions du milieu des années 2000: à la DB le fret et la logistique, à la SNCF les voyageurs).

«Si le chemin de fer passe le vingtième siècle», avait dit Louis Armand : c’est plus vrai que jamais. On construit des chemins de fer dans le monde entier. Quelle modernité ! Je me rappelle dans les années 60, quand j’étais enfant, une exposition de la Datar à Tours montrait que le France serait entièrement desservie par les monorail, puis dans les années 70 la même expo vantait les aérotrains, dont je ne me lasse pas de la définition: «Invention française de génie qui permet de relier à 450 km/h au nord d’Orléans un champ de blé à un champ de luzerne». Et aujourd’hui c’est «l’hyperloupé» (sic)…

Je suis très optimiste sur l’avenir du ferroviaire en Europe, s’il sait se moderniser et s’ouvrir. La concurrence ce n’est pas jeter les gens, on a fait ceintures et bretelles pour la manutention dans les ports, il faut affiner les modalités de transition. En 2004, on a décentralisé les collèges et lycées, la colère de tous les personnels non enseignants était monstre, ici à La Rochelle. Finalement le fait d’être géré au plus près de leurs établissements plutôt que par un ordinateur rue de Grenelle, ça leur a changé la vie : un meilleur pouvoir d’achat, plus de mobilité.

M. La SNCF est souvent écartelée entre la tentation de la décentralisation et le réflexe quasi pavlovien de pilotage par en haut.

D. B. C’est comme ça depuis la deuxième guerre mondiale, l’alternance des deux mouvements. La SNCF est passée des arrondissements aux régions, a dû suivre les transformations territoriales successives de l’Etat. Et puis il y a sa complexité interne. Un maire qui veut récupérer des espaces aux abords de sa gare, il passe d’abord six mois à envoyer des courriers aux mauvaises adresses et aux mauvaises personnes. C’est pourtant assez facile à résoudre comme problème.

M. Vous avez rêvé être président de la SNCF ?

D. B. Jamais.

M. On vous en a souvent prêté l’intention…

D. B. C’est vrai. Car je suis vraiment amoureux de cette entreprise, j’y suis extraordinairement attaché. C’est physique et intellectuel. J’ai toujours dans mon sac une clé de Berne et un sifflet. Cela vient de loin. J’ai connu la SNCF comme contre-société, avec ses bibliothèques, ses échanges scolaires avec les enfants de la DB, ses économats, ses logements, ses colonies de vacances. On faisait rentrer ses enfants dans les chemins de fer. Cela donnait une consistance sociale très forte, mais c’était aussi un facteur de conservatisme.

La SNCF a raison de se méfier des politiques et des hauts fonctionnaires, mis à part Pepy qui avait une mentalité entrepreneuriale formidable. Elle a eu trop de dirigeants parachutés, issus des grands corps de l’Etat. Pour ma part j’essaie d’être un agent d’influence de la SNCF, qui sait rester critique. Qui aime bien châtie bien!

Propos recueillis par Gilles Dansart


Dominique Bussereau passera définitivement la main fin juillet avec la transmission de ses deux dernières présidences. Le 21 à la Codatu (François Durovray devrait reprendre le flambeau), et le 27 à l’ADF (Association des départements de France). Il se ménagera ensuite trois tiers dans son emploi du temps : familial, bénévolat (l’Hermione, le Train des mouettes et la fondation Valéry Giscard d’Estaing, le président de la République lui ayant demandé avant sa mort de s’en occuper avec ses enfants), et quelques activités professionnelles (sièges en conseils d’administration et activités de conseil). «Il n’y a rien de pire que ces retraités qui bouffent des carottes à 13 heures et regardent BFM à partir de 18 heures», conclut-il en regardant les bateaux sortir du port de La Rochelle.

INVITATION / DEBAT

« Décarbonation, stratégies territoriales, financement : quelles priorités et quels leviers pour les politiques régionales des transports des six prochaines années ? »

Autour de l’enquête réalisée par le conseil scientifique de TDIE auprès des candidats aux élections régionales, dont une synthèse sera présentée par Dominique Auverlot et Caroline Daude (membres du conseil scientifique de TDIE), un débat réunira lundi prochain 5 juillet à 16h45 Bruno Gazeau (président de la FNAUT), Constance Maréchal-Dereu (déléguée générale de France logistique), Ingrid Mareschal (FNTV), Camille Thomé (directrice de Vélo & Territoires). Animé par Mobilettre.

Inscription par mail
secretariat@tdie.eu

AERIEN

Accord Europe-Qatar: c’est fait

La présidence portugaise du Conseil européen s’est terminée avec le feu vert à la signature de l’accord sur le transport aérien avec le Qatar en même temps qu’à trois accords de voisinage dans le domaine de l’aviation avec l’Ukraine, l’Arménie et la Tunisie. Cette décision n’est pas une surprise (lire Mobitelex 334): négocié depuis 2016, il était prêt depuis 2019. Mais comme le craignaient les transporteurs aériens, cette fois on passe dans le dur.

L’accord avec le Qatar ouvrira le marché de manière égale avec l’ensemble des 27 Etats membres. Il s’agit du premier accord de ce type entre l’Union européenne et un pays du Golfe. La décision du Conseil européen permet à l’accord d’être déjà appliqué, à titre provisoire, en attendant l’achèvement des procédures nécessaires à son entrée en vigueur.

Sans être un accord « ciel ouvert » complet, il est déjà assez large en ouvrant pour les passagers les droits dits de « troisième et quatrième liberté » de l’OACI (Organisation aérienne civile internationale) pour des vols directs du Qatar vers les 27 Etats membres et réciproquement. Son originalité est de comporter une clause de « concurrence équitable » (art.7) qui est une première et a vocation à servir de modèle. Elle interdit le principe des aides et subventions pouvant entraîner des distorsions de concurrence, avec malgré tout un certain nombre d’exceptions. Elle impose aussi aux compagnies aériennes de publier des comptes certifiés selon les normes internationales, afin de vérifier le respect de cette clause.


Abonnement à Mobilettre

Choisissez votre expérience de Mobilettre. Livré par mail, disponible en lecture sur tous les supports.

En savoir plus

Suivre Mobilettre     icone-twitter   icone-facebook

www.mobilettre.com

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

logo-footer

Se désinscrire