Mobitelex 346 – 9 juillet 2021

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Ecologie, des mots ou des actes?

Le mardi le Premier ministre Jean Castex annonce l’abandon du référendum sur l’inscription du climat dans le préambule de la Constitution. Le mercredi TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) désigne les lauréats de trois appels d’offres pour le percement du tunnel de base (lire ci-dessous), ce qui constitue de fait une validation définitive du projet. Cette semaine, en deux jours, mine de rien, pas mal de choses se sont jouées.

On ne va nier ni l’importance des mots ni la valeur des symboles, mais parfois certains débats politiques empêchent ou évitent d’aller au fond des choses. La focalisation sur les phrases d’un préambule à l’efficacité très relative est assez futile.

La diversion politicienne et tactique du référendum a fait long feu.

L’arbitrage sur l’avenir des liaisons transalpines semble bien plus important. L’heure n’est plus aux grands projets coûteux, mais si ceux-ci ont d’évidentes vertus écologiques, que fait-on? Le Lyon-Turin a fracturé sinon quelques roches, tout du moins le camp des écologistes, entre idéologues et réalistes. On peut regretter des transits internationaux excessifs, y compris au nom d’une nécessaire relocalisation industrielle, comme encourager à plus de sobriété dans les déplacements individuels. Mais de là à refuser des solutions durables aux pollutions alpines ou à stopper la croissance et la modernisation du transport public… Des camions sur les trains et des citadins dans les bus, ce n’est pas si mal.

Pour résister aux dérèglements climatiques il n’est plus temps de tergiverser ni de se contenter d’une toute petite loi Climat et Résilience. Il appartient aux pouvoirs publics, aux collectivités, aux entreprises, à la société civile, de systématiser les décisions vertueuses, en matière de projets et d’investissements, de process et de comportements.

L’écologisme dogmatique est une menace démocratique, la dérégulation libérale une impasse sociale. Entre les deux, la préoccupation écologique devient la matrice évidente des décisions publiques et privées, au-delà des théâtres politiques. G. D.

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GRAND PROJET

Lyon-Turin: l’engagement décisif

En attribuant trois marchés de génie civil pour plus de 3 milliards d’euros, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) signifie tout haut ce que les gouvernements se refusent à proclamer: le Lyon-Turin n’est plus un projet, c’est un chantier définitif. Même si la question majeure des accès côté français est loin d’être résolue.


C‘est un consentement non verbal. En autorisant, mercredi 9 juillet, la société TELT à attribuer trois gros contrats de génie civil, puis à les signer dans quelques semaines, le gouvernement français a dit oui définitivement au Lyon-Turin. Le retour en arrière n’est plus possible: plusieurs années de travaux souterrains, au moins jusqu’en 2027-2028, permettront de dégager deux tubes de 57,4 kilomètres et leurs galeries d’accès (164 kilomètres au total).

La pandémie a joué son rôle en rendant encore plus criante l’absurdité du tout-routier

D’intenses discussions politiques en Italie ont réduit une bonne partie des oppositions (parfois violentes) au projet, tout comme en France le refus de principe de la plupart des dirigeants écologistes s’est atténué par un soutien mezza voce de la société civile. Même si le Lyon-Turin ne fait pas se lever les foules, et c’est normal vu sa dominante marchandises, il est vu comme une alternative à la congestion routière des vallées alpines, à la manière des tunnels du Lötschberg ou du Gothard. Les camions sur les trains, c’est pas si mal… Et puis la pandémie a joué son rôle, aussi bien en assoupissant certaines mobilisations qu’en rendant encore plus criante l’absurdité du tout-routier.

C’est une bonne affaire pour les géants du BTP?

Oui, à n’en pas douter: Eiffage (1,47 milliard d’euros) et Vinci (1,43 milliard) raflent les deux plus gros marchés, Implenia et NGE s’octroyant le plus modeste (3 kilomètres, 228 millions), de l’entrée française jusqu’à Saint-Martin-de-la-Porte, mais aussi le plus ingrat, à coups de pioches et d’explosifs (les Italiens doivent attribuer le dernier marché de creusement d’ici le début 2022). Mais de là à dire que le lobby du BTP a réussi son coup…

Au terme de presque vingt ans de forages et d’explorations, LTF puis TELT ont pu fixer une matrice des risques géologiques qui encadre les aléas et donc les surcoûts. Même si le critère d’exploit technologique n’est pas dans l’air du temps écologique, le Lyon-Turin n’en restera pas moins dans l’histoire ce qu’il va devenir au fil des années : le plus long tunnel ferroviaire du monde dans une roche complexe qui génère des phénomènes de convergence (les parois se rapprochent naturellement après creusement) et de grosses infiltrations liquides. Par contraste, le tunnel sous la Manche c’était presque du beurre: des tubes creusés dans une couche sédimentaire assez uniforme…

L’opposition sourde et résolue d’une bonne partie de l’administration française a donc été vaincue, même si la question des accès côté français reste entière. L’Europe et les Italiens n’ont pas du tout apprécié l’astuce qui a consisté, dans le rapport Duron de 2018, à repousser l’aménagement d’une nouvelle ligne de desserte amont pour privilégier l’aménagement à peu de frais de l’axe Ambérieu-Dijon-Modane. D’abord parce que le Lyon-Turin est un corridor prioritaire, à respecter dans sa dimension européenne, et que le bricolage envisagé revenait à plafonner à 10 millions de tonnes le trafic transfrontalier – pourquoi construire un nouveau tunnel, à ce tarif-là? Ensuite parce que les Italiens n’avaient accepté de majorer leur propre participation financière à la construction du tunnel, au-delà de l’équivalence à la quote-part kilométrique, qu’au seul motif que les travaux d’accès côté français étaient bien plus coûteux (5 milliards au bas mot, contre un seul milliard en vallée d’Aoste). Dans l’Histoire on a connu des guerres pour de plus futiles trahisons.

Comment en sortir?

L’Europe, bonne fille en mal de projets identitaires d’une cause malmenée par les nationalismes divers et variés, a sorti le carnet de chèques pour trouver une issue. Les travaux nécessaires à des accès capacitaires pourraient être financés à 50%, en échange d’un calendrier de réalisation compatible avec l’ouverture du tunnel de base. De quoi convaincre la France de ne plus tergiverser, et de choisir au plus vite entre les deux scénarios sur la table (le tunnel de l’Epine ou celui de la Chartreuse)?

Avec plus de 8000 emplois directs et indirects générés par la construction du tunnel de base, le Lyon-Turin s’est paré d’un argument supplémentaire en sortie de crise pandémique, que le gouvernement italien de Mario Draghi utilise sans hésitation, au même titre que celui d’un soutien massif au mode ferroviaire. Mais de ce côté-ci des Alpes, que de retenue publique! Le gouvernement aurait-il le Lyon-Turin un peu honteux?


APPEL D’OFFRES

Coïncidences agenaises…

Keolis maintenu, un TGV du matin opportunément apparu: le groupe SNCF et l’agglomération de Jean Dionis du Séjour ont eu un dialogue printanier très fécond.

La lecture de la presse quotidienne régionale est toujours très instructive. Et à Agen, capitale des pruneaux qui se remet difficilement de ceux qu’elles a reçus tout au long d’une saison de rugby en Top 14 historique (26 matches, 26 défaites, 2 points), on s’en délecte à plusieurs titres, puisqu’il y en a même trois, de titres de presse: La Dépêche, Sud-Ouest et Le petit bleu.

Le 16 juin dernier, on a donc lu abondamment dans ces trois journaux le contentement d’Henri Tandonnet, le vice-président de la communauté d’agglomération d’Agen:

«Dès le mois de décembre un TGV reliera Agen à Paris à 6 heures du matin!»

L’exploit n’est pas mince: il s’agit d’un TGV direct sans correspondance à Bordeaux, qui permet d’arriver à Montparnasse à 9 heures du matin. Aujourd’hui, il faut soit partir à 5h29 en TER pour une arrivée à 9h08 avec changement à Bordeaux Saint-Jean, soit partir à 6h29 et n’arriver qu’à 10h14, toujours en correspondance à Bordeaux. Nul doute que le peuple agenais va se lever pour saluer l’exploit de leurs élus, sevré qu’il fut toute la saison dans les tribunes du stade Armandie.

Le 2 juillet, dans le seul journal Sud-Ouest cette fois, à nouveau une info intéressante:

«Transports à Agen : Keolis devrait continuer à exploiter le réseau Tempo. Le maire Jean Dionis va demander aux élus communautaires de voter pour le maintien du délégataire pour trois ans.»

Que ce printemps 2021 fut intense… D’un côté un appel d’offres pour l’exploitation des bus de l’agglo, avec trois opérateurs candidats, Keolis le sortant, filiale de la SNCF, Transdev et l’espagnol Vectalia – les auditions ont eu lieu dans la semaine du 17 mai. De l’autre côté, un dialogue des mêmes élus avec la SNCF, pour la mise en place d’un TGV quotidien dès potron-minet (et son retour le soir). Cela demande quand même un peu de logistique et d’avitaillement, au-delà de l’acceptation des coûts…

Selon nos informations concordantes, la demande de sillons a été faite en avril par SNCF Voyageurs auprès de SNCF Réseau (ligne classique jusqu’à Bordeaux, ligne SEA puis LGV Tours Bordeaux). Avant le 12 avril, il s’agissait d’une demande dite normale (DS, demande au service), après le 12 avril d’une DTS (demande tardive). Dans les deux cas, l’annonce de la nouvelle liaison a été faite aux élus avant même la communication officielle du futur HDS (horaire de service), c’est-à-dire le 15 juillet pour une demande normale, en septembre pour une demande tardive.

Aucune déclaration de saturation n’ayant été faite cette année sur l’axe Agen-Bordeaux-Paris, l’obtention des sillons demandés n’a pas été difficile. Bien au contraire: ce nouveau train est tracé alors que la tendance est plutôt pour l’automne à la réduction des dessertes…

Morale provisoire: la lecture de la presse quotidienne est toujours instructive, a fortiori quand on la lit tous les jours.


BILLET

Petites gares, grande hypocrisie

Le 30 juin dernier la défenseure des droits Claire Hédon a recommandé à la SNCF de limiter la suppression des guichets dans les gares et de mettre en place des bornes dans les PANG (points d’arrêt non gérés). « Si la dématérialisation des services publics peut constituer un progrès pour l’accès aux droits, celui-ci peut être remis en cause par la fracture sociale et territoriale dans l’accès à Internet et aux équipements informatiques », avance notamment la défenseure. Vaste et difficile débat. Au passage, il surgit trois jours après le deuxième tour des élections régionales, ce qui en dit long sur les insuffisances de la campagne électorale.

Mais c’est la réaction du ministre Djebbari qui nous a estomaqués: « Partout où cela sera pertinent, il y aura à nouveau des gens dans les gares », a-t-il déclaré sur BFM TV, en dégainant un providentiel plan du gouvernement «pour régénérer, redynamiser 1000 petites gares».

A notre connaissance, l’Etat présent aux conseils d’administration de l’entreprise publique n’a jamais contesté la stratégie de réduction d’effectifs de la SNCF, notamment dans les petites gares. Et un ministre devant les micros complaisants s’absout de toute responsabilité dans la trajectoire financière de la SNCF dont il assure la co-tutelle! Que c’est facile…

La période est pourtant si compliquée, à mesure que progresse l’achat digital. La mise en place de solutions innovantes (services mutualisés, aménagement de pôles de proximité dans les gares qui restent des lieux de référence) est plus pertinente que la démagogie cathodique. G. D.

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RAPPORT

Transport routier de marchandises : comment verdir gratis?

Deux sénateurs proposent des mesures simples: utiliser la commande publique comme levier pour encourager les modes massifiés, désengorger les itinéraires de fuite en facilitant la prise d’arrêtés d’interdiction de circulation. Cela mérite quelques explications

Voilà qui devrait plaire à Bercy! Alors pourquoi ne pas passer de la parole aux actes ? Un rapport d’information de la Commission sénatoriale de l’aménagement du territoire et du développement durable vient d’être consacré au transport routier de marchandises face aux impératifs environnementaux. Les deux rapporteurs, les sénateurs Nicole Bonnefoy (Socialiste-Charente) et Rémy Pointereau (Les Républicains-Cher), proposent 40 mesures. A côté de mesures longues à mettre en œuvre et coûteuses (plan d’investissement massif de régénération et développement des réseaux ferroviaire et fluvial, aide à la pince, prime à la destruction des véhicules lourds dotés d’un moteur de plus de 12 ans…), certaines propositions ne coûteraient rien. Juste la volonté politique.

Il y a urgence à bouger. Le transport routier de marchandises est « un angle mort dans les politiques de mobilité », écrivent-ils, bien qu’il « génère de réelles externalités négatives environnementales » au-delà même de l’émission de gaz à effet de serre: pollution atmosphérique, nuisances sonores, congestion routière, dégradation de la voirie (le passage d’un poids lourd de 13 tonnes sur la chaussée équivaudrait au passage de 10 000 véhicules légers), artificialisation de certains sols, insécurité routière et accidents de la route. Et demander un effort au secteur est toujours complexe car les sociétés de transporteurs sont fortement dispersées et principalement de petite taille (84% comptent moins de 20 salariés). Cette atomisation de la filière s’accompagne d’une faible rentabilité et de marges réduites qui s’élèveraient d’après l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) à environ 1%.

«Utiliser la commande publique comme levier pour encourager les modes massifiés»

Parmi les 40 mesures proposées, deux d’entre elles pourraient en tout cas être mises en œuvre sans émouvoir les grands argentiers de l’Etat. Tout d’abord, les rapporteurs souhaitent inciter davantage les acteurs de la chaîne logistique à massifier leur transport de marchandises. Ils proposent donc d’« utiliser la commande publique comme levier pour encourager les modes massifiés : pour l’attribution des plus gros marchés publics de travaux, renforcer la possibilité pour le pouvoir adjudicateur de se fonder sur un critère lié au recours aux modes massifiés (ferroviaire et fluvial) ». Il rappelle que cette possibilité est déjà ouverte par l’article 36 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Une fois de plus, la loi existe, reste à l’appliquer.

Une seconde série de propositions part du constat que le réseau routier secondaire supporte un important trafic de poids lourds qui devrait normalement emprunter les autoroutes à péage. Or, tant le cadre juridique actuel que la jurisprudence rendent la prise d’arrêté d’interdiction de circulation de poids lourds particulièrement complexe à mettre en œuvre au nom de la place prééminente accordée au principe de liberté de circulation des marchandises. L’objectif des sénateurs est pourtant de parvenir à désengorger les « itinéraires de fuite ». Ils proposent la rédaction d’une circulaire pour informer les maires du cadre juridique en matière de régulation de trafic des poids lourds traversant leur commune, de cartographier les principaux itinéraires de fuite et d’engager dans les territoires concernés une consultation des acteurs concernés, sous l’égide du préfet, pour trouver sur le terrain les leviers de réduction des nuisances générées par la transport routier de marchandises. Ils suggèrent notamment la mise en place, d’ici le 1 er janvier 2024, de « zones de réduction des nuisances liées au transport routier de marchandises » (ZRN), dont le cadre juridique s’inspirerait de celui de ZFE-m. Pour les ZRN, d’autres critères que celui des ZFE-m (dépassement régulier des seuils de pollution de l’air) seraient à prendre en compte.


ANALYSE

La direction générale du Trésor en roue libre?

La direction générale du Trésor est considérée comme la plus influente direction générale de Bercy. Comme elle le dit elle-même, « au service des ministres, la DG Trésor propose et conduit, sous leur autorité, la politique économique, au plan national, européen et international. » De fait, pas un texte, pas une réforme qui ne passe entre ses mains. A travers l’Agence France Trésor, elle gère la trésorerie et la dette de l’Etat. Et puis elle publie des études et des rapports. Des tas d’études et de rapports…

Grâce à la publicité faite par la FNAUT qui y trouve un appui à ses revendications, la lumière est tombée sur une étude d’avril dernier (Trésor-Eco n°283) intitulée : « Les usagers de la route paient-ils le juste prix de leurs circulations ? » La réponse est non. Les prélèvements sur les usagers (fiscalité sur les carburants et péages) ne couvriraient en moyenne qu’un tiers des externalités de la circulation.

On avoue quelque étonnement.

Non pas sur la réponse apportée au titre de l’étude. Mais pour plusieurs raisons. La première : les trois jeunes surdiplômés de la direction générale du Trésor, auteurs de l’étude, s’appuient sur des chiffres de 2015 fournis par le Commissariat général au développement durable pour calculer les coûts externes. Depuis 2015, par chance, la flotte de véhicules est devenue un peu moins polluante… Même si cela abaisse la note, cela ne change pas la conclusion générale – certes.

Le second motif d’étonnement, et le principal, est que la note se conclut par un certain nombre de recommandations politiques dont on se demande si elles ont été ou non validées et par qui: poursuite de la convergence fiscale entre le diesel et l’essence, harmonisation de la fiscalité des carburants au niveau européen, mise en place de péages urbains dans les grandes agglomérations au-delà de la période d’expérimentation de trois ans et modulation « de la tarification pour tenir compte de la variabilité des externalités dans l’espace (axes congestionnés ou non), dans le temps (nuit/jour) et selon les catégories de véhicules (poids-lourds, véhicules utilitaires légers, véhicules particuliers, essence/diesel, etc). » Dans les villes plus petites, il est suggéré d’encourager les municipalités à «relever globalement leurs tarifs de stationnement et à les moduler en fonction de la motorisation des véhicules, du degré horaire et du degré général de congestion de la zone concernée.»

Quelle est la vocation de cette étude ?

On peut difficilement y voir un ballon d’essai politique car sans la vigilance de la FNAUT elle serait passée inaperçue… Si ce sont tout simplement de valeureux jeunes gens qui poursuivent leurs études à la direction générale du Trésor, alors la question est autre. Le gouvernement français a la chance de disposer de nombreux organismes d’analyse, de conseil et de prévision. Sur les 1400 fonctionnaires de la direction générale du Trésor, la moitié environ est en poste dans les ambassades. Sur les 700 restants, alors que le même Bercy cherche par tous les moyens à faire des économies, y compris sur des sources productives, n’y aurait-il pas un peu de ménage à faire? Les fonctionnaires de la direction générale du Trésor n’auraient-ils rien de mieux à produire que des études confidentielles… et probablement sans effets? A. B.


PUBLICATIONS

Deux ouvrages parus cette année scrutent la jeunesse, mais deux jeunesses différentes, antagonistes même. Tandis que les surdiplômés se préparent à occuper tout ce que le pays compte de postes de pouvoir tout en colonisant les métropoles, les jeunes femmes qui vivent à la campagne jouent de débrouille, entre injonctions genrées et difficultés de déplacement.


Les filles du coin

Yaëlle Amsellem-Mainguy
Les presses de Sciences-Po, 23€

Elles sont puéricultrices, caissières, comptables ou aides-soignantes, s’appellent Sandra, Thallia ou Carine. Les « filles du coin », qu’elles vivent dans les Deux-Sèvres, dans les Ardennes ou en Chartreuse, sont celles qu’on croise dans les cars scolaires ou sur les parkings des zones commerciales, où elles sont venues en groupe, pour économiser l’essence.

A rebours de l’image de personnes immobiles voire recluses, la sociologue Yaëlle Amsellem-Mainguy décrit des jeunes femmes mobiles, cherchant, en-dehors de leur village, les ressources et les relations. Les déménagements plus ou moins choisis des parents, les années d’internat, les contraintes de la formation ou du travail les amènent à bouger beaucoup et souvent.

L’enquête rappelle d’abord une évidence: il n’y a pas une seule campagne, pardon, un seul « territoire rural », comme on dit dans les colloques, mais une grande diversité de situations géographiques, que l’on se trouve en plaine ou à la montagne, à proximité d’une grande ville ou non, dans une région marquée, l’été ou l’hiver, par l’afflux de touristes, ou pas. Un bourg de 3000 habitants est déjà une petite ville, où peut s’établir une sociabilité, un village desservi par le car permet des retrouvailles loin du regard des parents, dans un hameau il faut compter sur les voitures des autres et sur les voisins, qui sont rarement jeunes…

Le rapport à la mobilité revient tout au long du livre. Les accidents de la route, dont chacun connaît une victime, brisent les couples et entachent les réputations. Mieux vaut choisir un compagnon doté du permis de conduire et d’une voiture, ou d’une moto, et donc plus âgé, car il apportera l’autonomie. Le TER est souvent plus cher que le car, et rien ne vaut le covoiturage entre copines. Les rares fois où la sociologue écrit le mot vélo, c’est un loisir, et non un moyen de déplacement, y compris pour des courts trajets.

L’ouvrage témoigne enfin d’une rude réalité. Dans un univers très genré, les filles sont priées, dès l’enfance, d’aider à la maison, s’occuper des petits, faire les courses, tenir le budget. Ces obligations les amènent à des métiers de service à la personne ou de comptabilité qu’elles n’ont pas réellement choisis, mais qu’elles « font bien ». La jour de la fête du village, le maire remercie « les gaillards » qui ont monté les barnums, mais oublie les femmes et les filles, dont les contributions, organisation, cuisine, nettoyage, trésorerie, sont considérées comme naturelles. Les filles restent dans le coin.


Génération surdiplômée, les 20% qui transforment la France

Monique Dagnaud et Jean-Laurent Cassely
Odile Jacob, 22,9€

Ils sont créateurs de start-up, consultants, entrepreneurs sociaux, reconnaissent qu’ils doivent leurs bonnes études à leurs parents issus de la bourgeoisie pas forcément parisienne. Ils s’appellent Gaspard, Flore ou Arthur et parlent plusieurs langues, dont Instagram et Telegram. Les surdiplômés forment aujourd’hui 20% de la population française, et constituent désormais un groupe à part, « une société dans la société », écrivent les auteurs, elle sociologue et lui journaliste. Des livres, des films, des applications facilitant la mobilité ou l’immobilité (la livraison), s’adressent spécifiquement à cette catégorie, sans oublier le « fooding », nourriture internationalisée, qu’aime décrire Jean-Laurent Cassely dans tous ses ouvrages.

Adeptes du vélo et du tram en ville, clients du TGV et de l’avion, ces 20% se divisent en plusieurs groupes que les auteurs baptisent « élite », « sous-élite » et « alter-élite ». L’élite, ce sont les « talents » du capitalisme d’innovation que s’arrachent les multinationales et, depuis 2017, les cabinets ministériels. La sous-élite suit, bénéficiant du ruissellement des précédents. L’alter-élite, munie des mêmes atouts, crée des sociétés coopératives, aide les réfugiés, cherche à mieux consommer et à réduire l’empreinte carbone de tout le monde. Entre les trois groupes, la fluidité est récurrente, on parle les mêmes langages, on fréquente les mêmes lieux, on s’affronte sur les mêmes débats. Tout ceci peut donner le meilleur, au bénéfice de l’humanité, mais aussi le pire, si les 20% s’imaginent qu’ils sont seuls au monde.


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