Mobitelex 347 – 13 juillet 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Le Delta plane

L’insouciance de l’été fut brève. Et il pleut… Et le Président Macron veut «reprendre en mains notre destin». Quand le ciel bas et lourd pèse comme un couvercle. On vous épargne la suite: elle est terrible.

Laissez-les travailler!

Il ne faut pas tout mélanger. De la même manière que les propos du président Macron hier soir oscillaient maladroitement entre la lutte contre le variant Delta et son propre agenda politique, la confusion des enjeux nuit à la chose publique.

On se souvient que Sophie Mougard alors directrice générale du Stif avait mis en garde en 2015: ne mettez pas la réalisation des lignes du Grand Paris Express dans le dossier de candidature des Jeux Olympiques! Tout à leur grandeur rêvée, les promoteurs de Paris 2024 n’ont pas écouté. Cinq ans après, le Premier ministre Jean Castex se sépare de Thierry Dallard qui affirmait logiquement ne pas pouvoir mettre en service les lignes 16 et 17 pour l’échéance olympique. Et quelques mois plus tard, c’est-à-dire il y a quelques jours, le même Jean Castex se rend à l’évidence: les JO se feront sans Grand Paris Express ou presque (lire ci-dessous). Pathétique gâchis.

Le contrexemple, c’est Eole, le prolongement ouest du RER E. Malgré des complications techniques sous le Cnit et quelques modifications de programmes ou d’interfaces, les délais sont bien respectés. Les ingrédients? Un projet clair dès le début même si parfois très difficile, un excellent directeur de projet, des équipes compétentes et stabilisées. Avec des surcoûts comme contrepartie, diront les pointilleux. Certes, mais à y regarder de plus près, les responsabilités sont partagées, notamment avec la mairie de Paris sur le T3 et la porte Maillot.

Mesdames et messieurs les politiques, laissez-les bosser! Soyez exigeants, vigilants, contrôlez, sanctionnez si besoin, mais ne mélangez pas tout. En stabilisant la gouvernance des petits et grands projets, vous pacifierez des débats publics saturés d’hystérie politique. Et probablement aussi, vous vous protégerez en cas d’aléas… G. D.


BILLET L’improvisation, encore

Le communiqué de la SNCF, à chaud quelques instants après l’intervention du Président de la République ce lundi 12 juillet: «SNCF Voyageurs mettra en œuvre les nouvelles mesures sanitaires […] et informera les voyageurs du périmètre des trains concernés et des modalités de contrôle qui seront définis par le Gouvernement.» C’était le service minimum, et pour cause: Jupiter et sa garde rapprochée ont décidé, sans préparation ni concertation.

On croyait que les moyens de transport n’étaient pas des lieux de contamination grâce aux gestes barrière et aux protections – contrairement aux restaurants et bars où nécessairement on tombe le masque. Sont-ils, et lesquels, soudain devenus des moyens de contrainte en faveur de la contamination? A tout le moins, il aurait fallu envisager en amont les conditions de la mise en place d’une telle décision. Alors que dans l’urgence et l’improvisation, les ministères, le secrétariat général du gouvernement et les transporteurs vont devoir s’adapter. Ce n’est pas chose facile, quand 1 million de Français vont prendre le train début août. L’obligation vaccinale pour les salariés en contact avec les voyageurs n’est guère plus aisée à organiser à faire respecter. Les soignants ont jusqu’au 15 septembre, mais les cheminots jusqu’à début août seulement. Mal-aimés, décidément.

Tout cela n’est pas très sérieux: ni anticipation ni concertation. L’excuse de l’urgence n’est plus valable. Le grand bazar du pouvoir central est de retour.


ILE-DE-FRANCE / EXCLUSIF

Grand Paris Express: le nouveau calendrier

Tout, ou presque, pour 2030 – mais rien, ou si peu, avant fin 2025. Entre conséquences de la crise sanitaire et actualisation des plannings, le nouveau patron de la Société du Grand Paris impose l’autorité du maître d’ouvrage. Il était temps.

Finalement Jean-François Monteils a fait ce que Thierry Dallard n’a pas réussi: tenir les politiques en lisière des chantiers. Par sa proximité avec Jean Castex et sa maîtrise du contexte politico-institutionnel, il a présenté aujourd’hui en conseil de surveillance de la SGP (Société du Grand Paris) une actualisation des plannings de service des quatre lignes du schéma d’ensemble. Les voici.

Il n’y aura pas de tronçons des lignes 16 et 17 prêts pour les Jeux Olympiques. Ni Saint-Denis-Pleyel Clichy-Montfermeil (fixé maintenant au deuxième semestre 2026), ni Saint-Denis-Pleyel Le Bourget RER (automne 2026). Les hypothèses dites des scénarios dégradés A et B, complétés par un scénario C «pour minimiser les impacts sur les mises en service ultérieures», confiées à Setec, n’ont pas été retenues, et pour cause: elles n’étaient assorties d’aucune garantie de succès, puisqu’élaborées sans aléas chantiers. Et en matière de travaux souterrains, un chantier sans aléas, c’est un match de foot de l’Italie sans palabres avec l’arbitre. Improbable.

En outre, on lit dans cette analyse de faisabilité des scénarios dégradés réalisée au printemps dernier, que nous nous sommes procurée, que «ces pistes d’optimisation induisent des modifications substantielles des travaux de génie civil, déjà contractualisés», et donc des surcoûts «conséquents», «non estimés à date, probablement de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros».

Cela commençait à faire beaucoup pour tenir une promesse faite au CIO dans le dossier de candidature de 2016, alors que rien n’y obligeait sinon l’envie de gagner… quoi qu’il en coûte. Un an après avoir hurlé contre la SGP, Jean Castex admet enfin l’évidence.

Une consolation? Le prolongement de la Ligne 14 entre la mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel devrait être tenu, même si la marge est assez faible.

Puisqu’on est aux lignes 16 et 17, voici la suite des dates de leurs mises en service: 2028 pour le barreau Sud de la 16 et pour le tronçon Le Bourget-Parc des Expositions de la 17, fin 2030 au mieux pour rejoindre Le Mesnil Amelot au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Ça dérape aussi un peu pour la ligne qui essuie les plâtres, la 15 Sud (de Champigny à Pont-de-Sèvres): prévue pour fin 2024 dans l’actualisation de février 2018, la mise en service est d’ores et déjà reportée à la fin 2025. 85% des creusements seront réalisés à la fin de cette année, et de nombreuses gares sont bien avancées, mais il faut désormais faire coïncider les marchés d’aménagements et les marchés systèmes – une sorte de laboratoire pour la 16.

Pour ce qui est des lignes 15 Est (Saint-Denis-Pleyel/Champigny) et 15 Ouest (Pont-de-Sèvres/Saint-Denis-Pleyel), dont le principe de conception-réalisation n’est pas remis en cause, le dialogue est compétitif est engagé pour des notifications prévues en septembre 2023. Les enquêtes publiques ont bien été lancées le mois dernier. Dans ce type de marchés, le maximum de dispositions doivent être envisagées en matière de risques, d’autant plus que le passage sous La Défense relève d’ores et déjà de l’imbroglio technique. L’objectif de 2030 est maintenu, mais il nous semble patent que 2031 ou 2032 sont bien plus probables.

Enfin, pour la ligne 18 qui desservira notamment l’énorme pôle universitaire et technologique de Saclay depuis Orly, les mises en service sont prévues en trois temps: 2026 pour Massy-Palaiseau-CEA, 2027 pour Orly-Massy, 2030 pour CEA-Versailles.

Dans cette nouvelle configuration, le schéma d’ensemble est confirmé tout comme la date de 2030 comme horizon d’achèvement des mises en service.

Voilà pour les dates – en attendant probablement un peu plus tard une autre actualisation, celle des coûts. Même si un certain nombre d’élus locaux ne vont pas manquer de les mettre en correspondance avec leur propre calendrier électoral (les municipales de 2026), elles devraient permettre aux équipes de travailler dans le minimum de sérénité qui sied à de tels enjeux techniques… et financiers.

Car au-delà des performances souterraines, la conduite de maîtrise d’ouvrage constitue un défi considérable. On peut même considérer que l’impréparation initiale de la SGP à son futur rôle, au moment des premières grosses passations de marchés, a largement contribué au désordre des délais et des coûts, spectaculairement révélé en 2018. Même si Jean-François Monteils n’incrimine rien de ce qui s’est fait avant, en 2018 la SGP était aussi bien préparée pour réaliser ses 180 kilomètres de lignes et ses 68 gares que les Français et les Anglais dans leur premier assaut de Malakoff en 1855. Les chiffres ne mentent pas: ils étaient 250 salariés à la SGP en 2018, ils sont 850 cette année, et seront 1400 mi-2022. La crise sanitaire et la forte dose de télétravail depuis 18 mois rendent l’intégration des nouvelles recrues un brin surréaliste, mais l’augmentation des effectifs permet de contrôler un peu mieux les choses… et surtout les avenants aux contrats.

Les deux années de structuration à marche forcée d’une maîtrise d’ouvrage digne de ce nom, par Thierry Dallard, n’ont pu rattraper tous les coups mal partis, voire même ont généré quelques lacunes dans le contrôle. Des évaluations et des analyses pas toujours bien faites par les intervenants externes, des maîtres d’œuvre qui font rentrer l’édredon dans la valise pour plaire au directeur de projet, voire des plannings d’essais pas bien optimisés. «Il faut reprendre la main», insiste Jean-François Monteils, qui n’a pas chômé pour se mettre au parfum des complexités techniques du projet et (re)nouer des relations avec l’écosystème politique (tutelle et élus).

Contrairement à son prédécesseur le nouveau patron n’est pas un spécialiste de la maîtrise d’ouvrage mais son itinéraire personnel, notamment en chambre régionale des comptes, lui permettra de mettre en place les outils d’une bonne performance économique. Si l’on y ajoute une meilleure valorisation de l’ambition environnementale du projet et l’élaboration d’une stratégie urbaine et sociale, on obtient trois axes stratégiques de sa propre gouvernance. Après de trop longues années d’une gouvernance chahutée, y compris du fait de l’inconséquence des tutelles, place à la stabilisation managériale.

Eole: l’expertise des surcoûts

Un comité de pilotage du prolongement du RER E à l’ouest s’est tenu le 6 juillet dernier sous l’autorité du préfet de région, pour analyser l’expertise du programme et des coûts réalisée par IDFM. Au cœur des discussions, la demande de financement complémentaire déposée par SNCF Réseau en janvier 2020, en d’autres termes les surcoûts, à hauteur d’ores et déjà de 682 millions d’euros. Et ce n’est probablement pas fini, pour un projet évalué initialement à 3,7 milliards d’euros et qui devrait finir selon toute vraisemblance à 5 milliards.

Sur les 642 millions d’euros, une bonne part ressort des inévitables aléas travaux (dont les conséquences d’un béton du Cnit en moins bonne qualité que prévu dans les études amont) et aux frais occasionnés par le décalage de deux ans (326 millions d’euros), mais aussi à des surcoûts liés aux travaux de la porte Maillot (129 millions). En particulier, la non-obtention des autorisations de voirie du fait d’une mairie de Paris négligente a coûté 69,5 millions d’euros! Il faut aussi ajouter 43 millions d’euros dus à l’adaptation au tracé du T3, et 11,2 millions lié à l’axe majeur et au projet d’extension du palais des Congrès. L’ensemble des financeurs sont appelés à financer ces 455 millions d’euros, hors SNCF Réseau.

Deuxième catégorie, imputables ceux-là à tous y compris SNCF Réseau, les surcoûts liés à Nexteo (29,3 millions d’euros) et au réglement de voirie Courbevoie (15,5 millions d’euros).

Enfin, et c’est là que les frictions sont les plus intenses entre IDFM et SNCF Réseau, le surcoût des travaux du plan de voies de Mantes, à 150 millions. IDFM considère que SNCF Réseau s’était engagé à les réaliser hors RER E, mais le gestionnaire d’infrastructures avance un phasage plus coûteux et des travaux supplémentaires, y compris dans la perspective de LNPN (ligne nouvelle PAris Normandie). On comprend que Réseau est plus que jamais près de ses sous: il demande aussi à IDFM 23 millions de frais de structure.

IDFM regrette «un pilotage par les délais plutôt que par les coûts», de même qu’«un reporting insuffisant des dépassements budgétaires auprès des financeurs». L’autorité organisatrice fait la part des choses entre les surcoûts liés à l’exécution du projet lui-même, et les autres. Elle recommande d’évaluer au plus vite l’«atterrissage» financier du projet. D’ores et déjà, la barre des 5 milliards semble devoir être franchie, mais sans retard conséquent hors conséquences Covid. C’est déjà un exploit.

CDG Express: ça se complique encore

En attendant le jugement de la cour d’appel, dont plus personne ne se hasarde à prédire la consistance, les esprits s’échauffent autour du CDG Express. Essayons d’y voir un peu plus clair.

Le maître d’ouvrage a travaillé sur deux nouveaux scénarios pour la mise en service. Le plus rapide aboutit au printemps 2026, avec un rythme de travaux très important sur le faisceau nord en 2022-2023. Le second, un peu plus détendu, au printemps 2027.

Pour Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, même le deuxième scénario comporte trop de risques pour les circulations voyageurs: réception tardive des travaux de nuit, difficultés de mise en place des offres de substitution, perturbations diverses et variées… Elle demande donc un report de deux années de la mise en service. Dans le même temps, Augustin de Romanet tempête et menace pour obtenir les délais les plus courts, en arguant qu’initialement le CDG Express devait être construit pour 2017. Ce n’est pas faux, mais ce n’est pas lui qui va gérer les problèmes voyageurs dès l’année prochaine.

Quoi qu’il en soit, tout le monde semble suspendu à la décision de la cour d’appel, qui pourrait n’être rendue qu’à l’automne.


TRAINS CLASSIQUES

Oslo, un projet qui révèle tant de choses

Le projet OSLO a été présenté aux représentants du personnel de Voyages SNCF. On en sait donc un peu plus sur la manière dont l’entreprise entend produire cette offre à bas prix sur ligne classique (lire Mobitelex 328). Et c’est très instructif…

On ne résiste pas à retranscrire la raison d’être du projet: « Oslo est un projet de développement de Voyages SNCF pour aller toujours plus loin dans la conquête du marché route. Il s’inscrit dans le cap stratégique de Voyages SNCF de se développer sur le marché loisir avec une alternative verte à la route, en proposant une nouvelle offre longue distance en open access sur ligne classique. » Les consultants ont dû suer sang et eau avant de mettre au point ces deux phrases enrobées de vert.

Plus prosaïquement, l’objectif est de faire du business en prenant des parts de marchés au car et au covoiturage. Depuis que la SNCF a cédé ses filiales dans ces deux secteurs, elle peut en effet développer cette concurrence sans se tirer une balle dans le pied. L’ambition est de capter 30% du marché bus et 20% du marché du covoiturage.

Comme l’avaient déjà confirmé les notifications à l’ART (lire Mobitelex 339), l’offre de départ (2022) portera sur deux relations: Paris-Ile-de-France-Nantes et Paris-Ile-de-France-Lyon avec 3 allers-retours sur la première OD (origine-destination) et 2 sur la seconde, un troisième aller-retour étant envisagé pour 2023 sur Paris-Lyon. Les études de marché ont montré que les déplacements routiers longue distance restant à capter et présentant des temps de trajet compétitifs avec le train étaient (par ordre décroissant de trafic): Lyon-Montpellier, Lyon-Marseille, IDF-Lille, Lyon-Toulouse, IDF-Lyon, Bordeaux-Marseille, IDF-Nantes, IDF-Rennes, IDF-Bordeaux. On sait donc à quoi s’en tenir si l’offre OSLO est amenée à se développer.

L’attractivité par les prix

Pour attaquer le marché du car et du covoiturage, la SNCF proposera un « petit prix systématique même sans anticipation », inférieur à celui de la concurrence existante (bus et covoiturage) et au coût d’utilisation de la voiture particulière. Il n’y aura qu’un prix adulte, un prix enfant et une seule classe (comme dans le modèle Ouigo). Le prix de la place n’évoluera pas : il restera inchangé depuis la mise en vente, qui se fera exclusivement sur internet, jusqu’au départ du train. Enfin, le vélo ayant le vent en poupe : Oslo offrira deux places vélos par voiture.

Un modèle de production à faire pâlir d’envie

Tous ceux qui ont toujours pensé que la productivité du matériel roulant SNCF était insuffisante vont se trouver renforcés dans leurs convictions et demander peut-être officiellement pourquoi les activités conventionnées ne pourraient pas bénéficier des apports du modèle OSLO.

« Pour avoir un positionnement concurrentiel pertinent », explique la note confiée aux organisations syndicales, « le modèle OSLO mettrait en place une conception définie pour:

  • Maximiser l’utilisation du parc par ligne de roulement.
  • Favoriser les fenêtres de maintenance de nuit, permettant à la fois d’optimiser le rendement du matériel roulant et l’utilisation des installations du technicentre.
  • Optimiser la capacité d’emport et donc le coût à la place offerte : les trains OSLO auront une capacité cible de 800 places.»

Pour optimiser la maintenance du matériel roulant, qui serait réalisée au centre de Massena sur un parc homogène (rames Corail tractées), la trame de maintenance serait « adaptée (règles, modularisation, maintenance au coupon…) :

  • L’augmentation du kilométrage et le saut de performance nécessaire en termes de disponibilité des matériels roulants imposeraient une adaptation des règles de maintenance passant par des études ingénieries voitures et locomotives (compatibilité de la trame, simplification, modularisation…)
  • Les études menées par la direction du Matériel visent, d’une part, à s’assurer qu’une exploitation intensive du matériel est possible et, d’autre part, à générer une diminution des coûts au km par l’adaptation de la trame de maintenance. »

Un modèle d’exploitation « 100% Bord », à base de polycompétences

Le service du train en gare et en ligne reposerait sur le «trinôme»: conduite, chef de train et responsable confort et service. « Ce modèle 100% bord contribuerait à la performance du produit », explique la SNCF: «La prise en charge de certaines opérations par les conducteurs et leur personnel de bord pendant leur journée de service : bulletin de freinage, coupe accroche, essais de frein, traitement confort clients et départ des trains. Les manoeuvres en gare et les garages/dégarages du technicentre seraient réalisées par les conducteurs.» L’équipage d’OSLO aurait donc des missions « reposant sur la maitrise de polycompétences ». Pour réaliser l’offre 2022, près de 75 agents opérationnels seraient recrutés. « Pour le recrutement, un appel à volontaires serait effectué en interne, l’ambition étant que cette offre soit réalisée par des agents SNCF. Si toutefois l’ensemble des postes n’était pas comblé en interne, un recrutement en externe serait envisagé ». Les OS et les agents sont prévenus: ou vous acceptez la polyvalence, ou nous allons chercher ailleurs !

Pour compenser cette «menace» sur l’emploi, la note de présentation insiste sur la bonne nouvelle: «OSLO serait aussi de la charge additionnelle pour le technicentre de Masséna pour la maintenance et le centre d’affrètement et de préparation des trains spéciaux de Clermont Ferrand qui aurait en charge la conception et la supervision de l’offre.»

OSLO sera filiale à 100% de SNCF Voyages Développement

La structure OSLO sera une Entreprise Ferroviaire dotée d’un Certificat de Sécurité Unique, en propre, ce qui permettra d’adapter les règles d’exploitation au produit. Elle sera constituée sous forme de Société anonyme simplifiée, filiale à 100% de SNCF Voyages Développement, et responsable de la production d’une offre qui lui sera en quelque sorte sous-traitée par Voyages SNCF.

L’offre en tant que telle sera effectivement une offre Voyages SNCF qui possède le parc, le mettra à disposition d’OSLO et financera les investissements sur le matériel. C’est Voyages SNCF qui émettra une expression de besoin à OSLO pour produire des trains sur ligne classique et qui assurera la distribution. Elle encaissera les recettes et intègrera dans ses coûts la prestation rendue par l’Entreprise Ferroviaire OSLO.

La question du matériel amianté continue de se poser

En choisissant ce montage juridique pour produire cette offre, la SNCF avait sans doute pour objectif de se donner de la souplesse dans l’emploi des personnels. Mais peut-être aussi de se sortir de l’épineuse question de la réutilisation de matériel amianté. Il n’est pas certain que cela suffise.

L’amiante fait l’objet d’une double règlementation, nationale et européenne. Le décret du 24 décembre 1996 interdit « la fabrication, la transformation, la vente, l’importation, la mise sur le marché national et la cession à quelque titre que ce soit de toutes variétés de fibres d’amiante, que ces substances soient ou non incorporées dans des matériaux, produits ou dispositifs. » Quant au règlement européen 1907 de 2006, dit « REACH » (pour Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals, soit en bon français, « enregistrement, évaluation et autorisation des substances chimiques »), qui consacre son annexe XVII à l’amiante, sous son doux nom scientifique de chrysotile, il proscrit la vente des produits amiantés tout comme leur mise sur le marché qu’il définit comme « le fait de fournir un produit ou de le mettre à disposition d’un tiers à titre onéreux ou non » (art.3). Dans le cas d’espèce, le matériel utilisé pour produire OSLO, rames Corail et engins moteurs type BB 22200, est du matériel amianté qui sera bel et bien mis à disposition d’un tiers, l’EF OSLO, par Voyages SNCF. Que ce dernier garde la propriété du matériel ne devrait rien changer à l’affaire.

Jusqu’au 1er juin 2013, un Etat membre pouvait notifier à la Commission européenne certaines exemptions concernant l’amiante. La France n’ayant pas notifié d’exemption relative aux fibres amiantées contenues dans les matériels roulants ferroviaires, leur mise sur le marché est donc interdite ce qui, comme on vient de le rappeler, couvre la mise à disposition même à titre gratuit. L’interdiction n’est pas à prendre à la légère car le code de l’environnement sanctionne pénalement le non-respect de la réglementation Reach puisqu’est « puni de deux ans d’emprisonnement et de 75 000 Euros d’amende le fait de : 7° Fabriquer, importer, détenir en vue de la vente ou la distribution à titre gratuit, mettre en vente, vendre, distribuer à titre gratuit ou utiliser des substances, mélanges ou articles en méconnaissance des restrictions édictées au titre VIII du règlement (CE) n°1907/2006 ».

La question de l’utilisation de matériel amianté n’est pas anodine. Certaines organisations syndicales pourraient y voir un moyen de contrer le recours de plus en plus fréquent à des filiales par la SNCF. Plus généralement, il pose un sujet de concurrence : l’un des freins principaux à l’open access réside aujourd’hui dans la difficulté à se procurer du matériel roulant ferroviaire. Pourquoi ce qui est opposé et opposable à une EF comme Flixtrain (au hasard…) ne le serait-il pas à une EF comme OSLO ?


RECIT

Quand le gouvernement et ADP bataillent avec l’ART

Des amendements de dernière minute en session parlementaire pour limiter le pouvoir du régulateur, les manœuvres d’Augustin de Romanet pour ne pas livrer les données de ses activités non régulées…

Les textes « fourre-tout » sont souvent l’occasion des mauvais coups : des textes techniques qui ne passionnent pas vraiment et des sujets multiples qui affaiblissent les spécialistes. Le projet de loi DDADUE (portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances) n’aura pas échappé à la règle.

Pourtant l’exercice apparaissait simple : au volet transport, des dispositions (art.6) visant à transposer correctement la directive européenne 2009/12/CE en suivant la décision du Conseil d’Etat du 28 janvier 2021 de manière à ce que le contrôle des redevances aéroportuaires puisse être exercé en toute indépendance par le régulateur, à savoir l’ART (Autorité de régulation des Transports). Au début tout allait bien, la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat avait considéré que certains pouvoirs du régulateur devaient être renforcés pour les mettre au niveau des autres secteurs régulés. Elle avait donc par amendement donné à l’ART le pouvoir, non seulement de déterminer les principes « auxquels obéissent les règles d’allocation des produits, des actifs et des charges » des aéroports mais également leurs modalités d’application. De plus, par souci de transparence, elle avait autorisé l’ART à demander aux aéroports la transmission régulière d’informations relatives à leurs activités, aux investissements nécessaires à leur réalisation et aux bénéfices qu’ils en retirent, afin de pouvoir mieux estimer la pertinence du tarif des redevances. Autrement dit connaitre le détail des coûts pour apprécier ce qui doit être ou non supporté par les transporteurs.

Et le gouvernement porta le coup fatal en déposant en dernière minute en séance à l’Assemblée nationale deux amendements de suppression

Un premier couac était intervenu en séance au Sénat où un amendement était venu limiter ces données à celles relevant du secteur régulé. Mais le rapporteur de l’Assemblée nationale avait rectifié le tir et supprimé la restriction soulignant que « les informations transmises doivent concerner l’ensemble des activités de l’aérodrome, et pas seulement celles que le gestionnaire aura choisi d’attribuer au périmètre régulé, justement pour que l’Autorité puisse aviser de la pertinence de la répartition et des règles comptables appliquées. » Mais il y avait là déjà l’avertissement d’un jeu de coulisses, avant que le gouvernement ne porte le coup fatal en déposant en dernière minute en séance à l’Assemblée nationale deux amendements de suppression qui seront votés sans surprise: le premier revient à la version initiale de l’article 6 et fait donc perdre à l’ART le pouvoir de déterminer les modalités d’application des règles d’allocation des actifs, des produits et des charges; le second supprime purement et simplement l’alinéa sur les données. Certes l’ART pourra toujours, ponctuellement, dans le cadre d’une saisine, demander que lui soient fournies des données, mais ne pourra le faire de manière régulière. Quand on sait dans quelle urgence sont parfois faites les saisines, on se dit que si l’on voulait rendre impossible le travail du régulateur, on ne s’y prendrait pas autrement.

Le gouvernement a beau être de moins en moins vertueux et déposer de plus en plus fréquemment des amendements de dernière minute au mépris de la représentation parlementaire, cela mérite tout de même que l’on s’attarde sur cet épisode. L’exécutif n’aime pas les autorités administratives indépendantes et ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement cherche à rogner sur les pouvoirs de l’ART, ou de l’ARAFER dans sa version antérieure, en essayant par exemple de changer un avis conforme en simple consultation. Ce n’est pas la première fois non plus qu’un gouvernement cherche à transposer a minima un règlement européen et on peut faire confiance à la DGAC (direction générale de l’aviation civile) pour avoir mis son poids dans la balance. Le problème c’est que l’objet du texte et son article 6 étaient précisément de remédier à cette mauvaise transposition pour laquelle la Commission a déjà engagé une procédure « EU Pilot » contre la France et que l’étape suivante serait une procédure en infraction. Désordre alors que la France prendra présidence de l’Union au 1er janvier prochain. Malgré tout, il n’y a rien de surprenant à ce que le gouvernement ait voulu garder le pouvoir d’établir les modalités d’application des règles d’allocation des produits, des actifs et des charges des aéroports, quand bien même il vide ainsi de son sens la réforme.

Le cas des données est plus surprenant. Dans le cas du ferroviaire, c’est l’opérateur historique qui freine. Dans le cas présent, il faudrait y voir une main d’ADP qui n’a aucune envie de devoir fournir régulièrement des données sur ses activités non régulées de manière à assurer la défense de sa « caisse aménagée ». De fait, sitôt voté l’amendement au Sénat, ADP aurait alerté l’Agence des Participations de l’Etat qui aurait alerté Matignon. Le cabinet du ministre des Transports était pourtant favorable à ce que l’ART puisse disposer régulièrement de ces données mais Bercy contre les Transports, c’est un peu le pot de fer contre le pot de terre, d’où l’amendement de suppression du gouvernement déposé et voté à l’Assemblée nationale.

Le gouvernement ayant demandé l’urgence sur ce texte, une commission mixte paritaire doit maintenant se réunir pour examiner les dispositions restant en discussion entre les deux assemblées. Sans l’intervention du gouvernement, un compromis aurait été facile à trouver et le texte sans doute définitivement adopté avant que les parlementaires ne se séparent. Le compromis devient désormais difficile et par ailleurs la commission mixte paritaire ne serait finalement pas convoquée avant la rentrée. Serait-ce parce que le gouvernement est allé un peu vite en besogne ? Il est vrai que, politiquement, cette guerre des données pourrait mettre l’Elysée dans l’embarras car c’est Emmanuel Macron, ministre de l’Economie qui, au nom de la transparence et de la concurrence avait initié la communication des données à l’occasion de la libéralisation des cars longue distance. Alors Emmanuel Macron Président de la République serait-il moins soucieux de transparence qu’Emmanuel Macron ministre de l’Economie, ou ses conseillers ont-ils été pris de vitesse par ADP et Bercy et n’ont pas paré le coup ?

Ciel unique européen : au nom du Vert

Le Ciel unique européen, dans sa version réalité augmentée, c’est-à-dire « 2+ », est entré en phase de trilogue après la prise de position du conseil européen.

Au nom du Vert, la commission européenne avait invoqué le «green deal» pour «ressortir» une proposition de réforme du ciel unique européen. A y regarder de plus près, il s’agit plus d’une réforme organisationnelle que du graal environnemental. Comme l’a résumé le Conseil: « L’objectif de la réforme est d’améliorer la gestion de l’espace aérien européen et le système des services de navigation aérienne afin d’accroître la capacité, d’améliorer le rapport coût-efficacité et de renforcer la faculté du système de s’adapter aux variations de trafic, tout en visant également une réduction de l’empreinte carbone de l’aviation. »

Le Parlement européen qui va parfois même plus loin que la proposition de la Commission a dénoncé le nationalisme des Etats qui a conduit à la position du Conseil. Mais il est lui aussi plus sur des positions idéologiques et politiques que sur des propositions environnementales.

De « vraiment vert », il n’y a guère dans cette réforme que la possibilité pour les Etats membres de mettre en œuvre des redevances variables afin d’encourager une fourniture efficace des services de transport aérien et d’améliorer les performances environnementales. Il est vrai néanmoins qu’une mauvaise gestion de l’espace aérien européen et la fragmentation ont un coût, monétaire et environnemental, conduisant à utiliser des routes moins performantes, plus consommatrices de kérosène et plus productrices de CO2. En ce sens, l’amélioration de la gestion de l’espace aérien est bonne pour la planète. De là à dire comme le Parlement que l’on peut économiser jusqu’à 10% de CO2, on est dans la théorie, dans un espace irréel, avec un seul avion ou presque et pas de contraintes. Mais on économiserait ne serait-ce que 5%, ce serait déjà bien.

La divergence essentielle porte en réalité – et une fois de plus- sur une ouverture à la concurrence qui se heurte effectivement à des sujets de souveraineté. Pour essayer de synthétiser les positions, le Parlement européen est favorable à une ouverture à la concurrence de l’ensemble des services de la navigation aérienne, contrôle aérien compris, tandis que pour le Conseil, les « Etats membres peuvent décider d’autoriser l’ouverture de certains services de navigation aérienne aux conditions du marché ». C’est très différent : il ne s’agit que d’une possibilité et ces services ne concerneraient en tout état de cause que des services comme les services de communication, de météorologie ou d’information aéronautique et en aucun cas le contrôle aérien. Pour mémoire, le contrôle aérien est national pour le décollage, l’atterrissage et disons les phases d’approche, tandis qu’il est effectué par Eurocontrol, donc mutualisé, pour l’espace « supérieur », correspondant, pour simplifier, au survol.

Dans cette réforme, on semble avoir passé par pertes et profits le système des FAB (blocs fonctionnels d’espace aérien) regroupant plusieurs espaces nationaux même si le Conseil y voit toujours « la base d’un renforcement de la coopération et de la coordination par-delà les frontières nationales ». Il est vrai que le système créé en 2004 n’a jamais vraiment fonctionné, à l’exception du FABEC (bloc fonctionnel d’espace aérien pour le centre de l’Europe), dans lequel se trouve la France et qui –c’est là le paradoxe- avait pourtant soulevé le plus d’oppositions de départ. Dommage car il y avait là sans doute une véritable source d’amélioration de la gestion du trafic aérien.

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Les Editions de l’Equerre,
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