Mobitelex 348 – 22 juillet 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Vague à lames

La quatrième vague Covid est estivale. Que va-t-elle provoquer ? Une lame de fond qui contrariera la reprise ? Une altération des pratiques de mobilité collective ? Les vaccinés dans les trains, les autres en voiture ?

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Questions d’été

De quoi parle-t-on cet été en famille ou entre amis ? Parmi tous les sujets qui surnagent à côté du Covid, le dérèglement climatique et la mobilité verte. On échange sur les voitures électriques, le vélo, le train, la marche à pied : la fin programmée du moteur thermique et la prise de conscience environnementale font réfléchir les Français.

Malheureusement on parle assez peu bus et trams, trains de banlieue et transport à la demande. Pourtant, la période à venir est un possible boulevard pour le transport public français, qui a de très solides bases. Mais il lui faut d’une certaine façon se dépasser. En découvrant cette semaine le rapport Duron (lire ci-dessous), auquel c’est vrai on ne demandait pas officiellement la lune mais des solutions de sortie de crise, on a l’impression de consulter l’ancien catalogue de la Manufacture de Saint-Etienne : on y trouve de tout, mais rien de vraiment innovant. Trop de quartiers généraux ronronnent et s’en remettent aux recettes classiques. Ont-ils tous compris que la vraie sortie de crise, c’est un autre transport public, qui ne se limite pas au verdissement des flottes et à la pérennisation de son modèle économique ?

Sur le terrain de la mobilité multimodale de l’avenir, ça frémit, et parfois de façon inattendue. Un seul exemple : c’est G7 qui invente le G7 vélo, des taxis où vous pourrez placer votre vélo personnel ! Surtout, on a désormais sous la main de nombreuses études qui devraient déclencher des bouleversements systémiques parce qu’elles valorisent enfin les bénéfices des investissements en faveur de solutions décarbonées. Thierry Mallet (lire son interview ci-dessous) plaide pour un tel dépassement des frontières du transport public : il faut aller chercher les passagers potentiels là où ils se trouvent, massivement et le plus vite possible !

Mais côté gouvernement et Bercy, toujours aussi peu d’empressement à donner le signal d’un changement radical de paradigme – ce serait même le contraire. L’orthodoxie docile du rapport Duron n’aidera pas. C’est donc peut-être de Bruxelles que viendront les dynamiques décisives : 2035, des transports décarbonés, la fin des moteurs thermiques. G. D.

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ENTRETIEN

Thierry Mallet : «Je n’ai que des objectifs de croissance de la bottom line»

S’il est une entreprise dont la crise sanitaire a accéléré les mutations stratégiques, c’est bien Transdev. Décentralisation et redéfinition du rôle du siège parisien, sélectivité rigoureuse des contrats, nouveau management des réseaux : son PDG Thierry Mallet explique à Mobilettre la nouvelle orientation de son groupe leader du transport public, axée sur la recherche d’une meilleure profitabilité.

Dans quelques semaines deux résultats d’appels d’offres importants pour Transdev vont tomber : les transports urbains de Bordeaux et la ligne ferroviaire littorale de la région Sud. «On y va évidemment pour gagner», se contente de commenter Thierry Mallet, qui n’oublie pas de mettre en garde contre les manœuvres et astuces du groupe SNCF, dont il vient d’apprendre la victoire à Agen (lire Mobitelex 346). Mais au-delà de ces péripéties, c’est une nouvelle stratégie de différenciation que le PDG de Transdev a voulu nous expliquer, ce lundi de début juillet au siège d’Issy-les-Moulineaux. Un siège forcément un peu désert dès potron-minet et par temps de Covid, et qui va continuer à perdre de ses effectifs dans les mois qui viennent car la politique est radicale : plus de responsabilité au terrain et aux patrons de réseaux, moins de services centraux qui n’apportaient pas toujours de plus-value aux activités.

Mobilettre. Comment va Transdev ?

Thierry Mallet. La première année de crise sanitaire – 2020 – a été compliquée et on a réussi à en limiter l’impact, même si les chiffres restent colossaux, avec 109 millions d’euros de pertes nettes. Pour 2021, mon objectif est d’être à l’équilibre à la fin de l’année. Cela va dépendre en grande partie de la France, car je n’ai pas de visibilité sur les systèmes d’aides mis en place. En Allemagne je sais exactement comment les pertes de recettes vont être compensées, aux Pays-Bas on discute même déjà de 2022.

La France est le pays qui vous inquiète le plus ?

T. M. Le mot est un peu trop fort, disons qu’il y a encore beaucoup d’incertitudes, y compris cet été en matière d’activités touristiques, très importantes pour nos marges car il s’agit souvent de réutilisation. Sur nos activités européennes seul le Portugal fait pire que la France en matière de prise en charge des pertes de recettes, mais nous n’y faisons que 100 millions d’euros de chiffre d’affaires. Il reste que la France est le pays où on se pose le plus de questions, à beaucoup de niveaux. Et je regrette que les transports publics n’aient pas été suffisamment mis en avant dans les différents plans de relance. On a l’impression qu’on résoudra le problème de la transition énergétique avec des voitures électriques…

Qu’est-ce que la crise sanitaire et ses conséquences vous ont enseigné ?

T. M. L’important c’est le terrain. Les vrais centres de décision et de crise n’ont jamais été à Paris ou à Berlin, mais au plus proche des contrats, des élus, des équipes. Le vrai rôle des sièges était de faire passer l’information, de partager les pratiques, en matière de protection et d’initiatives, mais pas de donner des ordres.

Cela explique la redéfinition du rôle de votre siège dans le fonctionnement de l’entreprise?

T. M. On a commencé à le réduire, à le redéfinir, et on va continuer. Dans la vie courante il s’agit d’en faire un support des opérations. On y définit la stratégie globale, on maîtrise les savoir-faire clés, comme la stratégie énergétique. Et on travaille sur les ressources rares, qui sont au nombre de deux dans nos métiers : les talents et la finance.

Concrètement cela se traduit par un tiers des effectifs en moins, avec une accélération des départs en cette fin d’année. Certaines personnes sont parties spontanément, d’autres sont accompagnées. Mais l’exercice sera similaire dans chaque pays, où la tête devra redéfinir une organisation spécifique. En France on renforce le rôle des régions qui supervisent désormais aussi les réseaux urbains, notamment parce que l’enjeu majeur est de s‘assurer de leur cohérence avec leur environnement.

Les directeurs de réseaux se plaignent souvent que les sièges leur font perdre davantage de temps qu’en gagner…

T. M. On leur dit désormais : vous êtes plus autonomes mais vous êtes aussi plus responsables. Et cela suppose que vous soyiez plus transparent et collaboratif.

Une deuxième leçon de la crise ?

T. M. La sélectivité. La crise nous pousse à mieux choisir nos contrats et nos clients. Premier critère : que les collectivités locales soient alignées sur notre raison d’être.

Vous pourriez tourner le dos à une collectivité ?

T. M. Si une collectivité n’a pas envie de développer ses transports urbains, on n’a pas grand-chose à y faire. Le deuxième critère, c’est la création de valeur, dans notre capacité à apporter quelque chose de différenciant, des solutions innovantes pour les passagers, mais aussi pour notre propre compte. Notre objectif c’est aussi de retrouver une rentabilité normative raisonnable, pour continuer à investir et parce que nos actionnaires nous le demandent.

Comment sait-on vraiment le degré de profitabilité avant la compétition elle-même ?

T. M. Nous avons procédé à une analyse de tous les pays stratégiques. La rentabilité vient de trois facteurs: des clients qui ont des moyens et qui sont prêts à investir, un cadre contractuel qui donne de la valeur (ne pas être simplement tractionnaire, par exemple), et des concurrents raisonnables. Je pointe du doigt les monopoles qui sont prêts à faire n’importe quoi pour garder leurs contrats, ou les filiales de monopoles qui usent d’astuces, comme faire rajouter un TGV, rénover la gare, ou baisser les prix au-delà du raisonnable.

Tout le monde a envie officiellement de faire de la marge…

T. M. Oui, mais dans la vraie vie des contrats, certains cherchent la marge beaucoup moins que d’autres. Nous allons quant à nous continuer à être très sélectifs, après avoir défini des critères qui amènent à des niveaux de rentabilité attendue. C’est ensuite très facile à piloter.

L’élément de pilotage, désormais, c’est la ligne du bas de vos comptes.

T. M. Effectivement, nous serons très exigeants sur le pilotage financier des contrats. Nous demandons à nos directeurs de réfléchir en marge nette, ils connaîtront leurs contributions au groupe après les frais de siège et les impôts, et pourront se comparer les uns les autres. Vinci et Bouygues pilotent ainsi, cela marche très bien. On discute de la ligne du bas, la seule qui compte, celle du résultat net pour vérifier la vraie création de valeur.

La sélectivité, ce n’est pas si nouveau, vous avez déjà renoncé à concourir à l’exploitation des lignes du Grand Paris Express.

T. M. C’est quoi la valeur ajoutée sur un contrat dans lequel tu n’as pas la maîtrise de l’infrastructure, où tu vas avoir plein de monopoles qui vont vouloir s’acheter des références ? Dans ce cas de figure deux de nos critères ne sont pas réunis… Il vaut mieux aller faire une ligne de métro à Sao Paulo, il y a plus de marge, de visibilité et de plaisir, que faire de la maintenance sur le Grand Paris Express. De la même façon que je préfère les DSP intelligentes de la Nouvelle-Aquitaine à des prestations de service sans ambition.

Les transports publics peuvent contribuer à la cohésion sociale et territoriale – c’est pourquoi je propose par exemple de redéployer des offres en périphérie -, et à la transition énergétique, aussi bien en matière d’émissions que dans la réduction des congestions. Cela fait partie de mon travail d’évangélisation. On a de très nombreuses solutions innovantes à mettre sur la table.

On comprend la cohérence intellectuelle et économique d’une telle ambition. Est-ce que ce n’est pas un piège pour un opérateur de transport public de mener de tels investissements, très conséquents, alors qu’il n’est pas du tout certain qu’ils seront amortis car on ne sait pas vraiment comment vont se comporter les usagers, les collectivités, et même l’Etat ?

T. M. Si on choisit bien ses clients on n’a pas de problèmes. On a investi dans 400 bus électriques en Colombie, à Bogota, et on a su à la fin que personne n’avait osé mettre sur la table autant d’argent. Si nous n’avions pas travaillé au préalable sur le zéro émission, nous aurions eu peur d’investir autant, des centaines de millions d’euros. Je préfère mettre du cash dans un pays où nous nous sommes bien développés, où nous avons des relations de confiance avec les autorités. Ce n’était pas facile comme pari, de penser que la Colombie devancerait la Californie sur ce sujet du zéro émission.

Bogota a signé avec vous sur quinze ans, pour vous permettre d’amortir vos investissements. C’est un modèle moins restrictif que nos courtes DSP.

T. M. Il y avait effectivement un enjeu de valeur résiduelle des bus électriques. Que vaudront-ils dans dix ou quinze ans ? Nous entrons dans une période aux données économiques et techniques plus incertaines.

C’est aussi une période plus risquée pour vous, y compris parce que la crise a détourné de nombreux clients du transport public.

T. M. Le premier gain environnemental, avant de verdir nos flottes, c’est de re-remplir le transport public, et donc souvent des bus diesels. Si les comportements changent, à cause du télétravail par exemple, on modifiera nos offres. Mais il faut qu’on passe la crise. A moyen terme on aura plus de clients qu’avant, j’en suis persuadé. Pas forcément les mêmes aux mêmes endroits. Regardez le succès de notre ligne de bus entre Créon et Bordeaux, les gens sont ravis de ne plus prendre leur voiture au quotidien. A la clé d’une telle desserte au quart d’heure, il y a un double gain : pouvoir d’achat et performance environnementale. Si on a le même courage politique pour créer des lignes de bus protégées en banlieue que des coronapistes en centre-ville, tout le monde y gagnera.

On tourne beaucoup en ce moment autour de la nouvelle acceptabilité post-crise du transport public : pas trop bondé, propre, régulier…

T. M. Si la qualité de transport est un peu meilleure en heures de pointe, tant mieux ! Car il ne faut pas se tromper, on prend le transport public pour deux raisons : l’efficacité en matière de temps de parcours, nécessairement compétitif par rapport à la voiture (une durée de trajet de 150% maximum), et le confort, qui influe sur la perception du temps.

Il n’y a pas de demande majeure des usagers de baisse des tarifs. A l’inverse, offrir du temps et du confort, cela peut se valoriser.

La qualité de service ne se décrète pas, encore faut-il la délivrer partout, tous les jours…

T. M. C’est vrai, l’efficacité opérationnelle est un axe majeur de notre politique, comme l’est le dialogue social – je note d’ailleurs que nous avons moins de conflits que Keolis. Nous avons ainsi signé de nouveaux accords d’organisation du travail en Ile-de-France, comme nous cherchons à recruter en permanence des hommes et des femmes de qualité (NDLR Susan Sweatt, ancienne dirigeante de Fedex, vient d’être recrutée comme directrice des opérations aux Etats-Unis).

La croissance à tout prix, dans le nouveau contexte que nous connaissons, c’est bel et bien fini?

T. M. Je confirme: je n’ai pas d’objectif de croissance du chiffre d’affaires, mais j’ai des objectifs de croissance de la bottom line. Brian Sutter a dit à propos des groupes français : «Ils sont trop souvent des empereurs» – alors qu’ils devraient être des entrepreneurs. Faut-il être le plus grand ou le plus profitable ?

Si vous quittez certains pays, vous en convoitez d’autres ?

T. M. Le Brésil, par exemple, mais avec beaucoup de prudence.

Quelle perspective sur l’Ile-de-France, qui comptait beaucoup à la fois pour le chiffre d’affaires et la profitabilité de Transdev ?

T. M. Paris et l’Ile-de-France ne sont pas un totem. On s’intéressera a priori à tous les appels d’offres, les bus comme Transilien, mais on pourra décider à la lecture des cahiers de charges de ne pas aller sur certains.

Si la répartition des tâches entre gestionnaires d’infrastructures (SNCF Réseau et Gares & Connexions) et opérateurs ne vous satisfait pas sur les lignes de Transilien, vous n’irez pas ?

T. M. Ce sont des appels d’offres compliqués et qui coûtent cher. On n’ira pas systématiquement sur tous. Si les collectivités veulent de la concurrence, elles se doivent d’être attractives.

Si l’on prend les choses autrement, lorsque que vous décidez d’aller sur un appel d’offres, quels sont les facteurs de différenciation de Transdev, au-delà de la capacité à proposer un prix optimal ? Quelle est l’identité de Transdev aujourd’hui ?

T. M. Par rapport à Keolis ou à la RATP, nous avons trois caractéristiques : nous sommes plus décentralisés, on fait du dialogue social local une priorité, et on compte bien garder notre avance sur la transition énergétique. Notre approche est systémique : on bâtit des projets en collaboration avec les territoires. Et l’humilité fait partie de nos marques.

On avait pris le tournant de la transition énergétique avant tout le monde, à la force du poignet, avec nos propres investissements. Je suis donc parfois choqué par la communication de la RATP. Elle fait comme si elle faisait tout, alors qu’IDFM en fait tellement…

Le véhicule autonome, ce n’est plus une priorité ?

T. M. Cela reste un élément important de notre stratégie, nous sommes en vigilance mais nos clients n’ont pas de demande à court terme. Il faut être réaliste, on ne pourra pas tout faire tout seul, même les constructeurs automobiles se concentrent plutôt sur la transition énergétique.

Le Maas ?

T. M. Les collectivités locales souhaitent de plus en plus le déconnecter du transport public. Notre solution n’est pas de couvrir la terre entière, ni de concurrencer Google, c’est de permettre à ces collectivités locales de concurrencer Google ou toute autre plate-forme. Nous leur disons: «Vous pouvez concurrencer les Gafa grâce à des solutions locales et collaboratives».

Transdev est plus que jamais intégrateur plutôt que créateur ?

T. M. La technologie ce n’est pas pour nous! C’est bien d’amener des briques, d’accompagner les créateurs, mais les développer nous-mêmes, est-ce essentiel ? Notre métier c’est celui d’intégrateur. Pour réussir dans le véhicule autonome, il faut que ce soit une obsession. Et ça ne peut pas être la nôtre.

Propos recueillis par Gilles Dansart


TRANSPORT PUBLIC ET FERROVIAIRE

Rapport Duron: tout ça pour ça

48 recommandations, des plus banales aux plus technocratiques voire absurdes, et surtout pas d’idée ni de réflexion vraiment nouvelle: le rapport qui devait aider à sortir le transport public de la crise n’est qu’une compilation de propositions intéressantes, certes, mais si classiques. Déception… Explications.

Lorsque l’ancien député Philippe Duron, co-président de TDIE, avait été chargé par le ministre délégué chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari d’un rapport sur les transports en commun urbains en région, élargi ensuite au ferroviaire, et les conséquences de la crise Covid, Mobilettre s’était montré sceptique devant ce rapport de plus. Nous avions toutefois espéré que Philippe Duron, ne devant plus rien à personne, saurait innover et être imaginatif. Hélas, à la lecture de ce rapport, on se demande quel est l’intérêt de l’exercice.

Aucune idée nouvelle, des collages de propositions émanant d’associations ou de fédérations (GART, AdcF, Régions de France, UTP, FNAIM), du recyclage d’études (TDIE, Forum Vie Mobile)… Même le benchmark laisse perplexe, comme si des notes fournies par les services économiques des ambassades avaient été retranscrites telles quelles. Le lobbying a fonctionné à fond, et on comprend que tout le monde soit content, en premier lieu le GART qui s’est vite réjoui de voir reprises la plupart de ses revendications, et notamment celle d’un traitement équivalent à l’Ile-de-France alors que celle-ci n’est pas concernée par le champ du rapport.

Certes, la DGITM et le CGEDD dont sont issus les quatre rapporteurs qui ont assisté Philippe Duron ne sont sans doute pas des révolutionnaires, mais on attendait pour le moins une réflexion intellectuelle et quelques propositions phares. Au lieu de cela, 48 recommandations juxtaposées, certaines venues tout droit des associations, d’autres affligeantes de banalité, ou effrayantes de technocratie…

Là, on croirait lire un rapport de stage…

Sur le dispositif 2021 de compensation des pertes de recettes commerciales pour les Autorités organisatrices de mobilités urbaines, par exemple, si le GART avait tenu la plume, il n’en n’aurait pas été autrement. De même sur les amendes de circulation ou de stationnement. L’ex-président de l’UTP, Thierry Mallet, défend l’idée de redéployer une partie de l’offre de transports publics de centre-ville vers la périphérie. Pourquoi pas, mais d’un rapport au gouvernement sur le modèle économique des transports collectifs à l’épreuve de la crise sanitaire on attend autre chose qu’une compilation d’idées aussi intéressantes soient-elles, y compris celles du rapport Carrez de 2018. Là, on croirait lire un rapport de stage…

Comme si les rapporteurs avaient découvert l’intérêt du transport à la demande, du vélo ou de l’intermodalité, les perspectives ouvertes par les plans de mobilité des employeurs et des établissements scolaires ou l’étalement des horaires scolaires. Et que dire de la recommandation numéro 8 : « La mission recommande à l’Etat d’engager sans attendre une réflexion prospective sur les conséquences du télétravail et plus largement du « distanciel » notamment en matière de mobilité. » On espère que ledit Etat n’a pas attendu la remise du rapport pour commencer cette réflexion ou pour en avoir l’idée. Le premier prix de recommandation technocratique appartient sans doute à la recommandation 22, suivie de près par la 23 : « La mission recommande la création d’un observatoire national de la tarification qui pourrait notamment faciliter le partage d’expériences sur la tarification solidaire et la diffusion de pratiques innovantes comme le « pay as you go » ou le paiement par sms » et qui publierait (recommandation 23) «un ou plusieurs indices auxquels les AO seraient invitées à se référer pour faire évoluer leurs tarifs. »

On ne sait pas ce qu’en pensent la Sécurité routière, Michelin… ou Ionesco.

Quant au prix de l’absurdité, il revient sans aucun doute à la recommandation, qui figure p.125, d’instaurer, à défaut ou à côté d’une redevance kilométrique, une taxe sur les pneumatiques: « Parmi les paramètres du véhicule qui restent corrélés à la distance parcourue, figure l’usure des pneumatiques : on pourrait donc aussi imaginer une taxe sur les pneumatiques. Un avantage indirect serait que l’usager serait incité à les ménager par une conduite souple et donc écoresponsable… un inconvénient étant qu’il risque de les user plus qu’il ne faut avant de les remplacer »… ou de ne pas freiner pour ne pas les user! On ne sait pas ce qu’en pensent la Sécurité routière, Michelin… ou Ionesco.

A l’arrivée, que surnage-t-il de ce rapport/compilation ? Pour finir sur une note positive, et au-delà des évidences telles qu’une taxe carbone ou la TVA à 5,5% qui n’avaient pas besoin d’un tel rapport, on retiendra quand même la recommandation 43 qui vise à freiner le développement de la gratuité dans les transports publics : « La mission propose à l’Etat d’étudier une limitation du plafond du versement mobilité pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers (gratuité totale) et pour les AOM de plus de 200.000 habitants quand le ratio de recettes sur dépenses est inférieur à 30% ». Une mesure technique astucieuse qui interpelle un chouïa la classe politique – le transport public a un coût qui doit être payé par l’usager, faute de quoi il retombe sur le contribuable. On aurait tant aimé d’autres idées neuves, d’autres provocations…

BILLET

Quand les usagers scrutent les bus du Grand Paris

L’association des usagers des transports (AUT) d’Ile-de-France, membre de la Fnaut, vient de publier une étude sur les bus du Grand Paris, après la restructuration du réseau de 2019. On en aime bien l’esprit qui s’appuie sur des ressentis vécus d’usagers et qui, tout en défendant le bus (« non, le bus n’est pas ringard ou réservé à des personnes âgées qui ont le temps »), le fait sans opposer les modes et en recherchant une cohabitation pacifique.

Deux recommandations principales, concernant la plupart des lignes de bus, émergent de cette étude : pour favoriser l’utilisation du bus, il faut rendre le réseau plus lisible, notamment en évitant la dissociation des itinéraires aller-retour chaque fois que ce n’est pas lié à une contrainte de voirie, et rationaliser la desserte des gares. Par rapport au vélo et aux « coronapistes », l’AUT s’alarme de la situation des arrêts de bus situés au droit des pistes cyclables : « Les quais avancés permettent au bus d’éviter un rabattement sur la piste cyclable pour gagner l’arrêt de bus. Au lieu de cela, les piétons bénéficient d’une plate-forme pour s’avancer jusqu’à la voirie, où le bus marquera l’arrêt. Les cyclistes doivent passer sur ce quai grâce à des rampes. (…) Cette situation n’est pas optimale, ni pour les usagers du bus, ni pour les cyclistes qui doivent rouler sur cette plateforme. » L’AUT propose donc de «viser un avancement de l’arrêt de bus, permettant un passage de la piste cyclable à l’arrière de l’abribus.»

Ce rapport comporte de nombreuses observations ligne par ligne qui seront incontestablement très utiles à la direction de la voirie et des déplacements de la Ville de Paris, à la RATP et à l’autorité organisatrice IDFM, car elles concernent des cas concrets. Nous ne résistons d’ailleurs pas à la tentation d’ajouter «notre cas concret»: le numéro abrégé (93100) qui permet d’acheter son ticket par SMS dans les bus (le ticket papier n’existe plus) ne fonctionne pas avec les téléphones étrangers. Combien de pauvres touristes perplexes avons-nous vus, aux abords de sites touristiques comme la Tour Eiffel, sur la ligne 82 par exemple, contraints de descendre du bus à moins qu’un chauffeur compatissant ne leur dise de ne pas s’inquiéter « car il n’y avait pas de contrôle dans les bus (sic). » A. B.

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Promotion de la Légion d’Honneur : courte mais bonne

Le monde des Transports n’a pas été oublié dans la courte promotion de la Légion d’Honneur de ce 14 juillet 2021. A tout seigneur tout honneur, le contingent du Premier ministre voit le président de la SNCF Jean Pierre Farandou élevé au grade d’officier tandis que le président de l’AFITF Christophe Bechu est nommé chevalier. L’ancien ministre des Transports François Goulard et l’ancien président du GART Michel Destot sont nommés chevaliers au titre du ministère de la Cohésion des territoires. Quant au ministère de la Transition écologique, on ne nous ôtera pas de l’idée qu’il est en service commandé en vue des présidentielles : Allain Bougrain-Dubourg, président de la Ligue pour les protections des oiseaux (espèces volantes traversant l’espace aérien), est fait commandeur et Géraud Guibert, président de la Fabrique écologique, est nommé chevalier. Bercy, de son côté, a préféré nommer au grade de Commandeur Jean-Dominique Sénart, président du conseil d’administration de Renault.

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