Mobitelex 350 – 3 septembre 2021

Voir dans un navigateur

Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

/ / /

Le discours et la réforme

En proclamant dès le début du quinquennat Macron la fin des régimes spéciaux et autres situations dérogatoires à une hypothétique norme commune, le gouvernement d’Edouard Philippe jouait sur du velours: ah! ces cheminots aux conditions de retraite si généreuses, et qui voyagent aux frais de la princesse avec leurs familles élargies, alors que mon train à moi est généreusement en retard un jour sur deux…

Voilà comment le loup de 2017 se transforme en agneau de 2022

La parole politique est facile, mais la réforme est difficile. On a vu ce qu’il est advenu de la réforme des retraites. Surtout, quatre ans après avoir enclenché le vrai compte-à-rebours de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, le gouvernement bute sur quelques dossiers sensibles: la santé et la prévoyance, mais aussi les facilités de circulation SNCF, dont certains considèrent qu’elles sont même plus identitaires que ne l’était le statut lui-même. Et force est de constater que loin de ses rodomontades initiales, le gouvernement s’apprête à trancher dans le sens d’une confirmation des acquis, moyennant un retour dans le droit fiscal largement compensé par… l’employeur (lire ci-dessous).

Le réalisme prévaut: va-t-on réveiller les syndicats cheminots à quelques mois de l’élection présidentielle? Le rapport sur les facilités de circulation est un modèle de ce que savent faire les serviteurs de l’Etat pour plaire à leur tutelle: quatre scénarios qui balaient a priori l’ensemble des hypothèses, mais un seul acceptable par tous. Et voilà comment le loup de 2017 se transforme en agneau de 2022.

Ce rapport a deux mérites: il remet l’enjeu des facilités de circulation à sa juste place, à savoir 100 millions d’euros par an (la Cour des comptes l’avait évalué à 200 millions d’euros), et contribue à parachever le dispositif d’ouverture à la concurrence. Sortir de l’opacité, c’est malgré tout un grand progrès – même si en matière de coûts, les arbitrages successifs en faveur de la «paix sociale» limiteront les gains de performance économique aux bornes du système ferroviaire.

Le travail réalisé au sein de ce système, aussi bien en matière d’accords de branche à l’UTP qu’avec l’ART et l’EPSF, est essentiel, à une condition: qu’il débouche vraiment sur une ouverture saine et féconde, au service des Français, par le développement d’une offre ferroviaire pluraliste. Il semble bien que cela en prenne progressivement le chemin, avec la prochaine ouverture en octobre d’un Paris-Lyon-Milan par Thello qui desservira les gares principales (La Part-Dieu et Milano Centrale). La majorité sortante en fera-t-elle un élément de son bilan? La réponse à cette question devrait fournir une indication intéressante sur le positionnement idéologique d’un Président dont le libéralisme foncier se mâtine désormais d’un opportunisme assez systématique. G. D.

. . .

FERROVIAIRE

Facilités de circulation : ce n’est pas si facile à clarifier…

A l’occasion de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, l’épineuse question des facilités de circulation des cheminots, déjà soulevée en son temps par la Cour des Comptes, a refait surface. Il fallait en effet savoir quoi faire de cet avantage pour les salariés transférés de l’opérateur historique. Compte tenu de la valeur plus que symbolique du «Pass Carmillon» pour la communauté cheminote, véritable insigne d’appartenance, même si la motivation d’origine -l’obligation de mobilité- ne reste véritablement justifiée aujourd’hui que pour le recrutement en Ile-de-France, il fallait faire preuve de doigté. Une mission de déminage a donc été confiée à trois corps d’inspection qui viennent de remettre leur rapport. Mobilettre s’en est procuré une copie.


La loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, qui organise notamment l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaires de voyageurs, a défini les garanties principales du salarié en cas de transfert mais confié aux partenaires sociaux le soin de définir les garanties complémentaires : facilités de circulation, accès à la médecine spécialisée et logement.

Sur le sujet hautement sensible des facilités de circulation, l’UTP, l’UNSA et la CFDT avaient conjointement demandé, en juin 2019, que l’Etat intervienne afin de mettre en place « une mission interministérielle ayant pour objet une étude sur les modalités juridiques, sociales et fiscales » d’une pérennisation ou d’une évolution des facilités de circulation dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il n’y avait pas trop de temps à perdre dans la mesure où les premiers changements d’attributaires pourraient intervenir dès décembre 2023 et que les salariés de la SNCF susceptibles d’être transférés doivent être informés des éléments du cadre social de leur entreprise d’accueil d’ici septembre 2022. Le ministre délégué aux Transports, le ministre de l’Economie et des Finances et le ministre de la Solidarité et de la Santé ont donc saisi en ce sens le CGEDD (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable), l’IGAS (Inspection générale des Affaires sociales) et l’Inspection général des Finances. Il leur était demandé, après avoir procédé à un état des lieux, de proposer plusieurs scenarios de maintien ou d’évolution des facilités de circulation en donnant des éclairages sur leur faisabilité. C’est ce rapport qui vient d’être remis aux ministres donneurs d’ordre.

Un Français sur cinquante bénéficie de facilités de circulation!

« Les agents actifs et retraités (328.144 en 2020) de l’entreprise historique et leurs ayants-droits (786 692 en 2020) bénéficient depuis sa création de facilités de circulation », écrivent les rapporteurs, soit, aujourd’hui, près de un Français sur 50 ! C’est un décret-loi du 12 novembre 1938 qui encadre cet avantage tarifaire octroyé sur le fondement d’un engagement unilatéral de l’employeur, avec des évolutions qui, elles, n’ont jamais été juridiquement validées, et un régime social et fiscal exorbitant du droit commun. Même si cela ne figurait pas dans la lettre de mission, il est clair que Bercy avait « souhaité » que l’on remette par la même occasion de l’ordre dans une situation qui lui fait perdre de l’argent.

De fait, l’état des lieux dressé par le rapport pointe du doigt plus d’une « étrangeté »: « La mission estime que la perte de chiffre d’affaires potentielle induite par les facilités de circulation accordées à titre privé aux actifs et aux retraités ainsi qu’à leurs ayants droits s’élève en moyenne à 105 millions d’euros par an pour l’entreprise historique (soit 0,3% du chiffre d’affaires moyen réalisé en 2017-2019).» Par agent actif et ses ayants droits, l’avantage est évalué à 404 euros par an. Au regard de la valeur monétaire des avantages en nature accordés par d’autres entreprises à leurs salariés, ce montant ne paraît pas exorbitant », admet la mission qui souligne qu’« en revanche, les facilités de circulation octroyées par la SNCF se distinguent en cumulant à la fois un champ large de bénéficiaires (agent actif et agent retraité, partenaire de couple, enfants de moins de 21 ans et ascendants) et des réductions tarifaires pouvant aboutir à la gratuité totale du service ».

Le traitement social et fiscal actuel des facilités de circulation est illégal à double titre

De plus, « la solidité juridique du dispositif de l’entreprise historique est également en cause : la légalité des facilités de circulation octroyées aux ascendants, absents du champ des bénéficiaires prévu par le décret-loi du 12 novembre 1938 est douteuse ; le traitement social et fiscal actuel des facilités de circulation est illégal à double titre au regard du droit des avantages en nature. En effet, à défaut de suivi individualisé de l’utilisation des facilités de circulation, la SNCF prend en charge les cotisations et contributions sociales dues par leurs bénéficiaires et ces derniers ne s’acquittent d’aucun impôt sur le revenu sur cet avantage en nature ». Pourtant, insiste la mission, « son individualisation forfaitaire suffit à l’application du droit commun des prélèvements sociaux et fiscaux.»

Si l’on entre encore un peu plus dans le détail, on découvre que les modalités de constitution de l’assiette des facilités de circulation sur laquelle, dans le cadre d’une convention avec l’ACOSS (Agence centrale des Organismes de Sécurité Sociale), la SNCF paie les cotisations et contributions de sécurité sociale, ne sont pas non plus orthogonales : la convention définit en effet « le prix de vente public normal » comme le tarif d’entrée de gamme (« Prem’s ») des services TGV et Intercités. « Cette référence au prix le plus bas », note la mission, « n’est toutefois pas la règle : dans le transport aérien de passagers, ou encore les industries électriques et gazières, les facilités de circulation et les avantages en nature sont valorisés au plus proche des prix commerciaux proposés aux clients. »

Les quatre scénarios

L’état des lieux effectué, la mission propose quatre scénarios. Les trois premiers (A, B et C) sont construits en modulant le périmètre géographique des facilités de circulation, leurs bénéficiaires et enfin, le montant de l’avantage tarifaire induit. Un quatrième (D) envisage la monétisation intégrale des facilités de circulation : le montant correspondant à la valeur monétaire des facilités de circulation des salariés transférés et de leurs ayants droits, ainsi qu’à la compensation intégrale des prélèvements sociaux et fiscaux dus sur cet avantage est versé annuellement aux salariés transférés qui accèdent alors aux services ferroviaires dans les conditions de « monsieur tout le monde ». Si ce schéma simplifie l’octroi et la gestion des facilités de circulation des salariés transférés, il serait très coûteux et donc inenvisageable pour l’opérateur historique.

Le scénario A semble avoir la faveur de la mission et sans doute aussi des ministres de tutelle

Les scénarios B et C sont un peu là pour meubler le paysage: ils constituent des variantes déclassées du scénario A dont on comprend bien que c’est celui qui a la faveur de la mission et sans doute aussi celle de leurs ministres de tutelle. Dans le scénario C les facilités de circulation ne sont maintenues que pour le salarié transféré, tandis que dans le B elles sont adaptées pour les ayants droits.

Le scénario A étend le dispositif des facilités de circulation en vigueur dans l’entreprise historique à l’ensemble de la branche ferroviaire : « L’ensemble des salariés et des retraités de la branche ferroviaire et leurs ayants droits (partenaires de couple, enfants(s), ascendants(s) le cas échéant) bénéficient des mêmes facilités de circulation que celles accordées par la SNCF, sur tous les services de transport ferroviaire domestique opérés par les transporteurs partie à l’accord de branche ». Ceci suppose donc à la fois un accord de branche qui reprendrait le périmètre des facilités de circulation étendues telles qu’elles sont fixées dans la dernière version des règlements internes à la SNCF (on capitulerait donc sur la limitation des ayants droits), une convention inter-entreprises qui fixe les compensations dues au titre des facilités de circulation « croisées » et une convention entre l’ACOSS et l’UTP se substituant à la convention entre l’ACOSS et la SNCF pour préciser les règles de constitution de l’assiette sociale d’avantages en nature. L’instruction et le suivi des facilités de circulation seraient assurés par un organisme tiers à l’ensemble de la branche. Avec, à la clé, quelques coûts supplémentaires de gestion…

Et oui, si l’Etat y gagne, il faut bien que quelqu’un paye…

Jusque-là, à première vue cela ne va pas trop mal : bien sûr, il faudra convaincre les nouveaux entrants pour qui cela représente un coût supplémentaire mais, après tout, c’est le prix à payer pour que les anciens agents de la SNCF acceptent le transfert.

En revanche, pour les salariés de l’opérateur historique transférés ou non, il y a un « mais ». Car la réforme s’accompagnerait d’un retour dans les clous juridiques en matière des cotisations et contributions sociales et de régime fiscal. Comme l’objectif du scénario A est de réformer tout en préservant la paix sociale, la mission propose deux mesures d’«accompagnement»: « L’employeur compense financièrement les salariés transférés de la prise en charge, en application du droit commun, des cotisations et contributions sociales et de l’impôt sur le revenu dus sur les facilités de circulation qui leur sont accordées. Cette compensation est prévue par un accord salarial ou un engagement unilatéral de l’employeur ; l’employeur compense financièrement les bénéficiaires de l’entreprise historique de la prise en charge, en application du droit commun, des cotisations sociales et de l’impôt sur le revenu dus sur les facilités de circulation qui leur sont accordées. Cette compensation est prévue par un accord salarial ou un engagement unilatéral de l’employeur.» Autrement dit, avec une hausse de rémunération, ce devrait être neutre pour le salarié, tout bénéfice pour l’Etat mais avec un coût de compensation supporté par les nouveaux entrants tant que les salariés transférés sont tous issus de la SNCF. Et oui, si l’Etat y gagne, il faut bien que quelqu’un paye…

Est-ce à dire que les cheminots « achèteront » ce scénario? Les actifs peut-être, mais le problème pourrait venir des retraités. Car eux aussi rentreraient dans le droit commun social et fiscal mais sans compensation. La mission estime que pour les retraités du Groupe Public Unifié SNCF, le montant des cotisations et contributions sociales serait, pour un retraité « moyen » de l’ordre de 23 euros par an auxquels il faudrait ajouter, toujours en moyenne, 24 euros par an au titre de la fiscalisation. Soit 47 euros au total. Même si cela ne paraît pas exorbitant par rapport à l’avantage procuré par les facilités de circulation, si certains veulent en faire un cheval de bataille et invoquer la solidarité, rien n’est impossible. A voir donc comment vont réagir les organisations syndicales. Il est d’ailleurs fort possible que l’Elysée souhaite jouer la course de lenteur.

. . .

BILLET

30 km/h à Paris: faute de mieux

L‘objectif qui consiste à rendre la ville plus sûre, moins bruyante et moins polluante est on ne peut plus légitime et urgent, mais il ne peut suffire comme argumentaire de toutes les mesures. Sinon, à terme, on supprimerait de Paris les voitures, les motos et les scooters, et les problèmes seraient résolus.

De ce point de vue, la généralisation du 30 km/h à Paris, hormis sur quelques grands axes, semble davantage une mesure autoritaire que l’élément d’un dispositif ambitieux et global. Jusqu’à maintenant, dans la capitale comme partout en France, les zones à 30 km/k se justifiaient par des contextes particuliers sur des zones identifiées voire aménagées, ce qui entraînait une acceptabilité assez bien partagée. En étendant la restriction de vitesse à l’aide de seuls argumentaires de principe, Anne Hidalgo fait dans le brutal (Martine Aubry et Ségolène Royal s’y connaissent qui saluent le «courage» de leur collègue) et se trompe une nouvelle fois de méthode et registre. Car la légitimité de l’action d’un élu local passe surtout par l’aptitude à la gestion de la proximité, ce qui explique en grande partie l’attachement persistant des Français à leur maire, loin des grandes défiances démocratiques. Le 30 km/h partout, c’est l’aveu d’une lacune de gouvernance, le symptôme d’une centralisation dépassée.

Depuis quelques jours rares sont les automobilistes à respecter la nouvelle limitation, hors zones jusqu’alors identifiées et aménagées. Ce n’est pas une bonne nouvelle, car le respect de la loi ne doit pas être sujet à discussion. Mais en l’occurrence, Anne Hidalgo fait la même erreur qu’Edouard Philippe avec le 80 km/h: l’argument statistique et général ne suffit pas.

De la même manière que l’interdiction absolue et très fermement sanctionnée du portable au volant épargnerait plus de vies qu’une généralisation du 80 km/h (à laquelle de nombreux départements ont avec sagesse préféré une application ciblée), la refonte soignée du plan de circulation parisien et la multiplication des aménagements de proximité (sanctuarisation des abords d’école, protection des passages piétons, amélioration des signalétiques etc) contribueraient davantage à faire évoluer les usages et les comportements dans la sérénité et la durée.

A Blois la semaine dernière devant les militants du Parti socialiste, Anne Hidalgo a déclaré à propos des enjeux nationaux: «Nous sommes au pied du mur et à la croisée des chemins (sic): nous allons devoir beaucoup travailler.» Peut-être faudrait-il commencer par Paris? G. D.

. . .

Abonnement à Mobilettre

Choisissez votre expérience de Mobilettre. Livré par mail, disponible en lecture sur tous les supports.

En savoir plus

Suivre Mobilettre     icone-twitter   icone-facebook

www.mobilettre.com

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

logo-footer

Se désinscrire