Mobitelex 351 – 10 septembre 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Le professionnel

Dans Peur sur la ville, en 1975, Jean-Paul Belmondo réalise une cascade très délicate sur le toit du métro parisien de la ligne 6. Chapeau l’artiste! A plusieurs titres…

Transdev et Muselier: les mariés de l’an I

Les nouveaux alliés de la Côte d’azur n’ont pas le choix: ils doivent réussir ensemble l’alternative à la SNCF.

«Un moment historique», avons-nous qualifié à chaud cette semaine l’attribution à Transdev par la région Sud-Paca de l’exploitation de la ligne Intermétropole Marseille-Nice (lire MobiAlerte 88). Après la libéralisation du fret en 2006, et parallèlement à l’ouverture en open access du trafic voyageurs Grandes Lignes, cette ouverture du transport ferroviaire régional nous semble la plus importante pour les collectivités, les voyageurs, le secteur en général et la SNCF en particulier.

Pour l’instant, la libéralisation des TER, c’est du papier, beaucoup de papier, des directives, des règlements; à partir de demain cela va devenir très concret

Les trains et les usagers du quotidien, y compris ceux de la métropole francilienne, sont infiniment plus nombreux que les TGV et leurs clients. Surtout, cette libéralisation touche le cœur même du système ferroviaire dans sa complétude et sa complexité. Elle oblige ses acteurs à passer d’une situation de fait, héritée de longues décennies d’expériences et d’acquis, à une nouvelle construction transparente et objective, sur tous les plans: technique, économique, social, juridique. Pour l’instant, c’est du papier, beaucoup de papier, des directives, des règlements, des accords de branche; à partir de demain, sur les rives de la Méditerranée puis probablement ailleurs en France, cela va devenir très concret. Dans les rames, dans les ateliers, dans les gares, en matière de distribution, une autre façon de faire – et d’autres résultats, il faut l’espérer.

Car dix ans de mises au point souvent laborieuses d’un nouveau cadre ferroviaire doivent absolument aboutir à une amélioration de la qualité et de la performance économique – sinon, à quoi bon? Quand Jean-Pierre Farandou, alors président de Keolis, justifiait en 2014 l’offensive à Boston, réalisée au détriment de… Transdev, il évoquait «un meilleur service à un meilleur coût, au service de l’autorité organisatrice et des voyageurs». Et Transdev suggérait en retour: «Alors que les habitants du Massachusetts vont bénéficier d’un meilleur service à un coût moindre, il serait intéressant que les habitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages.»

Nous y voilà. De la même manière que Keolis ne se privait pas de pointer les défaillances de l’exploitant sortant à Boston, Transdev a principalement basé son offre à Marseille sur une amélioration de la qualité. Mais le plus dur reste à faire: tenir la promesse, délivrer. On va souhaiter bon courage aux équipes de Thierry Mallet, si elles s’apprêtent à en baver autant sur la Côte d’azur que celles de Keolis sur la côte est-américaine: s’assurer du soutien sans faille de l’Autorité organisatrice, indispensable alliée pour les changements à venir, affronter la défiance de certains syndicats, améliorer les méthodes d’exploitation et de maintenance etc. Les trois années qui viennent ne seront pas de trop pour préparer le switch de 2025.

En ce qui concerne la SNCF, l’information s’est répandue très fortement dès l’annonce de Mobilettre. Les réactions de Jean-Pierre Farandou et Christophe Fanichet sont paradoxales. En commençant par la victoire sur l’Etoile de Nice, elles font penser à la déclaration de Ségolène Royal après sa défaite à la présidentielle de 2007 («Quelque chose s’est levé qui ne s’arrêtera pas…»). Faut-il rappeler que cette «victoire» sur l’Etoile de Nice est consécutive à une déclaration publique stupéfiante du candidat Muselier en pleine campagne électorale, en juin dernier, attribuant de facto le marché à la SNCF alors que la procédure était encore ouverte avec Arriva comme candidat? C’est de la com un peu limite… Pourtant l’essentiel n’est pas là: ces mêmes déclarations actent de fait la victoire de Transdev et le principe de l’alternance («on gagnera des appels d’offres, on en perdra», relativise Jean-Pierre Farandou). Voilà le plus important: rappelons-nous les outrances publiques de France Telecom lors des premières étapes de la libéralisation des télécoms. L’époque a changé: la concurrence régulée n’est pas la loi de la jungle. Mais encore faut-il qu’elle donne des résultats. Messieurs Mallet, Muselier (et Lallemand), à vous de jouer! G. D.

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BAROMETRE

Piétons: les Misérables?

En ville ils se plaignent des trottoirs encombrés, dans les villages ils craignent la vitesse automobile. Le premier baromètre des villes marchables recense enfin leurs doléances.

«On veut des vrais trottoirs ! » Voici le principal enseignement du « baromètre des villes marchables », dont les résultats ont été rendus publics mardi 7 septembre par le collectif Place aux piétons, qui réunit des marcheurs des villes (Rue de l’avenir) comme des champs (Fédération française de randonnée). Plus de 40000 questionnaires, recueillis l’hiver dernier, ont enfin consigné la parole des piétons, que l’on n’entend jamais mais qui nourrissent les projections des aménageurs, à coup de « ville marchable » ou de « distance parisienne ».

Les femmes insistent davantage sur l’éclairage public que les hommes

Les répondants réclament donc des trottoirs, mais pas n’importe lesquels: larges, entretenus et débarrassés des scooters, vélos, trottinettes et poubelles. Tous les composants du « système piéton » figurent dans les réponses, exprimées dans un jargon d’urbaniste qui trahit les concepteurs du «baromètre»: modération de la vitesse motorisée, traitement des coupures urbaines, réseau complet, végétalisation.

Il y a plusieurs catégories de piétons. Si les habitants des grandes villes souhaitent sanctuariser le trottoir et préconisent de verbaliser le stationnement illicite qui entrave la marche, dans les bourgades et villages, on regrette surtout la vitesse automobile et l’absence de continuité des trottoirs. Les plus de 65 ans, plus du quart des répondants, se montrent les plus exigeants, mais les moins sensibles à un meilleur «partage de l’espace» au détriment du trafic automobile. Les femmes insistent davantage sur l’éclairage que les hommes.

A l’instar du «baromètre des villes cyclables» dont il s’est inspiré, le collectif dresse un palmarès des communes les plus douces à la marche. Le classement ressemble à celui des cyclistes, consacrant Strasbourg, Rennes, Annecy ou La Rochelle, des villes attractives où l’immobilier se vend bien. En banlieue, on chemine plus facilement à Vincennes, Gradignan (Bordeaux) ou Cesson-Sévigné (Rennes) qu’à Aubervilliers, Noisy-le-Sec ou dans l’agglomération marseillaise. Ainsi, hors des villes-centres, moins les habitants possèdent de voitures, plus ils peinent à marcher.


Pour plus d’informations: placeauxpietons.fr

BILLET

Fret ferroviaire: le Magnifique

Doubler la part modale du fret ferroviaire, mais avec ou sans l’Etat? Contre l’évidence écologique, Bercy veut tenir le fret à l’écart des investissements d’avenir. Les acteurs du secteur mettent la pression sur Matignon. La semaine prochaine, c’est la SITL 2021 à la porte de Versailles, avec le ministre Djebarri…

A la lecture de la version de travail du « pacte pour le développement du fret ferroviaire » on en vient immédiatement à penser à l’une des exclamations culte du général de Gaulle : « Bien entendu, on peut sauter sur sa chaise comme un cabri en disant l’Europe! l’Europe! l’Europe! Mais cela n’aboutit à rien et ne signifie rien » (décembre 1965).

Si le Pacte ne se « muscle » pas et surtout si le gouvernement conserve le même flou artistique jusqu’à la SITL 2021 (Semaine de l’Innovation du Transport et de la Logistique) la semaine prochaine, il n’y aura pas de quoi pavoiser et il est peu probable que le ministre soit ovationné. « La Stratégie pour le Développement du Fret Ferroviaire présentée par le Gouvernement a pour ambition de définir le cadre d’action de l’Etat et, au-delà, de l’ensemble des acteurs à même de contribuer au développement de la part modale du fret ferroviaire » : la première phrase pose le décor. Mais y a-t-il quelque chose derrière ? Il ne suffit pas d’abuser des majuscules ou de se gorger de stratégie pour qu’il y en ait une. Certes, il y a un objectif – ambitieux -: doubler la part modale du fret ferroviaire à l’horizon 2030. Mais pour l’instant, si cela fonctionne, on se dit que cela ne sera pas grâce à l’Etat…

Le contrat de performance de Réseau, c’est l’Arlésienne et quand on sait que Bercy entend retirer plutôt que donner, il y a de quoi se montrer un tant soit peu sceptique

Le Pacte est censé préciser les engagements de chacune des parties prenantes pour atteindre cet objectif : les membres de l’Alliance 4F, représentant les acteurs du marché ferroviaire français, l’Association des Utilisateurs du Transport ferroviaire (l’AUTF), SNCF Réseau et l’Etat. Pour les deux premiers, il y a effectivement des engagements: de services pour 4F, donc d’offre, et de demande pour l’AUTF. Les engagements de SNCF Réseau sont un peu plus précis, notamment: « Sécuriser la possibilité de conclusion d’accords-cadres de capacité d’infrastructure », « standardiser le service horaire pour la planification à 5 ans et l’organisation des sillons avec des logiques de corridor et la mise en œuvre d’une nouveau processus capacitaire industriel prenant en compte les spécificités des services de fret ferroviaire », « proposer systématiquement, en cas de travaux, des solutions permettant de répondre aux besoins de circulation des trains de fret, soit par l’intermédiaire de sillons alternatifs, conformes aux besoins des opérateurs, soit par l’adaptation de l’organisation des travaux en mobilisant notamment les crédits dédiés (210 millions d’euros) mis en place par l’Etat dans le cadre du plan de relance », enfin, « gérer les circulations ferroviaires de bout en bout et non en « tronçons ». Parfait, serait-on tenté d’écrire, car la dimension capacités et gestion des circulations est essentielle. Mais cela devra se faire dans le cadre du contrat de performance avec l’Etat qui conditionne notamment les investissements. Or le contrat de performance de Réseau, c’est l’Arlésienne et quand on sait que Bercy entend retirer plutôt que donner, il y a de quoi se montrer un tant soit peu sceptique.

Quant à l’Etat et ses engagements, parlons-en : piloter, coordonner, animer, accompagner, réunir le Comité de suivi de la Stratégie, mais encore ? Trivialement, on serait tenté de dire: « Où est l’argent ? », d’autant que le seul engagement concret de la version de travail (« donner de la visibilité sur la pérennisation des aides aux opérateurs mises en place en 2021 ») est entre crochets, comme pour bien signifier son statut précaire. On souhaite que d’ici la semaine prochaine, l’Etat ait décidé de mouiller un peu la chemise. Réponse le 13 septembre Porte de Versailles où la venue de Jean-Baptiste Djebbari est donc prévue. A. B.

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DISPARITION

Jacques Fournier, larmes à gauche

On est début mai 1994, Jacques Fournier, bientôt 65 ans, doit quitter la SNCF qu’il préside depuis 1988. Il n’est guère apprécié par la droite Balladur qui a triomphé en 1993. Pire, le ministre des Transports Bernard Bosson interdit toute prise de parole ministérielle lors de sa cérémonie de départ. Anne-Marie Idrac ne déroge pas, mais rétive à tout sectarisme vient publiquement lui faire la bise… Et puis, soudain, un homme survient: le président de la République, François Mitterrand, pourtant déjà très malade. Il voulait saluer ce compagnon fidèle, cet homme de gauche authentique, et qui l’est resté jusqu’à sa mort le 14 août dernier.

Secrétaire général du gouvernement de 1982 à 1986, Jacques Fournier a été précieux dans l’installation des socialistes au pouvoir et dans leur professionnalisation. Issu de l’aile gauche du PS, au sein du Cérès de Jean-Pierre Chevènement, avec Louis Gallois et Christian Sautter notamment, il a directement négocié l’entrée des quatre ministres communistes au gouvernement en 1981. Il est d’ailleurs resté très proche du PC, allant même voter Ian Brossat aux européennes de 2019 quand l’alliance aussi improbable qu’éphémère PS/Place publique dépassait piteusement 6%.

«Avec l’Etat, il y a toujours moyen de gratter quelque chose»

Ce haut fonctionnaire qui ne se satisfaisait pas de diriger Gaz de France (bien qu’il défende avec humour les usines à gaz) est arrivé à la tête de la SNCF suite aux accidents dramatiques de 1985 et surtout 1988 (56 morts à la gare de Lyon). S’il se mue en vrai patron d’entreprise, passionné et engagé, n’hésitant pas à aller au contact des cheminots sur le terrain, et à assumer lui-même les déboires publics (Socrate, l’accident de Melun en 1991), Jacques Fournier peine à faire évoluer le management de l’entreprise, car enfermé dans de longs échanges avec les syndicats qui «profitent» abusivement de la proximité idéologique de leurs dirigeants. Il interdisait un mot: productivité… Et il n’hésitait pas, comme d’autres encore après lui, à jouer sur la sécurité et le risque social pour obtenir des rallonges budgétaires. «Avec l’Etat, il y a toujours moyen de gratter quelque chose», disait-il, se souvient Daniel Cukierman.

Il fait partie de l’équipe des anciens dircabs de Jacques Fournier qui se réunissaient un soir par an jusqu’à la pandémie, avec, notamment, Guillaume Pepy et Thierry Mignauw. Ce dernier a gardé jusqu’au bout un contact étroit avec son «président», dont il rappelle l’éclectisme fécond: soutenant les efforts de Jacques Chauvineau en faveur de la régionalisation tout en s’intéressant au yield management des compagnies aériennes américaines, obtenant du gouvernement un schéma directeur des lignes à grande vitesse mais bataillant contre l’émergence des idées de concurrence au niveau européen.

Passionné de service public jusqu’à sa mort, Jacques Fournier a été inhumé au cimetière de Saint-Cloud dans la tranquillité du mois d’août. Un hommage lui sera rendu cet automne. La gauche oubliera-t-elle un temps ses désordres et désaccords pour se souvenir qu’elle a très honorablement existé?


MOUVEMENTS

Claude Faucher quitte l’UTP

Il avait fait part aux administrateurs de l’UTP, au début de cette année 2021, de son souhait de quitter son poste pour une nouvelle aventure professionnelle. Promesse tenue: le 1er janvier 2022 Claude Faucher deviendra directeur général des services adjoint de la métropole Aix-Marseille-Provence, délégué à la mobilité, aux déplacements, transports, espaces publics et à la voirie. Il succèdera à Yannick Tondut, parti au printemps dernier à la mairie de Marseille.

Délégué général depuis huit ans, Claude Faucher laisse un bilan considérable, en ayant contribué avec les administrateurs à positionner l’UTP au cœur de tous les dossiers de la mobilité, y compris les data et les véhicules autonomes. Surtout, il a piloté la construction juridique, sociale et économique des nouveaux cadres concurrentiels, suite aux lois ferroviaires de 2014 et 2018 et à la LOM qui fixe le régime d’ouverture des marchés d’Optile et de la RATP. Un gros travail, notamment en matière de négociations sociales, avec la mise au point de la convention collective de branche du secteur ferroviaire, quasiment achevée, sans oublier les discussions relatives à la sûreté, avec la loi Savary-Le Roux, et la gestion de crise Covid, avec depuis un an et demi la définition des mesures sanitaires, la négociation des mesures compensatoires pour les AO et l’accompagnement des adhérents.


Changement de DRH à SNCF Réseau

Selon nos informations Georges Ichkanian quitte son poste de DRH de SNCF Réseau. Il sera prochainement remplacé par Misoo Yoon, directrice générale adjointe de Pôle Emploi.

Misoo Yoon (Sciences-Po Aix, Institut national des études territoriales) est devenue inspectrice générale des Finances en 2012 avant de rejoindre Pôle Emploi. En charge de l’offre de services depuis quatre ans, elle s’est récemment faite remarquer par la signature d’un partenariat avec la plate-forme Tik Tok, afin de promouvoir des entreprises qui recrutent auprès des jeunes.

Elle arrive dans une entreprise, SNCF Réseau, passablement chahutée par plusieurs plans de réorganisation, et au sein d’une DRH elle-même perturbée.

Dans une communication interne à Pôle Emploi, en 2018, elle définissait ainsi sa vision du management: «En ce qui concerne le management, il me semble important d’insister sur le sens ; à cet égard, travailler dans un esprit de service public rend les choses plus simples.» L’heure des travaux pratiques a sonné.


Régions de France: Jean Rottner prend les transports

Exit les VP! L’association désormais présidée par Carole Delga vient d’annoncer une gouvernance resserrée et incarnée, puisque les commissions thématiques sont désormais animées par les président-e-s de régions en personne. Jean Rottner, président de la région Grand Est, s’occupera de la mobilité, des transports et des infrastructures, Alain Rousset président de la Nouvelle-Aquitaine, de l’Aménagement du territoire.


RENDEZ-VOUS

Le colloque annuel de l’Afra, sur la concurrence ferroviaire

On peut dire que c’est un colloque qui tombe à pic! Quelques jours après l’attribution à Transdev du lot Intermétropoles de la région Sud-Paca, l’association française du rail des opérateurs alternatifs, présidée par Claude Steinmetz, organise mardi prochain 14 septembre un après-midi d’échanges autour de la concurrence dans l’exploitation des services voyageurs (open access et services conventionnés). Le ministre Jean-Baptiste Djebbari ouvrira les débats, qui réuniront autour des opérateurs Transdev (Edouard Hénaut) et Thello (Roberto Rinaudo): Bernard Roman, président du régulateur, Emmanuel Combe, vice-président de l’Autorité de la concurrence, Philippe Tabarot, sénateur et Franck Dhersin, vice-président des Hauts-de-France.

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