Mobitelex 352 – 17 septembre 2021

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L’urgence

Sauver le ferroviaire, et la SNCF, c’est améliorer la mobilité des Français et des marchandises, aider à la transition écologique. C’est aussi, peut-être, sauver la France de quelques démons

C’était aussi bien préparé qu’un plan com, mais bien plus politique et stratégique que d’ordinaire: le Président de la République a parachevé ce matin à la gare de Lyon la spectaculaire rentrée de la SNCF.

Un nouveau clip grand public a lancé fin août la séquence, comme disent les communicants; un séminaire des DET a donné une coloration très sociale cette semaine (lire ci-dessous), avant un final en apothéose avec les quarante ans du TGV ce vendredi et l’inauguration de la gare Montparnasse la semaine prochaine.

Emmanuel Macron s’est rendu compte qu’il fallait vraiment tourner la page des improvisations et siffler la fin des hostilités avec la SNCF.

Trois ans après la dure réforme de 2018, il y avait urgence à éteindre le feu qui couve, diront les plus alarmistes, à lancer une nouvelle dynamique, affirmeront les optimistes. Jean-Pierre Farandou connaît bien son entreprise pour y avoir fait toute sa carrière: il sait que son discours très patriotique depuis son arrivée n’a pas suffi à redonner le moral à une entreprise et à des cheminots perturbés. La fin du statut, l’arrivée concrète de la concurrence dans le trafic voyageurs, le blocage des salaires depuis six ans, la transformation en SA, la cure d’amaigrissement des fonctions transverses, la refonte des représentations syndicales, la réforme difficile de la maintenance à SNCF Réseau, et comme si ça ne suffisait pas, une pandémie qui fait perdre des milliards de chiffre d’affaires, bouscule et inquiète chacune et chacun dans son équation personnelle: les cheminots sont en crise d’identité et ça se sent.

A force de ne considérer comme principal indicateur de la performance de la SNCF que le taux de conflictualité et les milliards qu’elle coûte, les politiques ont contribué à martyriser un corps social en panne de reconnaissance. Il ne faudrait pas que cela débouche sur un mouvement social qui, cette fois, condamnerait l’entreprise. On sonne donc le tocsin, jusqu’à associer le président de la République à une énième célébration de la grande fierté maison, le TGV. Il en a donc profité ce matin pour enterrer la hache de guerre, ou célébrer une forme de «réconciliation» (lire aussi ci-dessous).

Quel retournement… Sitôt élu en 2017 Emmanuel Macron stoppait les projets de grande vitesse puis son gouvernement accouchait dans la douleur d’une loi bien française, mélange compliqué d’intégration/désintégration; quatre ans plus tard, il célèbre l’excellence du TGV à la française, et plus largement, «l’odyssée ferroviaire» qui constitue «l’identité française». Bigre… Comme s’il se rendait compte qu’il fallait vraiment tourner la page des improvisations, et siffler la fin des hostilités.

Il n’est pas trop tard, rien n’est perdu. La SNCF peut rester forte et majeure dans un contexte concurrentiel sain qui contribuerait à sortir du malthusianisme, à développer fortement un système ferroviaire exemplaire d’un point vue écologique. Encore un effort, M. le Président: dites à vos amis de la technostructure, Bercy en tête, que cette dynamique-là est possible et vertueuse; qu’ils relâchent la pression sur SNCF Réseau qui ne s’en sort pas des injonctions contradictoires. Regardez comme l’Italie ferroviaire libéralisée est un exemple de développement des trafics par la concurrence et une bonne régulation, comment son opérateur historique en a profité pour se redresser. Oubliez quelques-unes de vos obsessions pour vous concentrer sur l’avenir: sauver le ferroviaire, et la SNCF, c’est améliorer la mobilité des Français et des marchandises, respecter ses territoires et ses agglomérations, aider à la transition écologique. Et c’est aussi, peut-être, sauver enfin la France de quelques démons politiques et technocratiques persistants. G. D.

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LES 40 ans du TGV

Emmanuel Macron, la réconciliation?

Présent une heure et demie ce 17 septembre à la gare de Lyon à l’occasion des quarante ans du TGV et du dévoilement du nez du TGV M, le Président de la République a voulu donner une nouvelle perspective au ferroviaire et à la SNCF. Un discours très politique, à six mois de l’élection présidentielle.


«Vive la SNCF! Vive la République! Vive la France!»: en concluant son discours, sous les vivats, par cette envolée spectaculaire, le Président était déjà un peu candidat… Auparavant, sur un quai du hall 2 de la gare de Lyon à l’ambiance conviviale puis au pupitre, pendant trente minutes, il avait pris soin de célébrer le Très Grand Succès du TGV avec force qualificatifs («le génie français», «une fierté collective», «l’excellence industrielle») et de s’inscrire dans «le temps long» du ferroviaire», en continuité avec ses prédécesseurs.

Devant un parterre d’anciens ministres (Bussereau, Vidalies, Cuvillier, Gayssot, Idrac), mais sans les précédents présidents de la SNCF (hormis la «cumularde» Anne-Marie Idrac), Emmanuel Macron a tenu une ligne claire: «Cette passion française du TGV, nous allons la poursuivre en grand», «2020-2030, c’est la nouvelle décennie du TGV». Pas d’annonce mirobolante; préconisée par la Cour des coptes, la suppression en 2023 de deux taxes qui pèsent sur la SNCF, à savoir la TREF (taxe sur les résultats des entreprises ferroviaires) et la CST (contribution solidarité territoriale), soit 200 à 250 millions d’euros en année pleine hors Covid, est en fait la conséquence logique de la suppression du Compte d’affectation spéciale des TET (trains d’équilibre du territoire) dans la loi de Finances 2021, dans le nouveau contexte de concurrence. Et le lancement de trois nouvelles lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan et Marseille-Nice) était déjà promis par son Premier ministre Jean Castex.

Emmanuel Macron est devenu le premier supporter de «l’aventure ferroviaire du XXIè siècle»!

Quatre ans après le discours de Rennes, le 1er juillet 2017, qui marquait la fin des investissements dans la grande vitesse, c’est une spectaculaire conversion à ce TGV qui a profondément modifié le rapport à l’espace des Français. Qui sait à combien de kilomètres de Paris se situe Lyon ? C’est à deux heures de TGV… Emmanuel Macron est devenu le premier supporter de «l’aventure ferroviaire du XXIè siècle», convaincu des atouts «écologiques, industriels et d’aménagement du territoire» du train sous toutes ses formes (TGV, petites lignes, fret ferroviaire…). «Nous allons acter dans les prochains mois de nouveaux investissements», a-t-il glissé sans plus de précisions. Point trop n’en faut le jour des retrouvailles? lI aurait pu en profiter pour acter définitivement le Lyon-Turin, financé à 60% par l’Europe – même si la SNCF l’a longtemps combattu -, ou prolonger vers la LGV SEA vers l’Espagne.

Le Président de la République ne s’est pas contenté de célébrer une «réconciliation», sans qu’on sache vraiment en employant ce mot s’il parlait pour lui ou pour la France, avec la SNCF – au passage, pas un mot sur les courageux concurrents de la SNCF, les opérateurs alternatifs: le Président avait oublié sa tunique libérale au vestiaire. Même s’il justifie a posteriori sa loi de 2018 et la reprise de la dette comme des fondations indispensables au rebond de la décennie qui vient de commencer, force est de constater que les années qui viennent de s’achever se sont traduites, malgré les discours, par de grandes difficultés à tenir le rythme en matière de régénération et d’investissements. Difficile d’entrer en campagne avec l’épée de Damoclès d’une nouvelle grogne ferroviaire: un beau discours et quelques actes, c’est donc de nature à calmer le jeu (lire ci-dessus).

Mais cela va aussi plus loin. Emmanuel Macron, avant de finir, comme dans un meeting, par son envolée républicaine, a asséné avec force que «l’identité française, c’est cette grande odyssée ferroviaire des villes, des montagnes et des campagnes», quand tant de politiques voudraient en faire un sujet de clivage entre Français. Il ne lui manquait plus que d’adapter le nouveau slogan de la SNCF : «Emmanuel Macron, pour nous tous». La campagne électorale est lancée. G. D.

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EXCLUSIF

Le nouveau contrat social de Jean-Pierre Farandou

Dans un discours prononcé mardi dernier devant les Directeurs d’établissements, le président de la SNCF a multiplié les gestes et les propositions en matière sociale. Nous vous en livrons l’essentiel.

Samedi dernier Jean-Pierre Farandou était à la fête de l’Huma à La Courneuve pour débattre avec Laurent Brun (CGT) et Didier Mathis (Unsa). Un style sobre, sérieux voire grave, et même de la fermeté quand une apostrophe de la salle lui sembla excessive, peu ou pas de ces phrases faciles et de cette faconde dont il abuse parfois: un Président plus président en quelque sorte, consistant, à la mesure de la crise actuelle.

Surtout, sur le fond, Jean-Pierre Farandou a multiplié devant une assistance très cégétiste et attentive les signes d’une priorité accordée à l’humain: «Je veux un dialogue social de solutions», s’est-il exclamé, par opposition à un dialogue d’obstruction: «Quand je suis arrivé c’était terrible… c’était même pire que ça». Les prédécesseurs apprécieront… S’en sont suivies une confirmation (la volonté de maintenir les facilités de circulation) et la promesse de nouvelles propositions sur l’emploi, les salaires, les parcours professionnels, l’accompagnement du salarié. En fait, l’annonce qu’il allait se passer quelque chose la semaine suivante.

En effet, trois jours après, le mardi 14 septembre, devant les DET réunis aux docks de Saint-Denis, c’est à l’annonce d’une mise à jour du contrat social que s’est livré Jean-Pierre Farandou.

Une philosophie, des convictions

«Les salariés doivent pouvoir s’épanouir dans leur travail et vivre le temps qu’ils passent dans l’entreprise comme un moment positif de leur vie, et non pas comme une corvée»: cette phrase de Jean-Pierre Farandou illustre un virage à 180 degrés par rapport à la logique du seul rapport de forces et à une vision essentiellement économique de l’entreprise. «L’économie et le social ne sont pas antagonistes», admet-il, avant d’avouer l’éternel dilemme: «Si j’augmente trop généreusement les salaires […] je dégrade la compétitivité, si je n’augmente pas du tout les salaires pendant plusieurs années, je risque de perdre très vite les meilleurs éléments, surtout dans un contexte d’ouverture à la concurrence.»

Oui mais que faire?, dirait Lénine. «Toute transformation présente un risque pour les salariés, il faut le reconnaître, mais elle est aussi porteuse d’opportunités»: c’est l’essence même d’un nouveau contrat social que recherche la SNCF, à partir de la nouvelle donne née de la réforme de 2018 et de l’ouverture à la concurrence. Mais comment compenser la perte de repères (disparition à terme du dictionnaire des filières, des grades) ou le sentiment d’insécurité professionnelle (suppression de postes, parcours des cadres, transfert des salariés dans des sociétés dédiées)? «Si nous faisons preuve de pédagogie, si nous donnons du sens […], si nous recherchons des compromis, alors nous pouvons obtenir l’engagement des salariés qui deviennent acteurs de la transformation.» Et le Président d’en appeler aux DET et à leurs managers de proximité pour «embarquer tout le monde».

Plus facile à dire qu’à faire… A la fête de l’Huma, et surtout dans son discours devant les DET, il a parlé du délicat dialogue social de proximités: «Certains d’entre vous s’en sortent très bien, bravo, d’autres rencontrent plus de difficultés, nous allons vous aider pour créer des conditions pour que le dialogue fonctionne bien.»

Un plan global, un «pacte humain»

Donc, comment faire? L’élaboration d’un plan global doit servir de matrice à cette déconcentration des relations sociales. Un plan global qui repose sur un pacte SNCF/cheminots en trois composantes:

1 Un cadre social solide

«Donner la priorité absolue à la reconversion d’un cheminot avant de procéder à un recrutement externe» et «mieux anticiper les évolutions de l’emploi (GPEC – gestion prévisionnelle de l’emploi, ATM – agences territoriales de mobilité)» car «la compétitivité conduira nécessairement à la digitalisation, à la mutualisation, à des réductions des fonction support et à la polyvalence». Côté salaires, aucun chiffre sur les «quelques marges de manœuvre» pour rompre avec les six ans de non-augmentation, mais le rappel des 400 millions annuels consacrés aux révisions salariales et éléments variables, et la priorité donnée à la promotion interne et à l’intéressement.

Pas de miracle sur l’emploi et les salaires, mais une volonté affirmer de mieux valoriser ce qu’apporte la SNCF, «plus que beaucoup d’autres», en termes de diversité, de formation et de parcours. On est un peu surpris que le Président ne joue pas sur les effets de la croissance des trafics telle qu’il l’appelle de ses vœux (X2 en dix ans), et qui résoudrait une part des inquiétudes en matière d’effectifs (ces derniers continuent de baisser de 2% par an en moyenne). Les malthusiens de Bercy veillent, manifestement.

2 De nouveaux droits

Parmi les pistes «brutes de fonderie» évoquées par Jean-Pierre Farandou, le droit «d’avoir un bon chef direct (sic)». «Je suis prêt à expérimenter moi-même un 180° systématique par lequel les N évaluent le management de leurs N +1». Mazette… Au royaume du référentiel on n’a guère l’habitude de contester le chef. A l’attention des syndicats, «le droit de faire carrière quand je suis délégué ou représentant du personnel». A l’attention des familles ou foyers en difficulté, le droit au recours facilité aux 400 travailleurs sociaux. Vous avez dit 400?

3 L’émergence de cheminots-citoyens

Ou l’application de la philosophie présidentielle expliquée plus haut. Mikaël Lemarchand (chargé du projet) et ses équipes devront proposer une formation pour que «chaque salarié puisse maîtriser les enjeux RSE de l’entreprise», Stéphanie Rismont (la dircom Groupe) revisitera avec les SA filles les dispositifs de communication interne, les DET devront «expliquer, répondre aux questions, débattre» en proximité car «l’information ne peut pas être que top down.» C’est manifestement le chapitre le plus compliqué de ce contrat, une sorte de messianisme social et participatif, inclusif et fédératif. Pas simple, alors que l’entreprise peine depuis si longtemps à sortir des logiques verticales et à diffuser une culture d’ouverture.

Près de deux ans après son arrivée à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou souhaite manifestement donner de la consistance à ses slogans initiaux. «L’humain d’abord«, c’est aussi l’emblème de campagne du Parti communiste depuis de nombreuses années, et à notre connaissance l’ancien président de Keolis n’a pas changé de bord politique depuis sa nomination… En concrétisant son engagement à rompre avec le rapport de forces, à passer de l’obstruction à la solution, il renoue avec une conception à la fois communautaire et sociale-sociétale de la vie en entreprise – paradoxalement la SNCF entreprise publique s’en était progressivement écartée depuis vingt ans pour se rapprocher des pratiques libérales, au prix de tensions très vives avec le «corps cheminot» majoritairement rétif à cette «normalisation».

Commentaire

La voie est étroite

«Pas de grève, pas d’accident»: à cette unique consigne répétée tant de fois par les Présidents de la République aux présidents successifs de la SNCF s’est ajouté, depuis une quinzaine d’années, et avec de plus en plus de force, le «moins d’argent public». La confuse réforme de 2018 a donc bouleversé l’entreprise en profondeur, avec la création des SA, la filialisation du fret et l’extinction progressive du statut, le tout dans une perspective d’ouverture à la concurrence. Mais le ressenti des cheminots, comme l’on dit aujourd’hui, pâtit d’une lacune d’accompagnement. Ce n’est pas exclusivement une question de changement de repères, qui réduirait les cheminots à des individus immatures voire communautaristes – ce qu’ils sont parfois, il faut l’avouer, à force de ne pas regarder le monde autour d’eux. Ils ont foncièrement peur du déclassement et de la dégradation, et comment le leur reprocher?

Jean-Pierre Farandou doit rassurer un corps social inquiet voire déboussolé, mais les écueils sont un peu partout

Sur un plateau de France 5, au moment du conflit de 2018, un éditorialiste que l’on reconnaît à son écharpe rouge ne comprenait pas que les conducteurs de la SNCF ne succombent pas à l’attractivité d’un passage à la concurrence, qui pourrait se traduire par de substantielles augmentations de salaire. «Pensez-vous qu’une majorité de salariés aient une mentalité de mercenaires?», lui avions-nous rétorqué. «Et s’ils souhaitaient avant tout la sécurité de l’emploi et un avancement progressif, plutôt que le risque de la mobilité contrainte ou l’opportunité d’une promotion?» Tous libéraux dans le monde des après-crises (2008 et Covid)? Pas vraiment…

Jean-Pierre Farandou doit donc rassurer un corps social inquiet voire déboussolé, et ce n’est pas facile car les écueils sont partout. L’avènement de la concurrence peut sortir son entreprise du marché si elle ne travaille pas sa compétitivité, le gouvernement reste inflexible sur les fondamentaux économiques et financiers au prétexte qu’il a repris 35 milliards de dettes qui étaient pourtant très largement publiques, et manifestement une partie de l’encadrement a du mal à «embarquer» les cheminots et leurs représentants dans le monde nouveau – le départ du DRH de SNCF Réseau, la semaine dernière, l’atteste.

Il faut à Jean-Pierre Farandou trouver des appuis, d’où l’adresse de mardi dernier aux DET et d’intenses discussions avec les syndicalistes, de même que les leviers d’une dynamique managériale moins centralisée. C’est toute la difficulté de la transformation actuelle: elle ne réussira qu’avec la participation active d’une majorité de cheminots. Cela peut passer par la projection d’une identité ouverte et rénovée («La SNCF pour nous tous»), mais cela ne suffira pas: le chantier du management et de la solidarité est immense. G. D.

COLLOQUES


Afra: la concurrence, ouf!

Il flottait comme un air de victoire et de soulagement, mardi dernier lors du colloque annuel de l’Afra (association française du rail, présidée par Claude Steinmetz). Les opérateurs alternatifs, Transdev et Thello en tête, les deux vedettes de ce mois de septembre avec les annonces respectives de la victoire sur l’appel d’offres Sud-Paca Marseille-Nice et des prochaines dessertes Paris-Lyon-Milan, se réjouissaient de la concrétisation de l’ouverture à la concurrence, en open access et en conventionné.

Mais ils n’étaient pas les seuls. Franck Dhersin, VP transports Hauts-de-France, et Philippe Tabarot, désormais sénateur LR, mais grand artisan de l’ouverture en Sud-Paca, ont rappelé l’intention stratégique: améliorer la qualité, aiguillonner la SNCF. Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation, Emmanuel Combe, vice-président de l’Autorité de la concurrence et Roberto Rinaudo (Thello) ont formé un trio parfait et brillant pour fixer les bénéfices d’une telle ouverture. Notamment, la possibilité de croissance de l’offre qui pourrait sortir le système du malthusianisme dans lequel il s’est enfermé depuis si longtemps, et SNCF Réseau d’une vraie pénurie de ressources.

Le plus dur reste à faire… Même si l’avocat Jacques Buhart a rappelé l’importance de la mise au point des cadres juridiques et contractuels, tout au long de ces dernières années, il est probable que la transition dans les exploitations nécessitera un investissement conséquent de tous les acteurs: gestionnaires d’infrastructures, opérateurs, autorités organistarices.


SITL: la relance du fret, enfin!

Un peu plus d’un après les promesses du Premier ministre Jean Castex, le plan de relance du fret ferroviaire est sorti! Il en a fallu de l’opiniâtreté, aux opérateurs réunis au sein de 4F comme à la DGITM pour vaincre les résistances de Bercy. Mais enfin, et tous les orateurs du Rail Freight Day, mardi dernier à la Porte de Versailles dans le cadre de la SITL, en convenaient, il ne faut pas bouder le plaisir de constater, entre autres, la pérennisation des 170 millions d’euros annuels d’aides à la filière jusqu’en 2024.

Malgré tout, rien n’est acquis, tout reste à faire, à commencer par la tenue des engagements réciproques, notamment de la part de SNCF Réseau. Marc Papinutti a assuré qu’il tiendrait dès le mois prochain un comité de suivi. Mais il est apparu clairement que les chargeurs sont au pied du mur, ou du wagon: le pacte à quatre (Etat, SNCF Réseau, AUTF et 4F) inaugure une dynamique nouvelle à laquelle ils sont fortement invités à se joindre. A la pénurie de conducteurs routiers et à l’impératif de décarbonation s’ajoutent désormais comme moteurs de conversion de leurs modes d’approvisionnement et de distribution des promesses écrites de visibilité et de mobilisation de la filière. Leur engagement est non seulement indispensable à la progression des parts de marché du fret ferroviaire, il évitera une énième volte-face de Bercy dans les mois qui viennent.

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Olivier Schneider, le Chevalier du vélo


Une médaille d’un bleu profond assorti à la couleur de ses yeux. Olivier Schneider, président de la FUB, a été fait, mardi 14 septembre, chevalier de l’Ordre national du mérite. Epinglée dans un salon doré de l’hôtel de Roquelaure par Barbara Pompili, la décoration récompense les heures, les jours et les années passés à promouvoir l’usage du vélo en France. Elu président de la fédération en avril 2015, le récipiendaire a visité, avec son Brompton, tous les bureaux de la République, députés, maires et ministres, auxquels il répète inlassablement les bienfaits du vélo. La nuit, son imagination fertile accouche d’idées qui, quelques semaines plus tard, se traduisent en programmes précis et financés par des fonds publics ou des entreprises polluantes, le « coup de pouce vélo » qui a accéléré la réparation lors du déconfinement de mai 2020, l’académie des experts en mobilités actives, ou l’objectif « employeur provélo ». La FUB, qui comptait 4 salariés en 2015, en alignera 65 à la fin de l’année, tout en gérant 200 millions d’euros.

Devant un parterre d’invités qui dessinait un système vélo déterminé, enthousiaste, parallèle mais finalement assez distinct du monde des transports publics, la ministre a aussi salué, dans son discours, « le Breton », qui vit à Brest et porte des marinières, et « le Polonais », qui a passé une partie de sa vie à Wroclaw, où il a rencontré sa femme Anja. « Si on ne réussit pas à mettre les gens à vélo, alors que la moitié des trajets font moins de 5 km, autant abandonner l’espoir de changer les comportements en vue de la transition écologique », a simplement répondu Olivier Schneider.

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