Mobitelex 353 – 27 septembre 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

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Ô Toulouse !

Les Rencontres nationales du Transport public se tiennent cette semaine sur les bords de la Garonne. De l’effervescence malgré l’inquiétude: les acteurs de la mobilité piaffent de débattre en présentiel.

C’est presque inespéré. Se retrouver, enfin, après dix-huit mois de tables rondes digitales et d’échanges un brin aseptisés, pour parler ensemble de l’essentiel, l’avenir des mobilités, et de tous ces dialogues informels, ces petits riens qui sont au quotidien des professionnels ce que les pommes de terre rissolées à l’ail ou la ratatouille poivrée sont à la saucisse de Toulouse: un indispensable complément du plat de résistance.

On ne va ni s’enflammer ni baisser inconsidérément les masques, mais les faits sont là: tout repart à la hausse

Toulouse, donc, ville rose et lumineuse, accueille cette semaine les RNTP (Rencontres nationales du transport public), au crépuscule d’un mois de septembre façon été indien qui prend des allures un peu partout en France de libération post-Covid. Bon, on ne va ni s’enflammer ni baisser inconsidérément les masques, mais les faits sont là, tout repart à la hausse : le moral des individus (à différencier de notre indéfectible déprime collective), la dynamique de l’économie et celle des mobilités. Seule la vie politique française semble désespérante, entre surenchères identitaires et démagogies préélectorales.

Tous à Toulouse ! On ne se souvient guère d’une telle effervescence avant des RNTP. Jugez-en vous-mêmes, à l’aune du programme des conférences et ateliers trois jours durant, à commencer par la plénière d’ouverture ce mardi après-midi, ou plutôt les plénières puisqu’il a fallu en programmer deux successivement – faute de quoi la tribune aurait été aussi longue que deux ailes d’Airbus. Le thème proposé, «Entre épreuve et nouvelles opportunités, les acteurs de la mobilité face à la crise sanitaire», réunira la fine fleur du secteur, opérateurs et élus confondus*.

Nul doute qu’au-delà des enjeux essentiels relatifs à l’intendance et aux budgets de fonctionnement se posera la question du développement de l’offre de mobilité dans ses dimensions multimodale et intermodale, à l’heure de la décarbonation et des nouveaux urbanismes qui limitent les circulations automobiles. Comment convaincre l’Etat français de changer de braquet, ou de paradigme ? Plus que tout autre exécutif européen, il peine à mener des politiques systémiques qui s’affranchissent des réflexes comptables, malthusiens ou verticaux – on vous laisse le choix des mots. Ce ne sont, finalement, derrière les formules grandiloquentes, que saupoudrages laborieux et mesures isolées, bons à prendre sauf à passer pour des ingrats, certes, mais si peu coordonnés qu’ils ne créent pas cette dynamique globale indispensable à convaincre massivement nos concitoyens.

C’est pourtant le moment d’anticiper le monde de demain, comme certains de nos voisins européens semblent le faire avec entrain – surtout ne pas attendre des explosions de colère, quelle que soit leur couleur, jaune, rouge, verte ou vert-de-gris. A Toulouse on va donc rester optimiste et s’en remettre ces quelques jours aux vers éternels du héros local:

«Ta violence bouillonne jusque dans tes violettes
On se traite de con à peine qu’on se traite
Il y a de l’orage dans l’air et pourtant
L’église Saint-Sernin illumine le soir»

G.D.

* Plénière d’ouverture, mardi 28 septembre de 14h30 à 16h30 : Bruno Bernard (Sytral), Marie-Ange Debon (UTP), Jean-Luc Gibelin (Occitanie), Philippe Duron (TDIE), Jean-Pierre Farandou (SNCF), Thierry Mallet (Transdev), Louis Nègre (Gart), Valérie Pécresse (IDFM), puis Marie-Claude Dupuis (RATP), Jean-Michel Lattes (Tisseo), Charles-Eric Lemaignen (Gart), Mohamed Mezghani (UITP), Françoise Rossignol (Gart), Catherine Pila (RTM-Agir) et Pierre Serne (CVTC).

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Autorités organisatrices et opérateurs: des équations difficiles

Entre bouclage des budgets Covid et progression des idées de gratuité, la préparation des budgets de croissance relève sinon de l’équilibrisme, tout du moins d’un volontarisme admirable.

L’Ile-de-France n’est pas la France, mais pour le coup son tableau est éclairant pour l’ensemble des acteurs de la mobilité durable hexagonale. Tout y est exacerbé: les lacunes budgétaires dues à la baisse des recettes de tarification (1 milliard d’euros net) et de Versement Mobilité (300 millions d’euros), la progression dans le débat public des demandes de gratuité totale ou partielle qui complique a minima l’indispensable évolution des tarifications, l’émergence de nouvelles formes de délinquance dues notamment à la baisse du nombre de «touristes cibles», l’exigence d’une plus grande propreté, d’un meilleur confort et d’une moindre affluence dans les rames, sans oublier la menace latente d’une flambée revendicative des salariés. Pour résumer, tout pourrait coûter un peu plus cher alors que tout rapporte un peu moins.

L’Etat a davantage peur du corps social RATP que des caisses vides d’un établissement public

Alors on fait comment ? Pour parer au plus pressé, c’est-à-dire au budget de fonctionnement 2021, on en appelle d’abord à l’Etat, y compris assorti de menaces de cessation de paiement aux opérateurs publics comme n’a pas hésité à le faire Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, il y a dix jours. Et dire que ça marche… L’Etat a davantage peur du corps social RATP que des caisses vides d’un établissement public. Encore un effort: va-t-il choisir les subventions plutôt que les avances remboursables?

Pour les mois voire les années à venir, il semble peu probable que les autorités organisatrices osent suivre résolument les recommandations de Philippe Duron dans son rapport du printemps remis à Jean-Baptiste Djebbari, en faveur d’une augmentation substantielle de la tarification. Sont-elles lucides, la période post-Covid étant difficile pour de nombreux foyers captifs du transport public ? Ou manquent-elles de courage politique ? Elles subissent en tout cas un contexte unique: les tarifs du gaz et l’électricité peuvent tranquillement augmenter de 15% ou 20%, sans grande contestation, mais un petit +2% pour le Pass Navigo nourrit une polémique en boucle, alors même que l’offre de mobilité continue à augmenter fortement en Ile-de-France… Allez comprendre la cohérence.

Et pourtant, il va bien falloir trouver les ressources nécessaires au fonctionnement du développement de l’offre. La grande majorité des autorités organisatrices et des opérateurs, pour ne pas dire tous ensemble, considèrent que la diminution durable des offres serait mortifère pour leurs territoires, et qu’il faut donc continuer à moderniser, à créer de nouveaux services. Faute de revenus miraculeux (Versement Mobilité, subventions publiques), trois dynamiques pourraient éclaircir le paysage financier du transport public :

  • L’augmentation des recettes de tarification par la croissance forte des fréquentations. Un exemple : dans les deux lots ferroviaires du TER Sud-Paca récemment attribués, on note une progression extrêmement forte de l’offre voulue par la Région, et conséquemment il faut l’espérer, du nombre de voyageurs. Ce ne sera pas miraculeux car il faut financer l’offre supplémentaire, mais c’est une manière de mieux absorber les coûts fixes du ferroviaire.
  • L’amélioration de la productivité, notamment par la concurrence.
  • La recherche de nouvelles recettes, y compris en matière de fiscalité locale. Cela fait tellement longtemps que certains options sont sur la table, comme la captation de la plus-value foncière; mais pourquoi ne pas concrétiser ?

RER: B = A ?

Tant que la qualité de service n’est pas correcte, il est difficile de tenir des discours volontaristes, y compris en matière de tarification. Pire, la thrombose de plusieurs lignes de l’agglomération francilienne contribue à l’image dégradée du transport public, et annihile de réelles améliorations par ailleurs.

Ce fut longtemps le cas du RER A. La situation aujourd’hui est redressée – avant de connaître probablement une nouvelle embellie quand le prolongement du RER E (Eole) à l’ouest sera mis en service et captera une partie du trafic -, et ce à force d’efforts sur tous les paramètres : travaux d’infrastructures accélérés grâce à la planification sur sept ans de travaux d’été en interruptions de circulation, renouvellement du matériel roulant avec des rames à deux étages, amélioration de la relève conducteurs RATP/SNCF, rationalisation de l’exploitation. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 83,9% de régularité en 2016, 94,2% en 2020 (et même 95% au 31 juillet 2021). Presque douze points gagnés, sur la ligne la plus chargée d’Europe : cela autorise quelques nouveaux espoirs de tutoyer l’excellence. On oublie souvent de parler des trains qui arrivent à l’heure : justice est donc rendue à tous ceux qui depuis dix ans, de l’autorité organisatrice aux opérateurs en passant par les équipes travaux et les agents, ont contribué à inverser la tendance.

A = B ? Du coup RATP et SNCF essaient de refaire le même coup sur le RER B, en modifiant l’exploitation de la ligne au sud : des omnibus à la place de directs ou semi-directs, plus d’offres en début de service etc. Une telle «métroïsation» avait déjà été mise en œuvre au nord avec la SNCF, dans le programme RER B Nord +, mais les colossaux efforts financiers consentis par IDFM n’ont pas débouché sur de substantiels gains de régularité – la faute notamment à une signalisation et une alimentation défaillantes. L’urgence (le RER B des années 2020 est en passe de devenir le RER A des 2000) commande de ne plus tergiverser dans la programmation des travaux du faisceau Nord, pourtant encore dans l’incertitude du fait du dossier CDG Express (SNCF Réseau a imbriqué les travaux d’infrastructures du projet avec ceux du réseau existant). A la condition de clarifier la donne quand la Justice aura rendu son appel, et sous réserve que les nouvelles rames RER NG soient bien livrées à partir de 2025, on pourra constater à cette échéance de réels progrès dans la qualité de service. C’est long, mais il n’y a jamais de miracle dans le transport public.

On comprend du même coup qu’IDFM cherche à accélérer l’automatisation de plusieurs lignes de métro (7, 8 et 9, après la 4). Trop cher, semblent dire nombre de spécialistes, pour lesquels les investissements à centaines millions d’euros ne sont pas justifiés. Sont-ils refroidis par les dérapages en cours? Selon nos informations le coût de l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien aurait doublé, à plus de 400 millions d’euros! Malgré tout on est perplexe devant une telle réserve: et si l’on quantifiait les bénéfices économiques et sociaux de la qualité de services voyageurs des lignes 1 et 14 ? Et si la fameuse règle de la RATP (une seule automatisation à la fois) n’était due qu’au seul respect d’un accord direction-syndicats?

Les temps ont changé, notamment du fait de la pandémie et des préoccupations environnementales. L’automatisation des lignes de métro est un puissant facteur d’augmentation de la crédibilité du transport public en zone dense. Pourquoi ne pas accélérer leur planification ?


BILLET

Gare Montparnasse, l’inauguration qui tombe à pic

Trois jours après la fin spectaculaire du projet de la gare du Nord (lire MobiAlerte 89), le ministre Jean-Baptiste Djebbari est venu vendredi dernier inaugurer la rénovation d’une autre gare parisienne, Montparnasse, en compagnie de Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Marlène Dolveck, DG de Gares & Connexions et Alain Taravella, président fondateur d’Altarea. On rajoutera par respect du protocole la représentante de la Ville de Paris, Afaf Gabelotaud, adjointe en charge des entreprises, de l’emploi et du développement, mais considérant l’absence conjointe d’Anne Hidalgo, en mal de nationalisation de son image de candidate à la présidentielle, et d’Emmanuel Grégoire, son premier adjoint, on va considérer que ladite Ville de Paris considère bien mal ses partenaires et ses habitants.

Sur les 61 millions de clients annuels qui fréquentent les commerces de Montparnasse, 16 millions sont des Parisiens qui ne s’y rendent pas pour prendre le train. Etonnant, mais révélateur de l’attrait intact des gares, notamment au regard en l’occurrence du déclassement des espaces commerciaux au pied de la Tour Montparnasse.

Bon, l’essentiel était ailleurs ce vendredi, trois jours après le séisme Gare du Nord 2024. La rénovation de la gare Montparnasse, c’est le respect des coûts et des délais à quelques mois après, malgré le Covid et malgré la CNP, propriétaire ultra-majoritaire de l’ensemble du site Montparnasse – le groupe d’assurances, pourtant à actionnariat public (la Banque Postale est majoritaire) n’a lâché aucun mètre carré et montré au fur et à mesure du chantier une considération pour l’intérêt public égale à l’apport à l’esthétique du quartier de son horrible immeuble au-dessus de la gare, c’est-à-dire proche de zéro. Quoi qu’il en soit de ces péripéties, la leçon de Montparnasse c’est qu’un montage public-privé n’est pas condamné à l’échec, loin de là : Gares & Connexions était majoritaire au sein du maître d’ouvrage, a apporté un tiers du capital mais recevra deux tiers des royalties, tout en bénéficiant de l’indéniable compétence d’Altarea. Même le planning et la mise en œuvre des travaux, bien résumés par le chef de projet Amaury Lombard, ont révélé un souci partagé de concilier le maintien des services essentiels et la nécessaire efficacité de la maîtrise d’œuvre.

Manifestement, le nouvel éclairage des espaces voyages et une nouvelle conception des flux de circulation rendent la gare beaucoup plus attractive. Même le quai transversal, qui au fil des années ressemblait de plus en plus à un champ de foire lugubre et désordonné, inspire désormais le voyageur – avant de devoir arpenter les quais d’accès aux trains, gris et sombres à tout jamais. Montparnasse côté trains ne sera jamais la gare Saint-Jean qui respire les Pyrénées et le bassin d’Arcachon, mais au moins côté ville con va y respirer beaucoup mieux, notamment dans toute la partie en façade, qui donne sur la Tour Montparnasse. 50% de commerces en plus, certes, alors qu’aucun mètre carré supplémentaire n’a pu être récupéré, mais le cahier des charges des devantures contribue à bien intégrer les enseignes d’un point de vue esthétique.

Morale de l’histoire, à l’aune de l’échec Gare du Nord pour lequel Marlène Dolveck a promis un retour d’expérience : quand un projet est bien parti, sans pressions politico-stratégiques qui fragilisent son modèle juridico-économique, c’est une certaine garantie de réussite. Aux voyageurs désormais de donner leur avis. G. D.

EXCLUSIF

Kevin Speed, un nouveau projet d’opérateur ferroviaire

Et un et deux et trois… et quatre ! Après Railcoop (qui vient d’obtenir cette semaine sa licence d’opérateur ferroviaire), Le Train et Midnight Trains, voilà un nouveau projet d’opérateur ferroviaire hexagonal, porté par Laurent Fourtune, ingénieur passé par IDFM, la RATP et Getlink. Le créneau: du commuting à grande vitesse. Explications.

Kevin Speed n’est encore qu’un projet, en cours de présentation à des investisseurs privés. Mais aussi bien le pedigree de son initiateur que l’originalité du positionnement confirment que l’ouverture à la concurrence du rail français en open access fait apparaître de nouvelles opportunités, aux marges du système TGV actuel. Cela ne vaut pas l’assurance d’une réussite économique et commerciale ni même la garantie que le projet verra le jour, mais cela participe d’une ouverture des possibles inédite dans un système que beaucoup considèrent comme cadenassé à double tour.

«La grande vitesse, pour tous, tous les jours»

Commençons par Laurent Fourtune. ENS Physique (1994) et ingénieur des Ponts (1996), il passe au-delà de son parcours très complet (DDE 93, cabinet ministériel, IDFM, Vinci Concessions, RATP, Getlink) pour un ingénieur extrêmement compétent et inventif, notamment quand il était au chevet de la ligne 14. Parti récemment de Getlink dont il était le directeur des opérations, il n’est pas très étonnant qu’il ait eu envie de lancer un projet plus personnel, résumé en une formule simple : «La grande vitesse, pour tous, tous les jours.»

Le nom de code, pas forcément définitif, d’une telle ambition : Kevin Speed. Kevin, parce que c’est LE prénom populaire des années 1990, d’origine transatlantique (Kevin Costner, Danse avec les Loups) quand les élites hexagonales préféraient donner des prénoms plus traditionnels. Kevin fut un énorme succès, vite raillé par la classe dominante. Il est aujourd’hui en reflux, mais symbolise d’une certaine façon l’émancipation de l’«autre classe».

La grande vitesse pour Kevin et donc pour tous, car le postulat de départ de Laurent Fourtune est simple : les LGV françaises sont vides et l’offre TGV inaccessible aux moins aisés. «En 2018 un employé avait 11 fois moins de chance de prendre le TGV qu’un cadre supérieur – le chiffre tombe à 6 pour les Ouigo», argumente-t-il sur la foi d’une enquête de l’ART. Admirateur du rail japonais, il compare les chiffres : 150 millions de passagers sur Tokyo-Nagoya contre 40 sur le LGV Sud-Est, 250 trains/jour sur la LGV Sud-Est, moins de 200 sur les LGV Sud-Ouest et Nord… «Le TGV est cher parce qu’il roule peu. La grande vitesse a été pensée pour concurrencer l’avion, mais l’enjeu désormais c’est de concurrencer la voiture au quotidien» : voilà le segment de marché de Kevin Speed.

Le TGV du quotidien, ou en d’autres termes le commuting de masse fréquent autour de Paris. Les dessertes envisagées: Paris-Haute-Picardie-Lille, Paris-Vendôme-Tours, Paris-Champagne-Ardennes-Meuse TGV-Metz, Paris-Le Creusot-Macon etc. Avec dans un coin de la tête, l’hypothèse de nouvelles gares créées dans un rayon d’1h30 maxi autour de la capitale. On l’a bien compris, il ne s’agit pas de concurrencer la SNCF sur la très longue distance, mais d’exploiter autrement des infrastructures coûteusement créées.

La tarification ?

Elle est conçue dans la logique du yield management pour remplir les trains hors la pointe, avec de tout petits prix d’appel (à partir de 5€ pour 250 kilomètres, par exemple), des abonnements utilisant les badges transports publics ou à systèmes de plafonds permettant le domicile-travail jusqu’à 200 fois par an. «Le développement massif du télétravail rend le marché du commuting grande vitesse rentable», analyse Laurent Fourtune, d’autant que l’employeur, c’est peu connu, est tenu de rembourser à 50% les déplacements domicile-travail, quel que soit la localisation du domicile…

Intéresser les cheminots aux résultats en leur octroyant des actions

Une offre de très petits prix possible grâce à des coûts très serrés : rotations rapides en gares, utilisation des gares secondaires, maintenance moins coûteuse de trains courts et économes en énergie, aménagements intérieurs adaptés (cinq voyageurs de front, rangs rapprochés), bagages et toilettes payants etc. L’efficacité économique sera garantie par un haut niveau de rotation des trains (c’est-à-dire des actifs), lui-même permis par un haut niveau de disponibilité. Laurent Fourtune veut intéresser les cheminots aux résultats de l’entreprise en leur octroyant des actions, tout en représentant les syndicats au conseil d’administration.

Difficile d’évaluer le ticket d’entrée de Kevin Speed : 1 milliard d’euros, pour assurer suffisamment de fréquences? Le projet de Laurent Fourtune est exigeant en rames au démarrage, pour séduire une clientèle de voyageurs pendulaires, et il sera forcément perturbant pour le gestionnaire d’infrastructures s’il en arrive au stade de la réservation de sillons. Car la priorité de l’exploitant SNCF actuel reste d’assurer les liaisons capacitaires les plus rentables à deux ou trois heures de Paris, sans arrêts ou si peu. En envisageant de faire des LGV des lignes du quotidien à 1h-1h30 autour de Paris, Kevin Speed s’attaque au modèle dominant du TGV des grandes métropoles. Ce n’est pas la moindre des surprises de la libéralisation naissante du transport ferroviaire.


AERIEN

Contrôle des redevances aéroportuaires : victoire de la DGAC et d’ADP mais…

A première vue l’ART (Autorité de Régulation des Transports) a perdu la bataille qui l’opposait au gouvernement (en fait à la DGAC, Direction générale de l’Aviation civile) et à ADP (Aéroport de Paris) pour la transposition de la directive européenne 2009/12/CE. Mobilettre vous explique pourquoi ce n’est qu’une demi-défaite, voire même une demi-victoire…

On se souvient (lire Mobitelex 347) que le projet de loi portant Diverses Dispositions d’Adaptation au Droit de l’Union Européenne (DDAUE) dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’Economie et des finances vise entre autres à transposer correctement cette directive, suite à une décision du Conseil d’Etat de janvier 2021, pour faire en sorte que le contrôle des redevances aéroportuaires puisse être exercé en toute indépendance par le régulateur, l’ART.

La compétence récente du régulateur sur le secteur aéroportuaire a toujours du mal à passer auprès de la DGAC et tardivement ADP s’était aussi mis de la partie pour tenter de rogner les pouvoirs du régulateur. Au cœur du différend, l’article 6 du projet de DDAUE et deux dispositions introduites par le Sénat. La première autorisait l’ART à demander aux aéroports la transmission d’informations relatives à leurs activités, aux investissements nécessaires à leur réalisation et aux bénéfices qu’ils en retirent, cela de manière régulière et non plus à l’occasion de chaque demande d’homologation. Ce qui avait créé l’émoi chez ADP. La seconde donnait à l’ART le pouvoir, non seulement de déterminer les principes auxquels obéissent les règles d’allocation des produits, des actifs et des charges des aéroports mais également « leurs modalités d’application ». Et là, c’est la DGAC qui coinçait.

Pour écarter cette dernière disposition le gouvernement avait invoqué le motif fumeux de ne pas créer de différence de traitement entre les « gros » aéroports (trafic annuel de plus de 5 millions de passagers) qui entrent dans le champ du contrôle de l’ART et les autres, alors que c’est la directive elle-même qui fait la distinction entre aéroports. Il avait affirmé son intention de continuer à fixer lui-même les modalités d’application des règles d’allocation ce qui aboutissait à rendre inopérant le contrôle et partant à ne pas transposer correctement, une fois de plus, la directive.

On en était là avant l’été. Malgré l’urgence déclarée par le gouvernement, la commission mixte paritaire (CMP) destinée à examiner les dispositions restant en discussion entre les deux assemblées ne s’est réunie que ces jours-ci. Résultat des courses, le rapporteur du texte au Sénat a oublié tout ce qu’il avait défendu et s’est rangé à l’avis du gouvernement pour sauver un accord en CMP et l’article 6 du projet de loi ne parle que des principes et plus des modalités d’application. Exit également la transmission régulière d’informations à l’ART par les aéroports. Le texte de la CMP a été adopté mardi par le Sénat et devrait l’être définitivement mardi prochain par l’Assemblée nationale.

Mais les apparences sont parfois trompeuses et la DGAC tout comme ADP auraient dû se border un peu mieux. Certes les informations n’arriveront pas en flux régulier à l’ART mais comme l’article 6 du projet de loi a prévu, sans que cela ne déclenche de contre-feu des lobbies, de lui confier une mission de « suivi économique et financier des aérodromes » de son champ de compétence et établit qu’elle « dispose à cette fin du droit d’accès aux informations économiques, financières et sociales nécessaires » à l’exercice de ses missions, autant dire qu’elle pourra régulièrement demander les informations nécessaires à sa mission de suivi. Donc coup d’épée dans l’eau d’ADP, pourrait-on dire.

Si le gouvernement s’aventurait à prendre un arrêté fixant les modalités d’application, l’ART serait fondée à porter un recours devant le Conseil d’Etat pour non-respect de la directive européenne

Sur le second objet du différend, les « modalités d’application », le gouvernement s’est contenté de faire supprimer cette disposition de l’article 6. Mais il n’a pas fait préciser par le législateur qu’il reviendrait au pouvoir règlementaire de définir les modalités d’application des principes fixés, eux, par l’ART. Il n’a pas non plus fait préciser par le législateur que les principes s’entendaient hors modalités d’application. Donc rien n’empêche l’ART de définir les principes des règles d’allocation comme elle l’entend, c’est-à-dire modalités d’application comprises. Si le gouvernement s’aventurait à prendre un arrêté fixant les modalités d’application, l’ART serait fondée à porter un recours devant le Conseil d’Etat pour non-respect de la directive européenne et s’il définissait des modalités d’application différentes de celles de l’ART, celle-ci serait fondée à les ignorer (Arrêt Alitalia, CE 3 février 1989, obligation pour les administrations à respecter le droit communautaire).

N’oublions pas non plus que l’article 6 du projet DDAUE, dans la version de la CMP, ne suit pas toutes les recommandations du Conseil d’Etat pour une juste transposition de la directive 2009/12/CE. Autrement dit, cette directive n’est toujours pas transposée de manière correcte. La Commission qui avait déjà engagé sur le sujet une procédure « EU Pilot » contre la France ne devrait donc pas s’en satisfaire. Rappelons que l’étape suivante serait une procédure en infraction. Désordre au moment de la Présidence française de l’Union. Désordre également si l’ART devait être conduite à saisir le Conseil d’Etat.

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