Mobitelex 354 – 7 octobre 2021

Voir dans un navigateur

Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

/ / /

Bonnes paroles

En cette rentrée où le Covid semble moins virulent, on se prend à espérer: oui, en matière de prises de parole publiques aussi il y a peut-être un après, et pas seulement à Saint-Germain-des-Prés. La semaine dernière, à Toulouse comme à Lyon, on a eu la confirmation que les litanies boisées lassaient.

Dans la capitale des Gaules, vendredi dernier, on en a brièvement discuté avec Jean-Pierre Farandou au sortir de l’Assemblée générale de la Transalpine. Lui-même venait de faire un tabac avec une présentation sans notes de la situation de la SNCF, mais c’est surtout le message vidéo de l’ancien président de la Confédération suisse qui nous a marqués. Adolf Ogi, né en 1942, dont on ne peut pas dire que son prénom fut un encouragement à l’action publique, venait de donner en trois minutes une leçon de communication politique. On ne résiste pas à vous la transmettre:

Trop émotionnel, trop tripal? Certainement dérangeant pour tous ceux qui ne veulent pas changer de registre, et a fortiori, sur le fond, pour les écologistes opposés à toute nouvelle infrastructure.

A Toulouse, lors de RNTP (Rencontres nationales du transport public) très réussies, on a eu la confrontation des deux mondes. A la mairie, le lundi soir, dans la salle des Illustres, c’est Sonia Lavadinho, chercheuse à l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne) qui s’est illustrée par une adresse enlevée et, pour le coup, disruptive, sur les mobilités suisses, réveillant un auditoire passablement assoupi par des liminaires classico-conventionnels de Philippe Duron et Louis Nègre.

Le lendemain, changement de ton et de registre, les mêmes Duron et Nègre se mettaient brillamment au diapason des six autres intervenants d’une conférence d’ouverture des Rencontres suivie par 320 personnes: des échanges francs et rythmés, des arguments, des idées, et pas de confiscation de la parole! Une façon d’oublier les discours protocolaires autour du ministre, quelques heures plus tôt…

Bien entendu, nos encouragements ne se limitent pas à la promotion d’un style plus décontracté: encore faut-il dire des choses intéressantes et pertinentes, ce qui nécessite une préparation tout aussi soigneuse. La langue de bois ou des incongruités avec le sourire et des mimiques, très peu pour nous, n’est-ce pas Jean Castex à Montpellier au Congrès des Régions de France? Pense-t-il que son accent retrouvé lui octroie une forme d’indulgence?

Après tant de mois passés devant les écrans, la possibilité qui nous fut donnée de zapper à tout moment une «visio» trop ennuyeuse nous semble ringardiser les colloques et conférences live convenues et trop formatées. Contrairement aux idées longtemps reçues, faire long et soporifique n’est pas une garantie suffisante de sérieux. Pire, c’est un obstacle majeur à emporter les convictions. G. D.

. . .

EXCLUSIF

36,1: la SGP évite la fièvre des milliards

En adoptant une nouvelle méthode de pilotage par les coûts, le président du directoire de la Société du Grand Paris, Jean-François Monteils, entend infirmer l’adage selon lequel la maîtrise d’ouvrage publique ne tient pas ses coûts. Explications.

Plus c’est long plus c’est cher? En dévoilant avant l’été le nouveau calendrier de mise en service du Grand Paris Express, la Société du Grand Paris était-elle condamnée à allonger substantiellement la facture? 35,6 milliards lors de la feuille de route de 2018, 38,1 milliards il y a quelques mois: tout laissait croire que l’on en prenait le chemin. Entre quelques bonnes raisons (les effets de la crise pandémique, l’actualisation de certaines provisions) et surtout la dérive des coûts «au fil de l’eau», les économies demandées par le Premier ministre (1 milliard d’euros, quand même) ne pesaient finalement pas bien lourd. Le coût technique est vite passé de 29,5 milliards à 32 milliards, auxquels il fallait ajouter les provisions pour risques et pour aléas. On voyait venir les hurlements: à forcer de creuser, la SGP est un sacré gouffre. Tout cela à quelques mois des présidentielles qui, on le sait, se jouent toujours un peu sur fond d’antiparisianisme.

Et puis, surtout, il y a le respect de l’argent public, qui n’est pas toujours la priorité des maîtres d’ouvrage des grands chantiers.

A la fin de l’histoire, qui se souvient que cela a coûté un peu plus voire beaucoup plus que prévu? Ou même – quelle injustice pour les gens de rigueur! – un peu moins? La fatalité du dépassement, en quelque sorte. Qu’à cela ne tienne, pas question cette fois de laisser dériver les coûts après les délais.

Selon nos informations Jean-François Monteils s’est donc attelé à poser en interne le principe de coûts d’objectifs par une nouvelle méthode de management des projets. Plus question de subir les fameux surcoûts avancés par les groupements, désormais les directeurs de projet sont priés d’anticiper les ajustements, de cerner au mieux les risques, et finalement de trouver les solutions pour ne pas sortir des clous – et des coûts. Chacun des six directeurs en place (deux en conception-réalisation, quatre en MOP) se pose la question de la manière suivante: ne te demande pas comment négocier au mieux les surcoûts, demande-toi comment arriver à l’objectif de coût à terminaison. Petite révolution culturelle: la réalisation technique n’est plus la matrice dominante de la performance des directeurs, et le Directoire doit améliorer son suivi et son assistance en amont. Un vrai défi managérial.

Le coût global d’objectif des lignes du GPE, tel qu’il devrait être communiqué ce jeudi en conseil de surveillance de la SGP, c’est donc désormais 36,1 milliards, soit 500 millions de plus «seulement» que le chiffrage de 2018 (en réalité 1,5 milliard puisqu’il y a eu 1 milliard d’économies réalisées). Il se murmure que le spectaculaire renoncement de la SNCF au chantier de la gare du Nord a opportunément contribué à crédibiliser la nouvelle stratégie de la SGP auprès des constructeurs. Selon nos informations, à aucun moment les dirigeants de Ceetrus-Auchan ne s’étaient doutés que le gros dérapage des coûts du projet de rénovation de la gare, avant même le premier coup de pioche, les condamnerait à plier les gaules manu militari. La puissance publique est si généreuse pour les puissants, d’ordinaire.

Reste à voir si au quotidien des solutions seront trouvées à toutes les situations (hormis les inévitables aléas) sans altérer la qualité des projets, si les équipes sauront prendre le virage de cette nouvelle méthode très exigeante. La maîtrise des coûts est pourtant possible, y compris dans les grands projets. A 36 milliards d’euros, l’enjeu est d’autant plus substantiel.


FERROVIAIRE

La commission des finances du Sénat et les insuffisances du « Nouveau pacte ferroviaire »

Pour Hervé Maurey, l’Etat ne peut pas s’en tirer avec la seule reprise de la dette de Réseau et 4 milliards pour protéger la régénération. Il faut aller plus loin.

La commission des Finances du Sénat a engagé un contrôle budgétaire sur la situation financière et les perspectives de la SNCF, confié aux rapporteurs spéciaux de la mission « Ecologie, développement et mobilités durables », Hervé Maurey et Stéphane Sautarel (lire Mobitelex 329). Le point d’étape qu’ils viennent de présenter justifie leurs inquiétudes au point de s’interroger :« La SNCF et le système ferroviaire français, des modèles économiques en sursis ? » Au-delà de l’effet conjoncturel de la crise sanitaire, ils soulignent les insuffisances de la réforme ferroviaire et de ses hypothèses sous-jacentes qui feraient reposer le financement du système ferroviaire, infrastructures comprises, sur les profits du TGV.

«La commande centralisée du réseau (CCR) est un levier d’efficience considérable»

Pour eux, l’Etat ne peut pas « s’en tirer » avec la « seule » reprise de la dette de Réseau (25 milliards en 2020 et 10 à venir en 2022) et 4 milliards pour protéger le programme de régénération du réseau. Car c’est de modernisation dont il faut parler afin de garantir la performance de l’infrastructure avec deux programmes principaux. La commande centralisée du réseau (CCR), « un levier d’efficience considérable. Son déploiement permettrait de remplacer les 2 200 postes d’aiguillages actuels par une quinzaine de tours de contrôles ». L’ERTMS, système de signalisation interopérable qui permet de réduire l’espacement entre deux trains et donc « d’accroître la performance du réseau et d’améliorer l’offre de sillons aux opérateurs de fret ferroviaire. » Sur ces deux points, la France est en retard dans la modernisation de son réseau. Les deux sénateurs estiment le coût du déploiement de la CCR à 15 milliards d’euros et celui d’ERTMS à 20 milliards. Ces estimations restent à confirmer et il sera ensuite nécessaire d’envisager un modèle de financement, soulignent-ils.

Les deux rapporteurs jugent également « inexplicable » et « inqualifiable » l’absence de contrat de performance de SNCF Réseau qui aurait dû être actualisé en 2020 et est maintenant annoncé « dès que possible », selon l’expression employée par le DGITM Marc Papinutti aux RNTP de Toulouse… quand certains en coulisses évoquent même le printemps 2022. Le sénateur Maurey a d’ailleurs confié à Mobilettre que devant les annonces de nouvelles lignes TGV il s’était inquiété auprès du président de la SNCF et lui avait demandé si l’entreprise risquait d’être sollicitée. Jean-Pierre Farandou lui a répondu qu’il ne pouvait pas l’exclure. Hervé Maurey souligne que le contrat de performance devra non seulement fixer des objectifs précis, mais également des moyens « réalistes », notamment pour financer la modernisation et que l’on ne pouvait se contenter de « faire comme si une embellie de la situation de TGV » viendrait régler tous les problèmes…

La pression financière forte sur SNCF Réseau nuit à la compétitivité de la mobilité ferroviaire

Car les insuffisances du « Nouveau Pacte ferroviaire », nécessaire par certains aspects, dérivent du modèle de financement du réseau et du gestionnaire d’infrastructure: « Le modèle de financement du réseau français suppose que le gestionnaire d’infrastructure couvre le coût complet du réseau. Cette situation induit une pression financière forte sur SNCF Réseau ainsi qu’un niveau de péages élevé qui nuit à la compétitivité de la mobilité ferroviaire et peut décourager l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché. (…) Pour la grande vitesse, la France présente le niveau de redevance le plus haut d’Europe, trois fois plus élevé qu’en Italie. »

Les sénateurs vont plus loin. Selon eux, la réforme ferroviaire « en renforçant le circuit de financement de SNCF Réseau au moyen des bénéfices générés par SNCF Voyageurs (…) porte l’ambition de créer un système ferroviaire financièrement autoporteur. Toutefois cette situation ne va pas sans instaurer une relation ambivalente entre les deux filiales tandis que l’indépendance véritable du gestionnaire d’infrastructure au sein du groupe ferroviaire unifié interroge ». De fait, l’ouverture à la concurrence des Services Librement Organisés (SLO) va constituer un test de vérité. Interrogé par Mobilettre sur la possibilité pour les rapporteurs de proposer une réforme législative garantissant une réelle indépendance du gestionnaire d’infrastructure, Hervé Maurey nous a répondu qu’ils « ne se l’interdisaient pas ».

Les membres de la mission de contrôle espèrent toujours des efforts de productivité supplémentaires

La crise sanitaire et son impact sur les recettes TGV a sans doute servi de révélateur, mais au-delà de l’effet conjoncturel, faire reposer l’essentiel du financement du système ferroviaire sur les TGV bénéficiaires n’est sain ni pour le système dans son ensemble ni pour SNCF Voyageurs en particulier qui est ainsi poussée à développer les taux de marge au détriment de l’environnement. Les membres de la mission de contrôle espèrent toujours des efforts de productivité supplémentaires (fonctions transverses, polyvalence, externalisation). Ils ne se privent pas non plus de contester deux orientations de la SNCF : sur le maintien en l’état des facilités de circulation et sur l’organisation des négociations collectives. « Un autre enjeu de compétitivité », estiment-ils, « renvoie à la nécessaire décentralisation des négociations collectives. La SNCF a souhaité procéder de façon progressive et ne pas passer d’un accord d’entreprise à l’échelle du groupe à des accords spécifiques à chaque activité. Il apparaît néanmoins nécessaire qu’elle se dirige dans cette voie à l’issue de la validité des accords actuels. Il est également essentiel que le groupe achève la dénonciation des derniers accords locaux qui pèsent sur sa compétitivité ». Pas sûr que le président de la SNCF ait envie d’agiter maintenant ce chiffon rouge d’autant que le gouvernement le presse d’assurer la paix sociale.

Les sénateurs s’inquiètent au passage de la situation de Fret SNCF « structurellement en déficit ». Ils pèchent peut-être un peu par excès de pessimisme : car s’il est une activité où les efforts de productivité se sont faits dans « le sang et les larmes » c’est bien Fret et ces efforts pourraient finir par payer. Selon nos informations, si la trajectoire actuelle se poursuit, l’activité pourrait finir l’année pratiquement à l’équilibre. De quoi redonner le moral aux troupes et le sourire aux chefs.

Un agent de circulation français fait circuler trois fois moins de trains que ses voisins européens

En automne, les rapports sont comme les feuilles des arbres, ils tombent dru dès que la température fléchit. L’UFC-Que Choisir vient elle aussi de publier une étude sur la « pertinence des investissements ferroviaires » dans laquelle elle met en lumière la « sous-performance » du système ferroviaire français. Comme la commission des Finances du Sénat, l’UFC-Que Choisir estime qu’en France, caractérisée par un réseau ferroviaire « peu circulé et vieillissant », « SNCF Réseau dispose d’une large marge de progression par rapport à ses voisins européens ». Cette faible performance s’explique autant par la faible productivité du travail que par la faible productivité du capital.

«La Grande-Bretagne fait circuler 3,4 fois plus de trains par employé»

En regardant à la fois les activités de gestion des infrastructures et de circulation des trains, la France était au même niveau de productivité que ses principaux voisins européens en 1996. En 2019, le tableau a changé : « L’Allemagne fait circuler 1,3 fois plus de volume de trains que la France par employé, la Suisse 1,5. La principale explication repose sur l’effondrement des trafics de fret français », note l’UFC mais « cet affaissement n’a pas été compensé par la baisse de la main d’œuvre française, témoin de l’inertie de son système ferroviaire. » L’UFC-Que Choisir poursuit : «Ce constat se confirme à l’échelle des activités de gestion des infrastructures : un employé de SNCF Réseau fait circuler 1,6 fois moins de trains que son homologue allemand DB Netz, responsable d’une grande partie du réseau ferré allemand, et 1,9 fois moins qu’en Suisse. » Pour les activités de circulation, cela va encore moins bien : « Le système ferroviaire français emploie environ 3 fois plus d’agents de circulation pour un même volume de trafic que la moyenne. La Grande-Bretagne, qui dispose d’une taille de réseau comparable à celle de la France, fait circuler 3,4 fois plus de trains par employé ». Dommage que l’étude ne présente pas cette fois la comparaison avec le cas allemand.

Du côté de la productivité du capital, ce n’est pas brillant non plus : les « dépenses de renouvellement et d’entretien rapportées au kilomètre de voie sont 18% moins élevées que la moyenne du panel en 2018 et 71% plus élevées rapportées au train/km, » révélant un réseau plus coûteux à opérer que chez nos voisins. « Le fort niveau de dépenses par train n’est pas non plus compensé par la qualité de transport proposée à l’usager en termes de ponctualité » : en comparant la ponctualité (à 5 minutes 29) aux dépenses par train/km, la France arrive bonne dernière !

Et la qualité de l’offre de transport n’est pas au rendez-vous (ce qui va de pair avec le réseau peu circulé) : « En nombre de trains au quotidien, la France propose, pour un même niveau de population desservie, 22 trains contre 35 en moyenne sur le panel européen. En amplitude horaire du service, la France présente une amplitude de 15h13 par jour en moyenne pour 17h23 dans les pays voisins européens ».

La réponse à cette sous-performance du réseau ferroviaire, on la connaît. Elle est double : elle s’appelle ERTMS et CCR (lire ci-dessus). La seconde a malheureusement pris du retard par rapport au programme d’installation initialement prévu. Quant à ERTMS, l’UFC-Que Choisir relève que le déploiement « se heurte à la difficulté de coordonner le gestionnaire d’infrastructures avec l’action de l’opérateur. SNCF Mobilités ne bénéficie que de faibles retombées au déploiement de l’ERTMS, hormis les gains de ponctualité (NDLR : ce qui n’est déjà pas si mal). Elle doit en revanche supporter l’essentiel des coûts pour équiper le matériel roulant dans un contexte d’ouverture à la concurrence. Cette faible incitation à la modernisation du matériel roulant conduit à des pertes financières pour SNCF Réseau qui doit maintenir en activité deux systèmes de signalisation sans pouvoir amortir le nouveau. » Bref, sur la nécessaire modernisation, tout le monde est d’accord, reste à trouver le financement…

EVENEMENT

RNTP: l’essentiel et l’accessoire

Un peu moins d’exposants mais plus de visiteurs qu’en 2019: le bon bilan des Rencontres nationales du Transport Public à Toulouse, la semaine dernière, reflète le besoin vital des professionnels d’échanger in vivo, après presque deux ans de disette d’événements publics due à la pandémie. Mieux, le succès des conférences, ateliers et agoras confirme que le transport public reste une priorité des collectivités, touchées désormais par une conversion massive aux impératifs environnementaux. Matériels décarbonés, modes actifs, solutions digitales de facilitation aux usagers: la vertitude était partout ou presque!

La politique nationale prime toujours sur la dynamique des filières

Cet enthousiasme n’est pas vraiment respecté par les pouvoirs publics. Non seulement le Premier ministre a boudé la manifestation, mais il n’a laissé aucune miette d’annonce à son ministre Djebbari, qui aurait pu soigner sa popularité en annonçant la liste des projets retenus dans le fameux appels à projets surdoté de 400 millions d’euros. Jean Castex se l’est gardée pour hier mercredi à Tourcoing, en compagnie du local Gérald Darmanin. Avec de bonnes nouvelles pour tous les territoires ou presque, il n’allait pas non plus manquer de faire un peu d’ombre à l’autre figure locale, Xavier Bertrand – comme quoi les enjeux de politique nationale priment toujours sur la dynamique des filières.

En définitive, est-elle si importante que cela, la présence de l’Etat, quand elle n’est que protocolaire? On a aimé assister, à Toulouse, à des échanges intéressants sur les modèles économiques post-Covid, la sûreté, la concurrence, les nouveaux modes, la tarification, le digital… Le secteur est dynamique malgré les inquiétudes sur son financement, et c’est bien là le plus important.

Le transport public, c’est aussi une question de matériel!

Mobilettre ne tient pas la chronique exhaustive des matériels roulants, d’autres le font beaucoup mieux. Mais un salon, c’est aussi une bonne occasion de suivre les nouveautés. En voilà deux, à Toulouse et à Milan, où se tenait la semaine dernière aussi l’Expo ferroviaire 2021, qui a réuni 10000 personnes selon les organisateurs.


Stadler rénove les trams de Milan


Les trams de Milan, c’est plus qu’une institution, le mode majeur des déplacements de la capitale lombarde, et depuis très longtemps. C’est dire si les nouvelles rames Tramlink présentées par le constructeur Stadler Valencia ont attiré les regards, lors de l’Expo ferroviaire 2021.

Le contrat a été signé il y a un an mais la présentation permet de visualiser les bénéfices attendus au premier rang desquels l’accessibilité avec le plancher surbaissé et un large couloir central, mais aussi la gestion des flux avec les trois portes latérales. Le plus important pour l’amélioration de la qualité de service est toutefois le moins visible : voitures « communicantes » avec des écrans permettant de visualiser le parcours et les arrêts et camera embarquées reliées à un PC sécurité. Le Tramlink sera bidirectionnel ce qui permettra en terminus des lignes d’éviter de grandes boucles toujours compliquées.

Le premier exemplaire devrait être livré en 2022 pour entrer en service au printemps 2023. Le contrat prévoit la livraison de 80 unités dont 50 pour le service urbain et 30 pour l’interurbain, pour un montant total de 172,6 millions d’euros. Ce matériel est appelé à remplacer progressivement les trams les plus anciens (à l’exception de 125 voitures historiques, dont celles de la ligne 1). La longueur des véhicules (25 mètres) et leur profil leur permettront de mieux s’adapter aux courbes à rayon réduit du trafic urbain. Les cabines de conduite ont été conçues pour éviter au maximum les angles morts et un dispositif anti collision a été mis en place.


Lohr met en service son Cristal


Les Corses sont les premiers! Présenté à Toulouse, le véhicule électrique de 14 places de Lohr a attiré les professionnels, soucieux d’offrir des dessertes de proximité dans des configurations urbaines de plus en plus contraintes. Agile avec ses 4m20 de long et 1m90 de large, le Cristal sera mis en service en novembre dans le centre-ville d’Ajaccio, avant un déploiement à Orange, Avignon et Saverne (20 exemplaires en tout).

Les navettes Cristal intéressent d’autant plus certaines villes qu’elles peuvent s’atteler facilement entre elles, jusqu’à 4 véhicules maximum tout en conservant une monotraçabilité. 14 places en heures creuses, puis 28 jusqu’à 56 places en pointe, c’est la promesse d’un matériel modulaire adapté à la fluctuation des flux dans la journée. Fini les grands bus vides qui coûtent cher en énergie… et en image d’un transport public dispendieux?

Avec un PTAC (poids total autorisé en charge) de 4,2 tonnes et une autonomie de 120 kilomètres, le Cristal peut tenir une journée, mais aussi être vite rechargé en station pendant le service – quand certains opérateurs, comme la RATP, obligent à 250 km d’autonomie avec comme conséquence un poids de batterie très élevé. Une souplesse supplémentaire qui manifestement intéresse Strasbourg, sur le point de lancer un appel d’offres pour remplacer les bus de la ligne 15.


INFRASTRUCTURES

Lyon-Turin: le soutien et les conseils de Jean-Pierre Farandou

Jacques Gounon et l’équipe de la Transalpine ont réussi leur coup, vendredi dernier à Lyon, avec Jean-Pierre Farandou en guest star d’une Assemblée générale riche d’annonces: qui s’oppose encore au Lyon-Turin?

Les orthodoxes de la finance publique? Iveta Radicova, coordinatrice du corridor méditerranéen à la Commission européenne, a confirmé l’éligibilité des voies d’accès à un financement européen au titre des RTE-T (en plus d’un financement à 55% du tunnel de base). Certes, il faut que les Etats signent un acte d’exécution qui vaudra engagement, mais dans ces conditions, leurs apports respectifs deviennent presque symboliques…

Les écologistes? Désormais placé par une majorité d’acteurs sur le plan des bénéfices environnementaux, le Lyon-Turin emporte les résistances, y compris celles de la SNCF: «La priorité écologique change tout», a avoué son PDG Jean-Pierre Farandou: «Hier on avait peur qu’un projet coûteux comme le Lyon-Turin empêche de financer d’autres urgences, aujourd’hui ce n’est plus le cas: il faut tout réaliser pour améliorer les empreintes environnementales» Et si les politiques se mettent à faire des vidéos comme celle d’Adolf Ogi (visionner plus haut)…

Pour autant, Jean-Pierre Farandou s’il n’a pas mégoté son soutien au Lyon-Turin n’a pas voulu imposer la SNCF dans le nouveau paysage transalpin. L’époque aussi a changé sur ce point, la SNCF est un acteur parmi d’autres et ne prétend pas devenir référentielle sur le dossier (même si le nouveau directeur général adjoint de TELT vient du groupe public). Mieux, le PDG s’est permis de délivrer un conseil aux élus présents: «Mettez-vous d’accord sur un scénario des voies d’accès, l’Etat aime que les choses lui soient simplifiées.» Message entendu, manifestement: les mois qui viennent seront décisifs pour que l’Etat français revienne sur les funestes recommandations du COI d’attendre la progression des trafics pour construire de nouvelles voies d’accès capacitaires, et valide enfin son engagement définitif. Sinon… On repart pour un tour?


CEREMONIE

Thierry Mallet, ils étaient légion

Ce mardi soir 5 octobre à la Maison de l’Amérique latine, ils étaient légion, ils étaient (presque) tous là pour applaudir le récipiendaire et le remettant. Thierry Mallet fut fait Chevalier de la Légion d’Honneur par Edouard Philippe. Un ancien Premier ministre qui en fin de semaine va créer l’événement politique avec son nouveau parti, ça ne se rate pas. Et un PDG de Transdev qui vient de décrocher le premier contrat TER d’une nouvelle époque concurrentielle, ça se respecte.

D’ailleurs, en réponse à l’hommage de l’ancien Premier ministre qui n’a pas oublié le soutien de l’UTP pendant la réforme ferroviaire de 2018 et la très longue présence de Transdev dans sa bonne ville du Havre, Thierry Mallet a pris un certain temps à remercier les présents illustres. Pourtant, au terme de ce Mobitelex, on a décidé de ne point vous en infliger la longue liste. On en plaisanta tout aussi longuement entre sans grade: si le ciel était tombé sur la Maison de l’Amérique latine, c’est la mobilité française qui aurait été décapitée!

Abonnement à Mobilettre

Choisissez votre expérience de Mobilettre. Livré par mail, disponible en lecture sur tous les supports.

En savoir plus

Suivre Mobilettre     icone-twitter   icone-facebook

www.mobilettre.com

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

logo-footer

Se désinscrire