Mobitelex 355 – 22 octobre 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

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L’effort systémique

C‘est établi, le ferroviaire a une capacité inouïe à déprimer pas mal de monde. Les trains légers? Pourquoi pas, mais sans système complet infra/signalisation/exploitation autour, pas de miracle (lire ci-dessous). La concurrence sur les LGV? Elle bute sur une pénurie de balises KVB! Les investissements? Des puits souvent sans fond, entre légitimes provisions pour risques et surcoûts parfois douteux. Et au moment des départs en vacances de la Toussaint, voilà qu’un mouvement de grève s’invite sur l’axe Atlantique…

Et pourtant, le train en France, c’est tellement évident – même Blablacar se prépare à y succomber. Les trafics repartent vigoureusement, aussi bien pour le fret que pour les voyageurs, à quelques exceptions près – notamment dans certaines perimètres urbains où le potentiel de télétravail est très fort. La hausse du prix des carburants va redonner mécaniquement un avantage compétitif aux transports collectifs. Et en tendance lourde, la majorité des acteurs économiques a pris conscience de l’urgence environnementale qui oblige à décarboner et à réduire toutes les émissions nuisibles.

Il n’y a donc qu’une solution: engager une vraie politique systémique en faveur des solutions de mobilité multimodales dont le ferroviaire est l’armature, à commencer par les dessertes métropolitaines et les liaisons d’aménagement du territoire (c’est-à-dire en liaison avec une vision urbanistique et territoriale). Soyons plus précis: il est temps d’arrêter de se gorger de mots faciles et de manipuler des chiffres et des modèles trompeurs. Ce que l’Etat, les collectivités et les acteurs économiques sont en train de réaliser à l’échelle de l’Ile-de-France, en une vingtaine d’années, il faut le faire à l’échelle de la Nation, des métropoles et des territoires. Des financements affectés, une vision stabilisée, sans oublier la modernisation de l’existant et son intégration dans le futur ensemble: c’est tout un système à (re)construire.

Les forces politiques actuelles sont-elles capables d’une telle mise en ordre des planètes? A constater l’absence de politiques structurantes de l’Energie et de l’Education, domaines régaliens et systémiques par excellence, on en doute. Au point où nous en sommes de troubles idéologiques et étatiques, seul un engagement fort du Président de la République sur l’avenir des mobilités, dans les temporalités du mandat suprême de la Vè République, peut porter une perspective durable et solide. A défaut, le bricolage continuera. Et la France désespérera. G. D.

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EXCLUSIF

Trains légers sur petites lignes: et si l’on parlait système?

Le rapport du groupe de travail animé par la FIF (fédération des Industries ferroviaires) a été remis lundi dernier au ministre Jean-Baptiste Djebbari. Pas de miracle: un matériel très léger n’améliorera l’équation économique de certaines LDFT (lignes de desserte fine du territoire) qu’accompagné d’un système infra-signalisation adapté, et d’une révision des référentiels, méthodes et organisations d’exploitation.

A-t-il été déçu? Grand défenseur des petites lignes dans un gouvernement Philippe qui n’en voyait que le mauvais bilan économique, le ministre Jean-Baptiste Djebbari misait beaucoup sur le rapport commandé en mars 2020 à un groupe de travail piloté par d’éminents spécialistes de la FIF. En jeu, l’existence d’une troisième voie quasi-macronienne: «Je ne ferme ni remets des sommes folles, car je trouve une solution technique efficace et économe.» D’où l’obsession, qu’il revendique volontiers, de trains légers qui sauveraient ces lignes et territoires menacés de relégation.

«C’est un véritable « écosystème » dont il conviendrait de parler»

Dans le rapport qu’ils lui ont remis lundi dernier, les représentants de la FIF n’ont pas cherché à cacher l’éventuelle dimension déceptive de leur implacable constat: «Assez rapidement, le groupe de travail a dû se rendre compte que le matériel roulant ne pouvait à lui seul apporter une réponse à la redynamisation des petites lignes, dans toute leur diversité, mais qu’il fallait élargir le champ au « système », c’est-à-dire y inclure ses autres composantes que sont l’infrastructure et la signalisation.» Mieux, ou pire, selon le point de vue duquel on se place, «cela n’est pas encore suffisant, puisqu’il apparaît également qu’une approche technique ou technologique […] ne peut apporter à elle seule les solutions à la multiplicité des situations rencontrées: l’exploitation et, par conséquent, l’organisation du travail des cheminots, quelle que soit leur appartenance, y jouent un rôle fondamental. C’est donc d’un véritable « écosystème » dont il conviendrait de parler.»

Patatras? Envolés, les rêves de compromis technico-économiques? En fait, pas du tout, si l’on lit bien ce qu’est devenu ce rapport, une sorte de guide à l’attention des autorités organisatrices régionales désormais en charge du problème: des solutions existent (disponibles d’ores et déjà, disponibles dans les cinq ans, et au-delà) pour toutes les composantes du système (matériel, infra, signalisation), à solliciter après qu’une étude ligne par ligne a établi les pertinences de trafic et d’usage, et donc les choix techniques adaptés. C’est, d’une certaine façon, une pédagogie très utile à destination de décideurs trop pressés: le miracle n’existe pas en matière ferroviaire.

Les experts ont bien identifié le problème des charges fixes de la SNCF dans la structure du coût facturé

Des décideurs trop pressés, ou pas assez avertis de la réalité du système qui a plongé nombre de petites lignes dans l’abîme économique. Le groupe de travail, et c’est tout à son honneur, n’a pu s’empêcher d’aborder la question des coûts au-delà de la dimension technique du problème. «Si l’on veut enclencher un cercle vertueux plus de dessertes/plus de voyageurs/meilleure rotation des actifs/amélioration de l’équilibre financier de la ligne, les autorités organisatrices doivent être incitées à mettre en route des trains supplémentaires. Le coût de ce train supplémentaire est-il correctement répercuté dans les modèles actuels de facturation?», s’interrogent sagement les experts, qui ont en réalité bien identifié le problème des charges fixes de la SNCF dans la structure du coût facturé.

Enfin, la question des réglementations de sécurité n’a pas échappé au regard avisé du groupe de travail: un nouveau référentiel pour certaines LDFT dont le pedigree se rapproche davantage de lignes isolées du RFN (réseau ferroviaire national), sans fret ni autre trafic voyageurs, serait utile afin d’en améliorer la souplesse d’exploitation. Une réflexion est en cours entre l’EPSF et le STRMTG, à l’initiative de la DGITM, même si le problème des conditions d’entrée sur le RFN, même sur de courtes distances à l’approche des gares, n’est pas simple à résoudre.

Résumons: une segmentation sérieuse des LDFT (fret ou pas, ouvrages d’art nombreux ou pas, évolution de la zone de chalandise etc) fait apparaître qu’entre 30 et 50 lignes (sur les 200 qui constituent les 12000 kilomètres actuels) pourraient être concernées par des trains légers, ou plutôt même très légers (TTL) – ce qui constitue une flotte potentielle de 150 unités. Cela peut paraître modeste au regard de l’espoir initial d’une révolution du modèle économique par le Matériel, mais c’est probablement une perspective salutaire à l’échelle de chaque territoire concerné.

BlaBlaCar: « A terme, le train ! »

C’est une confirmation qui n’allait pas forcément de soi. A l’issue d’une conférence de presse en ligne organisée mardi dernier à l’occasion des quinze ans (seulement!) de la licorne française, le cofondateur de Blablacar Nicolas Brusson a précisé auprès de Mobilettre la formule qu’il venait d’employer à propos de l’avenir de son appli globale: «A terme, le train!»

« A terme le train, cela signifie bien qu’une fois que l’on aura agrégé nos cars longue distance, on va s’atteler au train. Si on veut être complet, notamment dans un pays comme la France, la solution est d’offrir sur une même plateforme le covoiturage, le car et le train et de combiner ces trajets ensemble».

A cet égard, le marché français ne constitue pas l’axe prioritaire du moment de BlaBlaCar qui de toute évidence se focalise bien davantage sur des marchés de cars à longue distance, dépourvus de solutions digitales, hors de nos frontières. Malgré tout, l’échéancier est fixé : « Entre 12 et 18 mois de travail pour une équipe d’ingénieurs ». Mais l’objectif reste réaliste: « La SNCF restera le plus grand distributeur de train pour les 5 ou 10 prochaines années, j’en suis certain. Nous parlons ici d’un marché gigantesque, mais sur cette proportion je suis persuadé qu’il pourrait y avoir une partie des réservations qui aillent vers BlaBlaCar ».

Les chiffres d’un envol

La petite start-up Blablacar devenue grande en quinze ans a résisté à la crise et affiche quelques chiffres révélateurs de son implantation dans le paysage de la mobilité.
– 100 millions de membres, dont 20 millions en France.
– 2 millions de membres sur BlaBlaCar Daily, l’application de covoiturage courte distance.
– 30 ans d’âge moyen pour les membres en France.
– 280 km de distance moyenne pour un trajet.
– 700 employés dans 7 pays.
– Plus de 250 000 points de rencontre desservis chaque mois.


NEGOCIATIONS

L’UTP est prête aux cadeaux avant Noël

Il n’est point nécessaire d’avoir fait Sciences-Po pour évaluer le risque politique: faut-il laisser en suspens la question des facilités de circulation des cheminots et de leur ayants droit en pleine campagne de l’élection présidentielle? Surtout quand le conflit social en cours sur l’axe Atlantique, qui se rajoute au long mouvement de grève des conducteurs de plusieurs dépôts Transdev en Ile-de-France, montre qu’une partie des salariés de la première ligne entendent bien défendre chèrement leurs propres acquis. Pour eux, le télétravail vedettisé à longueur de plateaux télé est aussi envisageable que le retour politique de Ségolène Royal.

Difficile de faire plus généreux, mais au vu du rapport récent sur les facilités de circulation, le jeu en vaudrait la chandelle

C’est à cette aune-là qu’on semble comprendre l’initiative que s’apprête, selon nos informations, à prendre l’UTP: proposer aux syndicats la continuité totale des facilités de circulation pour les salariés transférés et leurs ayants droit, de même que la continuité totale des droits à convention collective pour les 1 115 000 salariés SNCF et retraités SNCF sur les services transférés. Difficile de faire plus généreux, mais au vu du rapport récent sur les facilités de circulation (lire Mobitelex 350), le jeu en vaudrait la chandelle.

Même si de telles dispositions nécessitent quelques menus travaux à réaliser, comme la construction d’un dispositif de gestion des droits croisés inter-entreprises, la simple perspective de mettre de côté l’un des derniers irritants de la réforme ferroviaire, trois ans après sa difficile élaboration, semble alléchante. La CGT qui refuse les réunions bilatérales n’en serait pas revenue d’apprendre une telle avancée. Quant à FO, c’est la fin des haricots: un arrêté au Journal Officiel vient de paraître qui ne retient que quatre organisations représentatives dans la convention collective de la branche ferroviaire: CGT, Unsa, Solidaires et CFDT.

Dans la proposition d’accord que l’UTP s’apprête à mettre sur la table des négociations, la semaine prochaine, figure aussi la continuité des compensations des bonifications traction pour les conducteurs statutaires recrutés de 2009 à fin 2019. Est-ce une façon d’éviter qu’ils aillent à la concurrence? Pour rappel, c’était une solution très avantageuse, en matière de droits à retraite et de dispositifs de fin d’activité, qui avait été proposée en 2008 par Xavier Bertrand alors ministre de Nicolas Sarkozy pour inciter les conducteurs de la Fgaac à reprendre le service et à casser le mouvement de grève unitaire contre la réforme des retraites. Reculade politique assez savoureuse, de la part d’un homme aujourd’hui candidat qui n’hésite pas à fustiger les surcoûts de la SNCF…


CONCURRENCE

Paris-Lyon: les adaptations de la SNCF

C’est un peu la culture Pepy qui est ressortie cette semaine en matière de communication, ou pour prendre une référence moins chargée, la culture de la contre-offensive d’anticipation. Brevetée dans quelques corps d’armée, elle consiste à réagir à une menace avant même sa matérialisation. Est-ce le signe d’une force tranquille, ou inquiète?

A deux ou trois allers-retours par jours, Trenitalia France va-t-il faire trembler la SNCF sur son axe royal et rentable, Paris-Lyon? Sous réserve d’une mise en exploitation réussie et d’une bonne qualité de service *, c’est tout l’enjeu du premier grand affrontement hexagonal en matière de grande vitesse ferroviaire. Les deux références possibles en Europe, l’Italie et l’Espagne depuis quelques mois, montrent qu’une percée d’opérateurs alternatifs est possible – Ouigo Espagne a déjà atteint 37% de parts de marché sur Madrid-Barcelone, sur la base notamment d’une grande agressivité tarifaire.

Oui, mais la France reste la France. Et la SNCF n’entend pas prendre le moindre risque – entendre, laisser par négligence une petite porte ouverte à une migration de «ses» voyageurs. Elle s’attache donc à anticiper les annonces et innovations de son futur concurrent, alors même que son positionnement n’est pas connu, à commencer par la structure de tarification et la consistance de son offre.

En prenant comme exemple la segmentation Thalys, il s’agit de ne pas laisser partir vers Trenitalia la clientèle haut de gamme

Dernière contre-offensive en date, donc, mardi dernier à la gare de Lyon, sur le service, le confort et le haut de gamme. Des rames rénovées (que l’on voit déjà sur l’axe Atlantique), un wifi plus efficace, avec des serveurs informatiques à bord qui permettent de meilleurs flux y compris en téléchargement, et surtout une super première classe Business plus consistante que celle qui existe actuellement: salon Grand Voyageur amélioré, accès réservé au quai, accueil personnalisé à la voiture, repas à bord sans surtarification, etc. L’objectif est clair: en prenant comme exemple la segmentation Thalys, il s’agit de ne pas laisser partir vers Trenitalia la clientèle haut de gamme, qui serait séduite par un service top et une ambiance différente. Les images des rames Frecciarossa, au rouge très chaud, commencent d’ailleurs à s’afficher dans le hall de la gare de Lyon.

Le problème, en matière ferroviaire, c’est que la capacité d’adaptation rapide est faible, notamment en matière d’aménagements intérieurs. Les nouveaux agencements des rames ont été décidés à l’époque de l’obsession du nombre de places: cela donne 556 places aujourd’hui contre 505 avant la rénovation. On veut bien croire que la réduction du nombre de carrés au profit de duos libère de l’espace, mais au moins en termes de sensation, cela se traduit concrètement en moyenne par sept personnes de plus par voiture…

Malgré tout, la rénovation apporte son lot d’améliorations priées de rivaliser avec la réputation de confort des Fresciarossa. Seront-elles suffisantes pour limiter l’intérêt d’aubaine et de curiosité d’une partie des voyageurs français, étant entendu qu’il est probable que les voyageurs piémontais et lombards, eux, devraient logiquement choisir «leur» train sur les parcours internationaux? Redoutable effet d’aubaine: avec les outils modernes de réservation, le switch est devenu tellement facile, notamment de la part d’une clientèle aisée pour laquelle l’opportunisme est plus fort que le patriotisme.

Ce serait bien là le seul risque identifié. En matière de tarifs, avec l’offre Ouigo et la perspective au printemps de trains à vitesse classique très bon marché sur l’axe Paris-Lyon, la SNCF a pris les devants. En matière de fréquences, à deux ou trois allers-retours quotidiens dans un premier temps, Trenitalia ne rivalisera pas avec les 24 allers-retours de son concurrent.

Et si un autre scénario se réalisait? Avec l’ouverture à la concurrence sur l’axe Madrid-Barcelone, le «gâteau» a déjà augmenté de 17%. Pourrait-il en être de même sur Paris-Lyon? C’est un autre des intérêts de la période qui va s’ouvrir: une nouvelle attractivité de la grande vitesse dont les parts de marché restent finalement assez faibles au regard de celles de la voiture individuelle.

* Faute d’atelier en France, Trenitalia France va commencer avec des OD (origine-destination) Paris-Italie. Avantages: la maîtrise et le coût des opérations de maintenance. Inconvénient: le risque d’irrégularité lié au parcours transalpin via le tunnel du Mont-Cenis.


Fret ferroviaire

Des primeurs, des tomates et des fleurs

La bonne séquence en faveur du fret ferroviaire se confirme. Trois exemples, cette semaine, avant la tenue en novembre de l’événement annuel du colloque d’Objectif OFP.

Perpignan-Rungis, ça repart

La CGT exulte, le gouvernement engrange! C’est la concorde occitane… Le Premier ministre Jean Castex ne s’est pas fait prier ce vendredi pour célébrer le choix d’une solution industrielle pour acheminer depuis Perpignan vers Rungis un train quotidien de primeurs, dont la promesse de disparition était devenue il y a deux ans un exemple d’aberration écologique et d’errements politiques. C’est Rail Logistics Europe (groupe SNCF) qui a été choisie par la DGITM pour une offre élaborée dans le cadre d’une AMI (appel à manifestation d’intérêt) – une offre en deux volets.

Concrètement, avant la fin de ce mois, un convoi de douze wagons réfrigérés Ermewa rénovés partira cinq jours par semaine à 16h30 de Perpignan pour arriver à 3h30 à Rungis. Et d’ici la fin de l’année, une autoroute ferroviaire entre Le Boulou et Gennevilliers permettra aux chargeurs d’affréter leurs semi-remorques sur les wagons Lohr, à raison de 3 allers-retours par semaine (puis 6 à compter d’avril 2022). Cette dernière liaison est destinée à prendre le relais des convois conventionnés en 2024, quand les wagons réfrigérés seront définitivement hors d’état de circuler, avec la perspective de la construction d’un terminal combiné dédié à Rungis – mais il appartient à l’Etat et à la Semmaris de le décider.

Manifestement, il était impossible de trouver des matériels supplémentaires dans le timing défini

La solution choisie par l’Etat lui coûtera 14 millions d’euros jusqu’en 2024, quand les trafics précédents n’était pas subventionnés – et donc exploités à perte, ce qui avait provoqué la décision initiale d’arrêt, notamment du fait du coût de mise à niveau des matériels frigorifiques. C’est une solution forcément temporaire, y compris parce que le nombre de wagons disponibles et rénovables n’excède pas aujourd’hui 34 (deux trains de douze wagons + dix wagons en maintenance/réserve), alors que les trafics avant-crise concernaient deux séries de trente wagons – dont l’une a dû être mise au rebut pour cause de trop grande vétusté. Manifestement, il était impossible de trouver des matériels supplémentaires dans le timing défini par l’AMI.

Trop coûteux, ce sauvetage d’un trafic somme toute assez modeste? Le bilan écologique chiffré semble honorable quand il est proclamé dans sa version maximale: 25 000 tonnes de carbone et 26 000 camions en moins. Mais la réalité des trafics – taux de remplissage, aléas d’approvisionnement – et le retour à vide amoindrissent les bénéfices théoriques. Une aide publique consistante est légitime quand elle vient en appui des transitions écologiques; elle se justifiera donc pleinement si d’ici 2024 les investissements en faveur d’une pérennisation de l’axe Perpignan-Rungis sont confirmés, y compris dans le cadre d’une autoroute ferroviaire plus large Le Boulou-Gennevilliers-Anvers. A défaut, cela restera un sauvetage d’envergure politicienne.

Route de la Soie, les bons retours

Les Italiens savent-ils qu’une partie de la sauce tomate qui recouvre leurs pizzas vient de Chine via la nouvelle route ferroviaire de la Soie? Boostée par la crise pandémique et les difficultés des transports aériens et maritimes, cette route exploitée notamment par UTLC Era affiche de très bons résultats de trafics: au cours des six premiers mois de 2021, 200 200 TEU ont été transportés vers l’Europe, soit 42 % de plus qu’au cours de la même période de l’année précédente (en 2020, le volume de transport était de 547 000 conteneurs standards). Mieux, selon les moments de l’année, les taux de retour Europe-Asie varient de 40 à 70%, grâce à une variété de produits transformés comme les voitures de luxe et des colis postaux, et pourquoi pas demain des bouteilles de champagne…

Pour le franchissement des frontières, les nouveaux outils digitaux représentent un enjeu majeur

Alexey Grom dirige UTLC – ERA (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance), une entreprise détenue à parité par les Chemins de fer russes RZD, la Compagnie des chemins de fer biélorusses et la Compagnie des chemins de fer kazakhs. En termes de volumes, l’entreprise transporte près de 90% du fret en transit via la Russie, le Kazakhstan et la Biélorussie dans des trains de conteneurs réguliers entre la Chine et l’Europe. Pour surmonter les éventuelles difficultés administratives et juridiques liées au franchissement des frontières, les nouveaux outils digitaux représentent un enjeu majeur. «Nous comptons mettre au point une solution universelle dématérialisée dès 2022», annonce-t-il à Mobilettre.

La dynamique du transport ferroviaire intercontinental Chine-Russie-Europe est portée par la croissance des territoires traversés. «En Russie le chemin de fer n’est pas un enjeu politique, il répond à une nécessité économique et à une logique écologique», précise Alexey Grom, qui se montre opportuniste quant aux innovations à apporter à l’organisation de ses trafics, notamment en matière de nouveaux terminaux, qu’ils soient d’Etat ou financés par des structures privées: «La vitesse est un facteur déterminant de notre compétitivité; nous travaillons donc aussi bien à la qualité des itinéraires de transit qu’à l’aménagement de nouveaux équipements sur toute la longueur du parcours».

Transport combiné, objectif terminaux

La matinée d’échanges qui suit traditionnellement l’assemblée générale du GNTC (groupement national du transport combiné) s’est déroulée jeudi 21 octobre dans un mélange d’allégresse et d’impatience. Une certaine allégresse, d’abord, car de mémoire de professionnels, il y avait longtemps que les contextes politiques et économiques n’avaient pas été aussi favorables: la mobilisation 4F a largement nourri la construction du plan de relance du fret ferroviaire et du pacte quadripartite Etat-SNCF Réseau-AUTF-4F, qui fait figure enfin de feuille de route crédible pour l’avenir. Loin des chicaneries habituelles sur les aides (même s’il en reste: il manquerait encore dans la loi de Finances 2022 19 millions d’euros sur les 170 millions promis), les prises de parole publiques révèlent un changement de décor.

Ivan Stempezynski: «Ne boudons pas notre plaisir, les chargeurs sont de plus en plus nombreux à venir nous voir pour passer au ferroviaire»

Ainsi le ministre Jean-Baptiste Djebbari a-t-il pu dérouler clairement une stratégie et des engagements sans jouer, comme nombre de ses prédécesseurs, sur les conditionnalités et les préalables. Les bonnes tendances de 2021 – une progression à deux chiffres des volumes du combiné par rapport à 2019 – aident manifestement à entretenir l’optimisme, et chacun de s’envoyer quelques fleurs, c’est de bonne guerre. Comme l’a souligné le président du GNTC Ivan Stempezynski, «ne boudons pas notre plaisir, les chargeurs sont de plus en plus nombreux à venir nous voir pour passer au ferroviaire, par pénurie de conducteurs routiers et par souci de verdissement de leurs bilans».

Mais sous l’allégresse pointe aussi l’impatience, car comme l’a confirmé Thierry Guimbaud, directeur général de VNF, sur sa propre activité, le fluvial, la surchauffe menace, tous azimuts. Problèmes de sillons et de disponibilités dans les terminaux, mais aussi retards dans les modernisations d’installations et les mises au gabarit (le P400, en premier lieu). En résumé, l’ensemble des acteurs présents ont insisté pour accélérer le mouvement, notamment sur la question des terminaux dont il faudrait modifier les conventions d’occupations temporaires, afin de permettre aux acteurs privés d’investir sur la durée.

Pour s’inscrire dans la dynamique générale, Paul Mazataud, directeur du projet fret à SNCF à SNCF Réseau, a annoncé un programme de suivi de 50 trains et 6 sites d’envoi, sur le modèle du programme h00 qui a transformé le process de préparation des départs des trains voyageurs suite aux incidents de Montparnasse il y a plusieurs années. Un bilan et des actions sont promis dès avril 2022. Est-ce le signe que sous la pression du ministre et des acteurs, SNCF Réseau va pouvoir accélérer la cadence, secouer ses lourdeurs et simplifier ses process?


EVENEMENT

En partenariat avec


Le 17 novembre, le colloque annuel d’Objectif OFP

17 novembre 2021

C’est à l’Espace Saint-Martin (Paris 3è) que le colloque annuel d’Objectif OFP réunira le 17 novembre comme chaque année l’ensemble des professionnels du fret ferroviaire. Thème retenu: «Enfin une vision à dix ans?» Avec de nombreuses interventions pour mieux cerner la concrétisation du plan de modernisation, mais aussi suivre les innovations dans les territoires (nouveaux modes de gouvernance des lignes de desserte fine, co-financement des infrastructures territoriales, mise en synergie des acteurs locaux).


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