Mobitelex 356 – 4 novembre 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

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Ruffin contre Zemmour

Que certaines élites obsédées par l’identité regardent le monde et la jeunesse changer, au lieu de pervertir le débat public par leurs sombres desseins idéologiques !

La forte reprise économique n’explique pas à elle seule la pénurie de recrutements dans de nombreux métiers : conducteurs de véhicules, personnel de restauration, assistantes de vie, personnel médical… Après le Covid, certaines conditions horaires et salariales ne sont plus acceptées aussi facilement, relativement aux niveaux de rémunération desdits emplois. Démissions et absentéisme viennent compliquer la vie des managers du quotidien qui souffrent eux-mêmes par ricochet d’une précarité exacerbée de leurs ressources humaines.

Florence Aubenas hier avec Le quai de Ouistreham, François Ruffin aujourd’hui avec Debout les femmes ! racontent une réalité longtemps passée sous silence. L’idéalisation indécente du télétravailleur heureux, depuis un an et demi, a semble-t-il accentué un sentiment de ras-le-bol de premières lignes qui veulent elles aussi améliorer leurs propres conditions de vie. Cette tendance pourrait-elle mettre en difficulté des secteurs de l’économie très stratégiques, qui ressortent d’une utilité publique et collective de premier niveau : la santé, l’aide sociale… la mobilité ?

Qu’il fut de bon ton, il n’y a pas si longtemps, de moquer les nantis des entreprises de transport dont on ignorait les servitudes pour ne retenir que les avantages maison. Pourtant, plus on avance, plus il faut travailler la nuit et le week-end pour que les travaux ne nuisent pas aux autres soutiers du quotidien ou pour correspondre aux nouveaux rythmes d’une vie sociale désynchronisée. Qui sont les vrais nantis du monde moderne ?

Que certaines élites obsédées par l’identité regardent le monde et la jeunesse changer au lieu de pervertir le débat public par leurs sombres desseins idéologiques ! Les nostalgiques de l’Armée de réserve ne feront jamais l’effort de remettre en cause les hiérarchies des métiers et les rémunérations. Et pourtant, ne faudrait-il pas enfin récompenser les soldats de l’ombre autrement que par des aumônes d’un jour ?

La question est éminemment sociale et politique. Il ne semble pas dans l’air du temps de faire venir des bataillons de travailleurs immigrés pour suppléer notre main d’œuvre défaillante – et pourtant, quelle meilleure intégration que celle par le travail… Il va donc falloir renverser quelques modèles solidement établis, faute de quoi l’idéal des services publics s’écroulera à mesure que l’attractivité de leurs métiers continuera de diminuer. Le vrai affrontement idéologique de la présidentielle, c’est Ruffin contre Zemmour. L’avenir des solidarités contre la nostalgie de l’ordre établi. G. D.

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EXCLUSIF

Contrat de performance de SNCF Réseau : il est là !

Soumis à l’approbation du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures ce jeudi matin, il ne sera définitif qu’après consultation des parties prenantes, avis motivé du régulateur et transmission au Parlement. Voici, à chaud, ses grandes trajectoires.

Que ce fut long et laborieux… Trois ans après la loi de réforme ferroviaire de 2018, l’élément majeur de stabilisation de l’économie ferroviaire est enfin sur la table, en l’occurrence celle du conseil d’administration de SNCF Réseau, ce jeudi matin. Le contrat de performance Etat-SNCF Réseau dresse pour dix ans les grandes trajectoires du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires : une moyenne de 2,840 milliards d’euros par an pour la régénération, un cash flow libre positif dès 2024, une règle d’or à 3,5% en 2030, un plan de performances (c’est-à-dire d’économies de salaires et d’achats) fixé à 1,5 milliard en 2026. Sans l’ombre d’un doute, ce contrat est d’abord une confirmation de la stratégie d’assainissement voulu par l’Etat et Bercy, dès 2018. Pas question de laisser filer la dette, ni de financer des programmes jugés incertains ou non prioritaires.

A l’exception du Marseille-Vintimille, le programme national de CCR (commande centralisée du réseau) est oublié

Est-il pour autant l’instrument d’une politique ferroviaire ambitieuse ? C’est bien moins sûr. D’abord parce qu’à l’exception du financement de la première phase du CCR (commande centralisée du réseau) sur Marseille-Vintimille, le programme national de CCR est oublié – c’est pourtant un axe essentiel de modernisation de l’outil industriel. Ensuite parce que rien n’est fixé s’agissant de la trajectoire des péages au-delà du triennal actuel – c’est pourtant la principale source de revenus du GI et le premier moteur d’un éventuel re-développement ferroviaire après des années de malthusianisme de l’offre. Enfin, parce que les 2,8 milliards d’euros annuels (en moyenne sur dix ans) consacrés à la régénération apparaissent insuffisants au regard des besoins du réseau. Sur les lignes 5 à 6, les ralentissements vont probablement se multiplier dans les mois et les années qui viennent.

Et puis il y a quelques facilités, dans ce contrat de performances… Ainsi sur les dividendes qui sont attendus de la part du groupe SNCF: 5,798 milliards entre 2022 et 2030 ! Certes, par rapport aux projections ante-Covid, il y a eu une révision de ces dividendes : rien en 2021, évidemment, seulement 168 millions en 2022 et 170 millions en 2023. Mais dès 2024, c’est 925 millions d’euros que l’activité commerciale voyageurs (les TGV, essentiellement) devra reverser au réseau! Outre le caractère hypothétique d’une telle manne annuelle, c’est clairement une incitation à la rentabilité plus qu’un soutien à la croissance des parts de marché du ferroviaire. Avec cette ponction, l’Etat entrave la trajectoire X2 en dix ans proclamée par Jean-Pierre Farandou.

Malgré tout à la fois l’Etat et SNCF Réseau semblent conscients que ces projections restent sujettes à un certain nombre d’«évolutions, risques et aléas» (sic) qui les incitent à envisager deux clauses particulières:
«Une clause de revoyure triennale, cohérente avec le cycle tarifaire de l’ART», pour s’adapter aux évolutions du marché, de la consistance du réseau, des modes de financement, des facteurs structurants des coûts…
«Une clause de gestion des écarts». D’abord au titre de la sortie de crise Covid, mais surtout pour SNCF Réseau, c’est assez sage et réaliste, «en cas d’écarts par rapport aux objectifs de marge opérationnelle et de respect de la trajectoire des investissements», et pour l’Etat – l’énoncé des précautions est toujours aussi savoureux -, «en cas de circonstances exceptionnelles ou de décisions externes qui auraient un impact significatif sur les conditions de l’équilibre économique de SNCF Réseau.» En clair, l’Etat montre une forme d’honnêteté (ou quelques scrupules à oublier sa nature versatile?) à rappeler noir sur blanc qu’il pourrait changer de doctrine si les contextes changeaient…


Tout se passe en fait comme si ce contrat de performances était un contrat de contraintes consécutif à la reprise des 35 milliards de dettes par l’Etat, une sorte de document intermédiaire, un point d’étape avant d’ouvrir éventuellement, au cours des clauses de revoyure triannuelles prévues, des chapitres nouveaux plus conformes à l’esprit environnemental. Ce contrat met indubitablement de l’ordre dans la maison ferroviaire, en finançant tous les projets existants et en confortant l’esprit de la réforme de 2018, mais il faudra attendre des contextes politiques plus porteurs pour espérer mieux.

Manifestement, l’éventualité d’une autre méthode, simple et rationnelle (quelle vision du réseau en 2030, donc quels moyens pour y arriver ?) s’est heurtée à une logique de mise en ordre économique et financière. C’est cohérent sur le papier à défaut d’être stimulant pour l’avenir. Et ce sera assurément très compliqué à mettre en œuvre : il ne suffit pas d’accumuler des chiffres et des process pour manager des projets et des équipes.


ILE-DE-FRANCE

Le nouveau calendrier de l’axe Nord

Purger les dossiers chauds avant la présidentielle… Après la révision des coûts et délais du Grand Paris Express et avant la couverture des «surcoûts» d’Eole, c’était le tour cette semaine de l’axe Nord (RER B et D, ligne K, CDG Express) d’être examiné en détails, à l’occasion d’une réunion du comité de pilotage ce jeudi 4 novembre, présidée par le préfet de la région Ile-de-France.

L’arbitrage du Premier ministre était attendu depuis de très nombreux mois. Entre la crise Covid et le recours contre CDG Express (le jugement sur le fond de la Cour d’appel de Paris est attendu pour la mi-novembre), l’impossibilité de tenir les délais fixés il y a trois ans était patente. Il fallait urgemment acter une reprogrammation des travaux.

Deux scénarios principaux avaient été posés sur la table avant la réunion:

  • Le scénario A : plus de deux ans de retard supplémentaire. Le gros des travaux avec impact sur les circulations interviendrait en 2025-2026, pour une mise en service de CDG Express début 2028.
  • Le scénario B : entre un et deux ans de retard. Il induit un très fort volume de travaux en 2023, avec leur cortège de perturbations, sachant qu’au premier semestre 2024 il y aura une sorte de trêve olympique avec suspension des gros travaux (sur la signalisation, par exemple). En conséquence CDG Express pourrait être mis en service avant la fin 2026.

Au cours d’un comité de pilotage qui s’est transformé en comité d’annonce, c’est le scénario B qui a été retenu par le Premier ministre, au grand dam notamment d’Ile-de-France Mobilités qui critiquait les deux scénarios pour leurs trop forts impacts sur les circulations quotidiennes. «L’Etat est passé en force», regrette vivement Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM et maire de Palaiseau: «Les 1,6 million de voyageurs de l’axe Nord ne peuvent vivre au quotidien une dégradation aussi forte de leurs conditions de transport.» De fait, le nombre d’interruptions et de restrictions de circulation (week-end, jours fériés, soirées) sur un axe sans vraie alternative donne déjà des sueurs froides à tous les acteurs de l’axe.

En choisissant la ligne de crête du scénario B, le Premier ministre prend le pari de boucler les travaux de CDG X en cinq ans, au prix notamment d’une année 2023 extrêmement tendue pour les conditions d’exploitation. La stabilisation rapide de la desserte du stade de France, notamment en vue des Jeux Olympiques, semble avoir pesé en faveur d’un calendrier très serré. Il ne manquait plus que cette variable pour compliquer encore un peu plus l’équation infernale de l’axe Nord…


ANALYSE

Faire la part des choses

Après les surcoûts d’Eole, les recalages du Grand Paris Express et les ratés du RER NG, voici les retards de l’axe Nord. L’Ile-de-France est-elle donc un territoire d’incompétences ? SNCF Réseau un si piètre gestionnaire d’infrastructures, Alstom un menteur récidiviste, Ile-de-France Mobilités une autorité mal-organisatrice et l’Etat un fieffé perturbateur ? Regardons-y de plus près.

Les coûts, pour commencer. Qu’il est facile de dénoncer haut et fort les dérapages, quand les premières évaluations ont été sciemment sous-évaluées et que se multiplient les modifications de programme. Prenons Eole. Lors de l’avant-projet sommaire de 2012, la première estimation à 3,8 milliards d’euros avait été ramenée à 3,2 milliards, «pour que ça passe»… ça commençait mal. Lors du protocole de financement, la provision pour risques ne fut que de 6% – au grand dam de Jacques Rapoport alors président de SNCF Réseau -, ce qui paraît bien ridicule pour un tel projet, à la fois largement souterrain et sous contrainte de continuité d’exploitation. Depuis le début des travaux d’Eole, les atermoiements de la mairie de Paris porte Maillot, les modifications du plan de voies de Mantes-la-Jolie et les problèmes de béton sous le Cnit ou de terres excavées polluées ont logiquement alourdi la facture, sans que puisse être mise en cause la responsabilité première du gestionnaire d’infrastructures (lire Mobitelex 347). Et pourtant, au moment de se réunir pour remettre au pot, les co-financeurs perdent la mémoire et ouvrent les parapluies…

En la matière, le pompon appartient au Grand Paris Express premières saisons, avec des évaluations qu’on n’hésite pas aujourd’hui à qualifier de bidons. Le spectaculaire recalage de 2018 fut salutaire…

Pas un mot ou presque pour saluer l’exploit d’Eole, qui malgré sa complexité avance dans des délais maîtrisés

En ce qui concerne les délais c’est presque pire… De premières circulations commerciales sur les lignes du Grand Paris Express auraient déjà dû avoir lieu, à l’heure où nous écrivons ces lignes, si l’on en revient aux premiers calendriers de 2010. Sur l’axe Nord, il faut à la fois faire vite, ne pas affecter les trajets quotidiens des voyageurs, construire une passerelle infernale à Saint-Denis, respecter les calendriers judiciaires… et rattraper le temps perdu pendant la crise Covid. En revanche, pas un mot ou presque pour saluer l’exploit d’Eole, qui malgré sa complexité technique avance dans des délais maîtrisés.

Sur le matériel roulant, la responsabilité des retards récurrents semble partagée, entre une autorité organisatrice et des opérateurs qui annoncent des calendriers parfois trop ambitieux, et des industriels qui promettent trop facilement. La complexification des spécifications techniques n’aide pas au respect des délais non plus. On verra dans les années qui viennent si après Bombardier et Alstom qui ont accumulé les retards depuis dix ans, CAF montre un autre savoir-faire.

L’extrême politisation des enjeux, essentiellement de la part de l’Etat, explique en partie les sous-estimations initiales en matière de coûts et délais qui perturbent ensuite les gestions de projet. Ce qui n’absout pas gestionnaires d’infrastructures et industriels de leurs propres responsabilités, quand ils ont parfois tendance à «comprendre» un peu trop vite les arguments des entreprises et sous-traitants, c’est-à-dire à accepter leurs avenants ou retards. Lesquelles entreprises auraient un peu moins d’arguments en leur possession si les projets partaient sur de meilleures bases… CQFD.


SOCIAL

Les leçons de la grève chez Transdev

Le conflit n’est pas tout à fait terminé mais avec plusieurs semaines de grève dure dans plusieurs dépôts d’Ile-de-France, les conducteurs de Transdev ont attiré l’attention sur le processus de mise en concurrence des bus d’Optile. Premier décryptage.

Tout est parti d’un accord-socle social mis au point par la direction RH de Transdev et signé par la CFDT. Pour l’entreprise dirigée par Thierry Mallet, il s’agissait de profiter de l’ouverture à la concurrence des réseaux d’Optile pour recaler un certain nombre de dispositions relatives à l’organisation du travail et aux rémunérations, et améliorer du même coup sa performance économique.

Problème: des conducteurs n’ont pas accepté les nouvelles dispositions dans plusieurs dépôts (Melun, Sénart, MArne-la-Vallée, Fontainebleau etc), notamment quand elles modifiaient les indemnités pour les coupures (ces temps de pause obligée entre les services du matin et du soir) et les rythmes de services. Si l’accord signé était bel et bien légal, cela n’a pas suffi à imposer son acceptabilité sur le terrain.

L’application de l’accord-socle a été assimilée à une remise en cause d’avantages acquis

Trop top down, le processus RH choisi par Transdev ? Pour nombre de salariés, la mise en concurrence n’est pas vécue d’abord comme un processus de reprise en mains des droits de ligne historique par l’autorité organisatrice, mais comme une perturbation dans une relation de proximité avec leur employeur, voire même «paternaliste» dans un certain nombre de cas. L’application de l’accord-socle, pourtant juridiquement tout à fait correct, a donc été assimilée à une forme de remise en cause d’avantages acquis.

Sur les dispositions sociales de l’accord-socle, Transdev y est-il allé trop fort pour rester compétitif dans le nouveau contexte concurrentiel (il était très dominateur chez Optile, à 500 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel) et garder une partie de ses confortables marges ? Manifestement, pour débloquer la situation l’entreprise a lâché pas mal de lest, ce qui laisse penser qu’elle le pouvait. Reste à en connaître le poids exact… En tout état de cause, cet épisode compliqué a affecté la réputation autoproclamée par Transdev d’entreprise mieux-disante en matière sociale, que ses concurrents n’ont pas manqué de brocarder depuis quelques semaines…

Pour l’autorité organisatrice IDFM le contexte était particulièrement difficile : elle ne pouvait se substituer à l’opérateur, alors même qu’elle attendait du processus d’ouverture à la concurrence de substantielles économies de fonctionnement pour augmenter l’offre. En nommant les chevronnés Jean-Paul Bailly, Jean Bessière et Jean Grosset à la tête d’une mission de bons offices, Valérie Pécresse et Laurent Probst ont cherché à déminer le terrain pour les prochains appels d’offres. Le message à l’attention des opérateurs : prenez vos responsabilités économiques mais ne prenez pas de risque avec la continuité du service…

Ce conflit symbolise d’une certaine façon la résistance à une forme de globalisation des marchés via le processus d’ouverture à la concurrence. Même imparfaites et lacunaires, les RH de proximité seraient mieux vues par les salariés que l’intégration dans des gestions plus normalisées et anonymes. C’est un peu dans l’air du temps : mieux vaut la proximité que l’immersion dans un système…

Lors de la dernière attribution de lots, Transdev n’a pas été affecté par ses déboires (il a gagné il y a trois semaines le lot Saint-Germain Boucles de Seine, RATP Dev le tramway T10). Prochaines attributions très attendues lors du conseil d’administration d’IDFM en décembre.


INTERNATIONAL

RATP Dev Italie ou Janus à Florence

Mobilettre vous a régulièrement tenus informés des aventures et mésaventures de RATP Dév en Toscane où sa filiale AT (Autolinee Toscane) a eu bien du mal à faire admettre sa victoire à l’appel d’offres de transport public sur route de Toscane. Mais si RATP Dev Italie peut rire aujourd’hui parce que le service est entré effectivement en vigueur le 1er novembre, la même RATP Dev Italie peut pleurer car sa gestion du tram de Florence est maintenant dans le viseur de la justice. Le même administrateur délégué d’AT, Jean-Luc Laugaa (qui a succédé à Bruno Lombardi) est sous le coup d’une enquête financière, en même temps que le président de RATP Dev Italie François Mazza, pour son rôle dans Gest, la société concessionnaire du tram de Florence. RATP Dev Italie en détient 51% et Jean-Luc Laugaa est également l’administrateur délégué de Gest.

Il est reproché à Gest d’avoir constitué une réserve de fonds cachée. Le dommage pour la ville de Florence s’élèverait à plusieurs millions d’euros. Les coûts d’exploitation seraient surévalués, ce qui permettrait, non seulement de constituer des « réserves » mais aussi d’éviter, lors du renouvellement triennal des contrats, de réévaluer à la baisse ces coûts d’exploitation et donc la rémunération du concessionnaire. Les investigations porteront sur les dix dernières années de gestion, soit presque depuis l’entrée en service du tram. Selon nos confrères de la presse italienne, les redevances versées au concessionnaire se seraient élevées à 44,1 millions d’euros en 2020 et 45,4 en 2021. Les dirigeants de Gest se défendent en disant que le contrat étant fondé sur le nombre de kilomètres parcourus – tout est parfaitement transparent.

Le plus cocasse de cette histoire est que l’enquête du parquet de Florence est liée à « l’autre face » de RATP Dev Italie puisque c’est dans le cadre d’une plainte sur les conditions de l’appel d’offres gagné par AT que les enquêteurs se sont intéressés à l’ensemble des activités de RATP Dev Italie et sont ainsi « tombés » sur ces éventuelles anomalies de gestion de Gest…


RENDEZ-VOUS

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Le colloque annuel d’Objectif OFP

Paris, 17 novembre 2021

Enfin une vision à dix ans?

C’est à l’Espace Saint-Martin (Paris 3è) que le colloque annuel d’Objectif OFP réunira le 17 novembre comme chaque année l’ensemble des professionnels du fret ferroviaire. Thème retenu: «Enfin une vision à dix ans?» Avec de nombreuses interventions pour mieux cerner la concrétisation du plan de modernisation, mais aussi suivre les innovations dans les territoires (nouveaux modes de gouvernance des lignes de desserte fine, co-financement des infrastructures territoriales, mise en synergie des acteurs locaux).


Informations et inscriptions

journee-ofp.org

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Colloque de l’Agifi *

Paris, 22 novembre

«Quelles réponses aux enjeux de modernisation et de développement des infrastructures ferroviaires en France et en Europe ?»

A l’heure où l’Etat et les collectivités locales veulent relancer plusieurs projets d’infrastructures ferroviaires (GPSO, Montpellier-Perpignan, LGV Côte d’azur), c’est le moment de dresser le bilan des dernières réalisations (BPL, SEA etc) et d’examiner les futures coopérations public/privé, y compris pour des projets plus modestes comme la reprise de petites lignes.

* Agifi, Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants


Informations et inscriptions

Inscriptions

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Le Think Tank by M2S

Toulouse, 7 décembre

C’est un événement mixte à tous les points de vue que le groupe de presse La Dépêche organise pour la première fois le 7 décembre prochaine dans la ville rose : en présentiel et en distanciel, avec des experts publics et privés de la mobilité. Les thèmes abordés au cours de plusieurs tables rondes : la révolution numérique et les nouvelles mobilités, la transition énergétique et la régulation de l’espace urbain.


Maryline Vergnaud, responsable du Think Tank by M2S, précise le positionnement de ce nouveau format d’échanges «ultra qualitatif»


Mobilettre. Pourquoi organiser un tel débat à Toulouse sur les questions de mobilité ?
Maryline Vergnaud. Think Tank by M2S s’inscrit dans un projet plus large, celui d’installer à Toulouse, terre légitime de la mobilité, un événement B2B, M2S (Mobility Solutions Show), dont l’ambition est de présenter les solutions de mobilités, des biens et des personnes, en zone urbaine et périurbaine. M2S a été initié en 2020 par deux entités, le Groupe Dépêche du Midi et ABE (par ailleurs organisateur d’Aeromart et leader mondial des rendez-vous d’affaires dans la mobilité).

Son positionnement remet au centre des débats les challenges de nos métropoles, parmi lesquels la congestion de nos villes, la réglementation de l’espace urbain, le désenclavement des zones péri-urbaines, la pression environnementale, l’évolution des usages… La métropole toulousaine est un formidable laboratoire à taille réelle, puisque depuis plus de vingt ans, elle bénéficie d’une croissance démographique continue et que les budgets investis en font le deuxième investisseur mobilités en France, après le Grand Paris.

Quels sont les atouts de Toulouse pour que capitale de l’aéronautique elle soit aussi un pôle d’innovation de toutes les mobilités?
M. V. Le bassin toulousain, et plus largement l’Occitanie, regroupe un très grand nombre d’acteurs, de toutes tailles, historiques ou jeunes pousses, qui contribuent à imaginer, penser, développer et construire de nouvelles solutions de mobilité : constructeurs, fournisseurs, opérateurs, cabinets d’étude, clusters… Et ce dans de nombreux domaines d’activité : l’intelligence artificielle, l’hydrogène, l’automobile, l’urban air mobility, le ferroviaire…

Longtemps ces questions ont été «confisquées» par les ingénieurs et les techniciens. Comment parviendrez-vous à un dialogue de qualité entre tous les acteurs?
M. V. La mobilité est devenue un enjeu sociétal fort. Le temps de trajet, la multimodalité, l’inclusion et la cohésion sociale des ZFE, l’acceptabilité des nouvelles solutions de mobilité sont autant de sujets qui nous concernent toutes et tous, en tant que citoyens, même si les transports ont longtemps été et restent encore largement perçus comme la responsabilité des collectivités publiques.

Ce que nous comprenons, de nos échanges avec les différentes parties prenantes, c’est que pour faire bouger les choses, tout est interdépendant. Nous assistons à une véritable prise de conscience et à une volonté de travailler ensemble. Ce sont ces éléments clés qui nous permettent de réunir, lors du Think Tank by M2S, des acteurs du secteur public et du secteur privé. Notre objectif, en tant qu’organisateur, est de créer l’écrin favorable au dialogue, à la confrontation des expertises et des points de vue afin de faire émerger les points de convergence et les opportunités.

La Dépêche du Midi est connue pour être un grand groupe de presse régionale. Comment faut-il interpréter votre diversification sur ce type de débats de haut niveau?
M. V. Le Groupe La Dépêche du Midi est un média puissant, puisqu’il touche un occitan sur deux chaque jour, et qu’il est aujourd’hui, le deuxième groupe de presse quotidienne régionale en France, avec plus de 60 millions d’internautes par mois.

L’événementiel est un média à part entière, qui complète le dispositif du groupe. Notre stratégie est d’accompagner les secteurs clés en Occitanie avec ce dispositif puissant. Ainsi, que ce soit pour le Think Tank by M2S ou pour les autres événements, que nous organisons chez Dépêche Events, filiale événementielle du Groupe La Dépêche du Midi, l’enjeu est de s’appuyer sur les écosystèmes qui nous entourent pour légitimer des événements professionnels d’ampleur.

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