Mobitelex 357 – 11 novembre 2021

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Investir!

Les Etats-Unis vont (enfin) s’atteler à la remise en état de leurs infrastructures d’Etat (1 000 milliards de dollars!), l’Italie flèche massivement les fonds de relance européen vers les investissements en faveur de la mobilité, la nouvelle coalition bientôt au pouvoir en Allemagne s’apprête à resserrer le maillage géographique des offres de transport collectif. Et nous?

Quand on ne fait que défendre avant de penser à marquer, le public déserte les stades

Nous, nous ergotons, nous dissertons, nous calculons, nous faisons des zig-zag. Surtout ne prendre aucun risque, bétonner les fondamentaux, bloquer les audacieux. Un peu comme les tristes équipes de foot de la Ligue 1 ces dix dernières années: quand on ne fait que défendre avant de penser à marquer, le public déserte les stades. Et les électeurs les isoloirs?

Nonobstant ses dérapages éthiques, on en viendrait à regretter l’audace de Sarkozy en 2008-2009, avec les quatre LGV et le Grand Paris décidés en pleine tempête financière. Dix ans plus tard, en sortie de pandémie, la période que nous vivons est incroyablement propice à l’investissement d’avenir, avec des taux d’intérêt très bas, beaucoup d’argent disponible et une croissance inédite. Et pourtant, on distribue à tout-va subsides et prébendes au lieu d’investir massivement et durablement. La présidentielle arrive si vite.

Il faudrait investir bien davantage dans les ports, les plates-formes multimodales, les hubs et les gares, les RER métropolitains, les itinéraires de fret, les TCSP, l’écosystème vélo, le réseau routier secondaire, l’automatisation des métros et des RER. La France des années 2030 se prépare maintenant.

Au lieu de cela, on saupoudre, on tergiverse, on se gorge de slogans faciles (priorité aux transports du quotidien). Le Premier ministre relance quelques LGV sans en avoir revu profondément le schéma d’intégration aux dessertes territoriales. Quant au contrat de performance de SNCF Réseau, il est schizophrène: les mots de la croissance et les chiffres du statu quo, avec quelques incohérences très coupables. Alors que la commande centralisée du réseau (CCR) est le seul véritable instrument puissant d’amélioration de la performance et de la productivité, elle n’est pas financée par l’Etat…

A cinq mois de l’élection présidentielle, on enrage des diatribes d’extrême-droite, on s’ennuie avec la droite et on s’afflige de la gauche. Réveillons-nous! Pour l’instant le visage de la France de demain se façonne essentiellement au gré des marchés et des initiatives privées; faute de vision politique et d’investissements structurants, il risque de s’accompagner de ségrégations très douloureuses. G. D.

LIVRE

La France d’après n’est déjà plus celle que vous croyez

Oubliez l’agriculture, l’industrie, le catholicisme, la classe moyenne, la baguette universelle. Tout cela, c’est fini, ou presque, affirment le politologue Jérôme Fourquet et l’essayiste Jean-Laurent Cassely. Leur ouvrage, La France sous nos yeux*, truffé de cartes inédites, qui s’appuie sur des enquêtes sociologiques, des statistiques originales, des sondages ou des observations parfois cocasses, apporte une confirmation : le pays change vite, son économie, ses paysages, ses métiers.

Les territoires voués à l’extraction, à la pêche, à l’automobile ou à l’agro-alimentaire se rétractent et, pour certains d’entre eux, sont « mis en tourisme », car ce secteur « constitue, à côté de la grande distribution et de la logistique, un pilier majeur du modèle économique de la France d’après ».

La géographie des plateformes de logistique, « qui ont remplacé les vieilles gares de triage », présente une stupéfiante familiarité avec les itinéraires des « go fast », ces berlines transportant du cannabis qui doublent à fond sur les autoroutes. La gentrification s’étale, à la campagne (le Perche) comme en banlieue (Pantin). Le « périurbain », majoritaire, qui suscite tant de convoitises et d’inquiétudes, comporte à la fois des « pavillons Bouygues » financés par de lourdes traites mensuelles, des « villas de standing » et même des « éco-quartiers ».

Leurs habitants, dont les niveaux de revenu et culturels diffèrent fortement, n’ont en commun que leur mobilité. « Tout déplacement vers leur travail, les loisirs ou l’école implique un trajet en voiture », écrivent les auteurs. En ville, on achète un pain bio, aux noix, dans une alter-boulangerie, tandis que des marques comme Marie Blachère ont investi les ronds-points. Les transports, comme les loisirs ou la consommation, proposent des options « premium » (Air France, Tesla, TGV) et des offres « hard discount » (Ryanair, Dacia, Flixbus). L’économie de la distribution et du soin à la personne génère ses soutiers, « la nouvelle classe ancillaire », caristes, aides-soignantes, chauffeurs de VTC ou livreurs. Et tout ceci se traduit déjà, localement, par des antagonismes électoraux sans précédent.


* La France sous nos yeux
Jérôme Fourquet et Jean-Laurent Cassely
Seuil, octobre 2021, 23€.

EXCLUSIF

RIF, une mobilisation pour la réindustrialisation de la France

RIF, pour Retour de l’Industrie en France: des acteurs du monde industriels, effrayés par les indicateurs de la désindustrialisation, ont décidé de s’unir et de créer une association pour enclencher de nouvelles dynamiques industrielles. Pas de politique partisane (ni Zemmour ni Montebourg, ni gauche ni droite), pas de stars cathodiques, mais une conviction solidement ancrée: il est temps de reprendre la main sur un certain nombre de productions souveraines.

Leurs premiers pas ont été volontairement discrets, parce que la com ne doit pas précéder l’action, et parce que le moteur de leur engagement associatif ne ressort pas d’une ambition de carrière ou de visibilité personnelle. Mais au terme de presque une année de travail, les 300 experts de cette association RIF ne peuvent plus se cacher: les dynamiques qu’ils s’efforcent d’enclencher font parler dans les secteurs industriels et dans la haute administration.

Il ne s’agit pas de fermer les frontières, mais de travailler à un plan d’action d’envergure nationale

«Nous nous sommes réunis sur un constat unanime: il faut faire quelquechose!», raconte Arnaud Pichard, le président de RIF, passé par Schneider et Air Liquide notamment, en exposant les trois chiffres qui font mal. En une génération, 60% des emplois industriels perdus, 3 millions de travailleurs directs en moins, 11% de pertes sur le PIB. «Il ne s’agit pas de fermer les frontières, précise-t-il, mais de travailler à un plan d’action d’envergure nationale pour soutenir des productions indispensables à notre fonctionnement nominal.» La pandémie a mis en évidence des dépendances dans de trop nombreux secteurs: l’agroalimentaire, le médical, l’énergie, les transports, ou même la cybersécurité.

Ni gestionnaires ni technocrates, les mobilisés du RIF (citons aussi dans l’équipe dirigeante Emmanuel Vedel, Fabrice Moriaux, Raphaël Doutrebente, Marie Mahé, Régis Lefevre) ont une ambition – recréer 2 millions d’emplois directs dans l’industrie en dix ans -, et une méthode – faire émerger cinquante projets d’envergure dans quinze secteurs clés. Pas question de traiter tous les domaines ou de prétendre se substituer à des gouvernances existantes, RIF se focalise sur des secteurs stratégiques: énergie, eau, cyber, transport, chimie, traitement des déchets, efficacité énergétique, minéraux et métal, software et data, construction et BTP, agroalimentaire, défense et sécurité, médical, textile, engineering, machines de production, formation à mi-vie professionnelle.

En matière de transport, un réseau de ferroutage plus dense adapté aux besoins des chargeurs

Pour chaque projet, l’objectif consiste, après la réalisation d’une étude détaillée, à le soumettre à la décision des pouvoirs publics – qui se montreraient d’ores et déjà très intéressés par la démarche et la dynamique. Concrètement, de quoi s’agit-il? En matière de construction, d’industrialiser le processus industriel pour tenir la compétitivité face aux Anglais ou à Singapour qui sont les champions des édifications express; en matière de transport, de promouvoir un réseau de ferroutage plus dense que les quelques lignes existantes, à même de répondre aux besoins des chargeurs.

De manière transversale à ces 50 projets (dont cinq européens) en cours d’élaboration, douze mesures à prendre sont identifiées par l’équipe dirigeante du RIF, dont la redéfinition du «produit français» par une meilleure qualification du «made in France» (pourcentage produit en France / brevet R&D et services), notamment afin que les consommateurs sachent ce qu’ils achètent, ou l’application d’une taxe carbone progressive. Pour privilégier les circuits courts, cette dernière serait calculée sur le nombre de kilomètres parcourus pour réaliser un produit fini : 0% à moins de 100 km, 3% de 100 à 1000 km, 25% au-delà. Les douze mesures vont d’un protectionnisme assumé (protéger les entreprises critiques vis-à-vis d’acquéreurs étrangers, ou en matière de commandes d’Etat «favoriser la production sur le sol français et appliquer des « contraintes industrielles » pour que la production, les savoir-faire, les brevets et les services garantissent la souveraineté de la France sur ces production clés»), à une volonté de simplification des process et des outils de financement.

«Nous sommes des industriels pragmatiques», conclut Arnaud Pichard, qui garantit que le RIF repoussera toute éventuelle constitution de lobby en son sein: «Et s’il faut s’attaquer à des aspects réglementaires pour débloquer des projets, ou résister aux chants politiques pour garantir la faisabilité industrielle, nous le ferons!» Qu’on se le dise, le RIF est prêt à la bataille!


RATP DEV

Laurence Batlle, un départ, des questions


Forcément, après quatorze années passées à RATP Dev dont cinq à sa tête, le départ de Laurence Batlle ne passe pas comme un ticket de métro au valideur – d’autant qu’il n’y en a plus, à Paris, de ticket de métro papier. Et toujours aussi forcément, le silence de la sortante et les éléments de langage du groupe RATP aiguisent la curiosité. Que s’est-il donc passé?

Commençons par l’envie revendiquée de Laurence Batlle auprès de ses collaborateurs, avertis mardi 9 novembre par un message vidéo: saisir l’opportunité d’une nouvelle aventure professionnelle. Son départ le 31 décembre prochain de RATP Dev est une démission volontaire. Selon nos informations, elle deviendrait CEO France d’une entreprise internationale, dans un domaine tout autre que la mobilité.

Assez souvent l’envie d’aller voir ailleurs s’accompagne d’une lassitude ou d’un désamour… Est-ce le cas pour Laurence Batlle, arrivée à RATP Dev en 2007, alors que le chiffre d’affaires de la filiale alors dirigée par Jean-Marc Janaillac atteignait… 80 millions d’euros? Très «corp», Laurence Batlle n’a jamais laissé paraître de signe extérieur, toujours enthousiaste et déterminée à faire croître RATP Dev. Pourtant, début 2020, c’est-à-dire il y a presque deux ans, elle avait figuré dans la short list du recrutement du successeur de François Gauthey à Eurotunnel-Getlink. Un signe précurseur? A ce niveau de responsabilité, et s’agissant plus particulièrement de Laurence Batlle, les deux sentiments sont nécessairement compatibles: envie d’ailleurs et abnégation.

Côté RATP Group, le rappel des succès commerciaux enregistrés sous la présidence de Laurence Batlle tient lieu d’hommage. C’est un peu le service minimum, malgré tout, accompagné d’un commentaire un brin fataliste: «C’est la vie des entreprises». Sauf à ne plus savoir décrypter les codes des communications officielles, on comprendra que Laurence Batlle n’a été ni débarquée ni retenue.

Il est notoire que les anicroches et divergences d’appréciation entre Laurence Batlle et Catherine Guillouard se sont multipliées au fil des mois, par exemple à propos du choix de créer CAP Ile-de-France pour répondre aux appels d’offres bus et trams en Ile-de-France. Mais là aussi c’est la vie des entreprises, des arbitrages pas faciles qui occasionnent des échanges contradictoires; en l’occurrence, aucune divergence n’aurait atteint le statut de casus belli. En tout état de cause, quand on dirige une filiale, on sait que c’est toujours l’actionnaire qui a le dernier mot.

Laurence Batlle part sur un bilan positif, marqué par de belles victoires en France (notamment dans l’ouest) et à l’international (Egypte et Toscane), malgré la crise consécutive à la pandémie et la faiblesse des soutiens en Capex. Elle ne s’est d’ailleurs jamais privée de souligner les chiffres de la remarquable croissance de RATP Dev sur quinze ans, en associant ses prédécesseurs Jean-Marc Janaillac et François-Xavier Perin. On se souvient d’un échange avec elle à Toulouse fin septembre, lors des RNTP, dont une phrase résonne comme un testament: «Si je devais résumer RATP Dev, je dirais que c’est une société robuste et agile, basée sur l’empathie et la performance.» A rendre jaloux n’importe quel dircom.

La RATP a confié à un cabinet spécialisé le process de recrutement d’un ou une successeur(e), pour étudier les candidatures externes et internes.


FERROVIAIRE

Les Verts et les Libéraux allemands d’accord pour s’attaquer au modèle intégré de la DB

Les 30 milliards de dettes de la DB pourraient provoquer son démantèlement. Reste à savoir comment

En Allemagne, les pourparlers sont en cours pour former un gouvernement de coalition dite « feux tricolores » entre le SPD, les Verts et les Libéraux du FDP. Pour les deux « petites » formations de la probable coalition, la politique des transports a toujours constitué un élément de programme. Selon l’hebdomadaire Der Spiegel elles seraient récemment tombées d’accord pour mettre fin au système ferroviaire intégré de la Deutsche Bahn.

Leur justification: les 30 milliards de dettes du groupe ferroviaire allemand. Certes, une partie est due à la crise sanitaire, l’Etat fédéral ayant demandé à la DB de maintenir globalement le même niveau de service y compris au plus fort de la pandémie. Mais entre les Verts qui veulent multiplier par deux le nombre de passagers d’ici 2030 et les Libéraux qui sont résolument adeptes de la concurrence et souhaiteraient la mise en vente du groupe logistique DB Schenker pour rembourser la dette et financer les investissements, l’accord n’a pas été trop compliqué à trouver sur la nécessité de démanteler le groupe ferroviaire.

Sur les modalités, les deux partis sont restés plus ouverts : entre le modèle de désintégration totale où seul le gestionnaire d’infrastructures resterait dans le domaine public et le modèle « à la française » avec une holding et deux sociétés financièrement indépendantes, et des gouvernances bien séparées – un gestionnaire d’infrastructure et un transporteur -, le choix n’a pas été fait. Les deux partis y trouveraient leur compte : tant le FDP qui rêve d’un modèle à la suédoise ou à l’italienne, que les Verts qui verraient d’un bon œil un rôle accru de Flixtrain dont l’un des fondateurs leur est proche.

Restera à convaincre le SPD qui reste un grand défenseur du modèle intégré, notamment pour ne pas ouvrir de front social avec le principal syndicat de cheminots, l’EVG, alors que le syndicat rival, GDL (les conducteurs), plaide pour la scission. Mais comme dans toute négociation, il faudra bien céder sur quelque chose. En tout cas, en Allemagne aussi cela bouge sur le ferroviaire, au moins sur le papier.


REGULATION

Coûts de Sûreté : la SNCF doit devenir un opérateur plus «efficace»

Le nouveau directeur de la sûreté SNCF Xavier Roche a sur son bureau la liste des exigences de l’ART en matière de tarifs et prestations

Bon gré, mal gré, les activités transporteurs de la SNCF ont dû, grâce à l’arrivée de la concurrence, apprendre à mieux évaluer les composantes financières de leur fonctionnement. Le Fret, d‘abord, qui doit connaître ses coûts afin de pouvoir fixer un prix. Mais aussi les activités conventionnées, vis-à-vis de leurs autorités organisatrices et désormais dans le cadre des appels d’offre. Il est loin le temps où l’on pouvait simplement évaluer les JS (Journées de service) au doigt mouillé.

Du côté du gestionnaire d’infrastructure, qui ne subit pas ces pressions extérieures, le passage de l’ancien au nouveau monde se fait, mais lentement. L’ART le met en évidence dans sa revue générale des freins à la concurrence (lire Mobizoom 88). Il en va de même du côté de la holding du Groupe SNCF. Le récent avis négatif que l’ART a rendu sur la tarification des prestations de sûreté fournies par le service interne de sécurité de la SNCF pour l’horaire de service 2021, le DRS (Document de Référence et de tarification des prestations de Sûreté), met encore le doigt, dans le cas précis, sur l’écart qu’il y a entre la SNCF et un « opérateur efficace ».

Le service interne de sécurité de la SNCF, qui dispose de comptes séparés, a aujourd’hui pour principaux clients l’activité SNCF Transilien de SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions. Ses autres clients sont les autres activités de transporteur de SNCF Voyageurs (TER, Intercités et SNCF Voyages) et SNCF Réseau, les autres entreprises ferroviaire de transport ne commandant qu’un volume d’heures limité. L’avis comporte quelques données chiffrées intéressantes: le tarif proposé par la SNCF pour l’horaire de service 2021 s’établit à 84,51 euros de l’heure, sachant que les charges de personnel représentent entre 80 et 90% de la principale composante des prestations, à savoir la composante opérationnelle.

Si l’ART corrige à la baisse certains calculs de charges (notamment des achats et charges externes restés au même niveau qu’avant la crise sanitaire, les déplacements ayant pourtant été fortement réduits) et constate que le « bénéfice raisonnable » proposé s’avère « trop élevé » au regard de la résilience de l’activité constatée pendant la crise sanitaire aux bornes du périmètre régulé, sa principale critique est d’ordre structurel.

L’ART formule donc un certain nombre d’exigences vis-à-vis de la SNCF :
– un réexamen et une redéfinition du périmètre des prestations régulées.
– dans la fixation des tarifs, la mise au cœur du dispositif de la «notion d’efficacité dans l’objectif d’orienter progressivement les tarifs des prestations régulées de sûreté vers les coûts d’un opérateur efficace.» Cette référence aux coûts d’un opérateur efficace, explique l’ART, « permettra notamment de donner un cadre incitatif à la mise en œuvre de plans d’économies pluriannuels visant à résoudre le coût des prestations, en prenant en compte (…) les innovations technologiques qui permettront d’optimiser les prestations de sûreté, par exemple, grâce à un ciblage des interventions permis par l’analyse des données. »
« faire évoluer l’offre de prestations de sûreté afin de mieux répondre aux besoins d’un marché de transport de voyageurs ouvert à la concurrence. Il s’agit en particulier d’évoluer vers un modèle tarifaire offrant davantage de prévisibilité, de transparence et de pertinence économique s’agissant de la structure de la tarification ». Une tarification pluriannuelle pourrait y aider.


PUBLICATION

L’abécédaire œcuménique du Gart

La mobilité pour tous, mais chacun son style! A rebours des formats contraignants prisés par les éditeurs modernes, le Gart pour ses quarante ans a choisi de laisser chacun des contributeurs sollicités disserter comme il l’entendait sur un mot qui lui était attribué. Un tour du monde de la mobilité en 80 mots très variés, techniques (Autorail, BHNS, téléphérique), relatifs aux institutions (région, métropole, intercommunalité), aux espaces (gares, zones, piste cyclable), à certains principes (solidarité, régulation, utilité sociale).

Le résultat est un patchwork de contributions révélatrices de la diversité de positions et d’idées qui agitent le secteur de la mobilité, entre des témoignages sur la mise en place des politiques publiques de déplacements et des réflexions plus philosophiques ou sociologiques sur les valeurs de la mobilité.

Ouvrage accessible sur www.gart.org


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