Mobitelex 358 – 19 novembre 2021

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Nul n’est au-dessus des lois

François Fillon et Karim Zeribi dénoncent un excès de pouvoir des juges et une injustice pour masquer leur prétention à échapper à la loi pénale

«40 ans d’engagement politique effacés par un article d’un journal satirique et une enquête à charge s’affranchissant de toutes les précautions nécessaires quand on touche à la démocratie», s’est offusqué cette semaine François Fillon lors de son procès en appel. «Décision décevante et incompréhensible de la cour concernant une affaire qui dure depuis six ans… […] Je ne laisserai pas le sentiment d’écœurement m’envahir face à l’injustice», a tweeté Karim Zeribi après sa lourde condamnation en appel *, mercredi dernier.

En termes d’attaques contre la justice, cela fait beaucoup en une seule semaine… Les deux hommes n’ont évidemment pas la même consistance ni la même histoire politique, mais leur défense révèle un refus similaire de leur vulnérabilité pénale, alors même qu’ils ont été poursuivis pour des malversations et que leur devoir d’exemplarité, en tant qu’anciens élus et personnages publics, devrait les inciter au respect formel des décisions de justice.

Karim Zeribi et François Fillon sont tout simplement condamnés pour avoir fraudé à leur bénéfice personnel… Mais chacun à sa manière, ils essaient de mêler leurs turpitudes au débat sur le gouvernement des juges et leur prétendu excès de pouvoir, qui ressortent d’une autre et très vieille histoire. A qui les ministres et les parlementaires doivent-ils rendre des comptes sur l’exercice de leurs missions? La sanction doit-elle rester politique ou être portée par une juridiction civile ou spéciale? Toutes questions qui ne relèvent pas des cas Zeribi et Fillon…

«Il n’y a point de liberté sans lois, ni où quelqu’un est au-dessus des lois», écrivait Rousseau, dans ses Lettres écrites de la montagne… G. D.


* Karim Zeribi, ex-député européen et conseiller municipal de Marseille, vient de voir considérablement alourdie en appel sa condamnation pour abus de confiance et abus de biens sociaux: trois ans de prison avec sursis, 80 000 euros d’amende, privation des droits civils et sociaux (dont inéligibilité et interdiction de gestion pour une durée de cinq ans), confiscation en valeur de son domicile marseillais à concurrence de 109 000 euros. Très vindicatif envers la Justice après sa condamnation en première instance il y a un peu plus d’un an, Karim Zeribi a aussitôt tweeté cette semaine qu’il «irait en cour de cassation». Baroud d’honneur? Les juges de la Cour ne rejugeront pas sur le fond dans l’hypothèse de l’acceptation du pourvoi.

Petit-fils et fils de cheminot, Karim Zeribi est embauché par la SNCF comme ASCT à Marseille en 1990, avant de s’engager dans la vie associative locale puis d’entrer en politique auprès de Jean-Pierre Chevènement en 1998, et de poursuivre au gré de compagnonnages politiques multiples (EELV, puis PS, puis LREM) voire sulfureux (Jean-Noël Guérini). Il est accusé d’avoir détourné des subventions publiques via deux structures de promotion de la diversité. Cela n’a strictement rien à voir avec ses activités au sein de la SNCF.

Peut-il malgré tout y rester? «La SNCF et Jean-Pierre Farandou étudient les suites à donner à apporter au regard du jugement en appel», apprend-on auprès de l’entreprise. Déchargé «à sa demande» de sa responsabilité de directeur de l’engagement sociétal et de la transition écologique il y a un an, Karim Zeribi y est aujourd’hui salarié au statut, au sein des effectifs du DRH François Nogué… tout en restant chroniqueur dans Balance ton post! sur C8 et en participant à Punchline sur CNews.

Nous n’avons strictement aucune animosité envers Karim Zeribi, que nous avons sollicité l’année dernière sans succès. Mais comment ne pas s’émouvoir de sa persistance à critiquer en public la justice et à fréquenter les plateaux télé? Stupéfiant mélange: le cadre salarié d’une entreprise publique, condamné et privé de droits sociaux et civiques, éditorialise en direct devant des millions de téléspectateurs…


FERROVIAIRE

Social: la trêve plutôt que la grève ?

C‘est l’une des premières conséquences de la pandémie: des revendications salariales plus affirmées sur fond de perte d’attractivité de nombreux métiers d’astreinte. C’est aussi dans ce contexte qu’à moins de cinq mois de l’élection présidentielle, la direction de la SNCF cherche à éviter toute mobilisation d’ampleur, et que la branche ferroviaire semble proche d’un accord sur les facilités de circulation et les rémunérations et classifications.

SNCF: NAO express et mouvements de fond des effectifs

Ce n’est pas parce que le Pacte ferroviaire de 2018 a affirmé l’autonomie de gestion du Groupe SNCF que les dirigeants de ce dernier ne sont pas sensibles à leur environnement… En l’occurrence, la proximité de l’élection présidentielle (le pouvoir actuel ne goûterait guère une nouvelle grève des cheminots, en une sorte d’écho à celle du début du quinquennat), le retour de la question sociale dans le débat public ou les rivalités syndicales à un an des élections professionnelles les ont clairement incités à ne pas se rater dans le savant cocktail d’annonces de la NAO (négociation annuelle obligatoire). En guise de pression, UNSA, CFDT et Sud avaient déployé quelques centaines de cheminots mercredi dernier devant le siège de l’entreprise à Saint-Denis, peut-être un millier au plus fort de l’affluence selon nos évaluations croisées…

Que retenir de cette NAO?

  • La méthode et le calendrier. Les syndicats se sont vus proposer deux types de mesures salariales, en absence de leurs signatures ou avec leurs signatures, et une échéance rapprochée, le 10 décembre. Si une telle méthode a déjà été utilisée dans le cadre du Groupe unifié, par exemple sur le forfait jour, elle semble particulièrement adaptée aux circonstances de cette fin d’année: boucler au plus vite la négociation afin d’éviter au moment du SA 2022 tout risque de contagion revendicative. Assez logiquement, les mesures supplémentaires intégrées à l’option «avec signatures des syndicats» concernent des primes et dispositions salariales plus généreuses, et octroyées plus rapidement, tandis que les mesures invariantes des deux options concernent les déroulés de carrière.
  • La priorité au pouvoir d’achat des bas salaires. Outre l’indemnité inflation décidée par le gouvernement (100 € nets dès janvier pour 50000 bénéficiaires), une prime exceptionnelle de 300 à 600€ selon le niveau de rémunération serait accordée à 135000 salariés dès décembre prochain (250 à 500€ pour 122000 salariés en absence de signature), de même qu’une revalorisation uniforme de 220€ pour tous en janvier prochain (200€ en mars si pas d’accord signé) et une revalorisation complémentaire de 130€ pour 61000 bas salaires (30000 seulement si pas d’accord signé).
  • Des mesures de déroulement de carrière soigneusement choisies. Sans rentrer dans les détails très techniques, les conducteurs fers de lance des mouvements de grève sont nettement privilégiés (ils se voient même proposer une table ronde spécifique à SNCF Voyageurs le 23 novembre prochain), tandis que les cadres, grands oubliés des mesures salariales, se font un peu consoler (notamment via la création d’un niveau supplémentaire pour la qualification H, la maximale). A noter que la plupart de ces dispositions de carrière sont prévues pour s’appliquer sur les notations comprises entre 2022 et 2024, donc sans grand effet sur les finances de l’entreprise à court terme, et qu’une cerise sur la gâteau est proposée si les syndicats signent: la création d’un échelon 11 d’ici trois ans.

Quand les objectifs court terme ne coïncident pas avec les stratégies long terme…

Pas d’augmentation générale des salaires en dehors du classique GVT (glissement vieillesse technicité, inclus dans le statut) mais des revalorisations ciblées, pas de déblocage général de la grille mais des déblocages partiels: cette NAO consacre la fin définitive d’une gestion globale et indifférenciée, au profit de mesures spécifiques répondant à des impératifs de nature politique ou stratégique (les bas salaires, les conducteurs etc). D’une certaine façon, c’est un encouragement de fait aux syndicats dits révolutionnaires (CGT et Sud) et à leurs troupes de l’exécution plutôt qu’aux réformistes (UNSA et CFDT) qui défendent plutôt la maîtrise et les cadres (plus de 50000 cheminots). Quand les objectifs court terme ne coïncident pas avec les stratégies long terme…

Signeront, signeront pas? «Tout ce qui est pris est bon à prendre», semblent tentés plusieurs représentants syndicaux que nous avons contactés. Comme un symptôme de leur état d’esprit du moment, la plupart des états-majors ont préféré communiquer en externe sur le bilan social 2020 (lire ci-dessous) transmis lors du comité de groupe du jeudi 18 novembre, plutôt que sur les contenus de la NAO de la veille. Que vont leur dire leurs troupes d’ici début décembre? Prenez l’option maximale?

En parallèle de cette NAO, la publication du bilan social 2020 laisse donc apparaître une accélération de certains mouvements de fond en matière d’effectifs, qui inquiètent les syndicats:

  • Une baisse du nombre de recrutements (-6,7%) dans le cadre d’une décroissance des effectifs du groupe (-3,4%), entre 2019 et 2020
  • une augmentation des démissions et ruptures conventionnelles (+15%)
  • un recours plus accentué aux licenciements autres qu’économiques (+4,9%, dont 14% chez les cadres… et quatre cadres sup!).
  • la forte hausse du nombre de cadres (près d’un millier supplémentaire), principalement pour assurer les contractualisations internes et le pilotage des nombreuses entités et filiales créées suite à la mise en place du Pacte ferroviaire.

Le licenciement semble une voie désormais banalisée pour réduire les effectifs

Ces chiffres, dont une analyse plus fine devrait les relier au contexte pandémique, semblent malgré tout révéler une gestion des effectifs (la fameuse GPEC, gestion prévisionnelle des effectifs et des compétences) en rupture avec une tradition du respect des parcours individuels – le licenciement semble une voie désormais banalisée pour réduire les effectifs, y compris faute de système efficace de reclassement en cas d’inaptitude. Ils peuvent expliquer aussi un certain mal-être de cadres de production toujours aussi sollicités dans les astreintes quotidiennes, tout particulièrement pendant la crise pandémique, et qui voient débouler des bataillons de cadres affectés au faire-faire plutôt qu’au faire. Comme le commente sobrement un cadre chevronné, il va falloir retrouver un meilleur équilibre entre le management des chiffres et des structures et le management de la production…

UTP: en décembre les négociations sous le sapin

L’UTP n’a pas froid aux yeux : son conseil d’administration vient d’accepter la réouverture des négociations sur le volet classifications et rémunérations de la Convention collective nationale (CCN) de la branche ferroviaire. On se souvient que le projet d’accord de janvier 2020, approuvé par l’UNSA et la CFDT, n’avait pu être entériné en raison de l’opposition de trois organisations syndicales représentatives (CGT, Sud et FO – ce dernier a depuis perdu sa représentativité) en pleine grève sur la réforme des retraites. Comme prévu par les dispositions législatives du Nouveau Pacte ferroviaire, le gouvernement en avait tiré les conséquences et donné un cadre de référence applicable pour trois ans à l’ensemble des entreprises de la branche, en reprenant le contenu de la recommandation patronale de l’UTP.

La réouverture des négociations n’était donc prévue qu’en 2023 et jusqu’à présent l’UTP opposait une fin de non-recevoir aux organisations syndicales qui demandaient une réouverture anticipée, estimant qu’elle n’avait rien à proposer de nouveau. Sur l’insistance de la CFDT et de l’UNS, elle vient cependant d’en décider autrement et de proposer un nouveau projet d’accord pour une discussion à partir du 30 novembre.

Le gouvernement a peut-être aussi pesé tant il est soucieux de maintenir la paix sociale

Comme le font valoir les organisations qui avaient signé l’accord de janvier 2020, des éléments nouveaux sont intervenus : en premier lieu la reprise de l’inflation qui pèse sur le pouvoir d’achat mais aussi la décision du Conseil d’Etat du 7 octobre dernier rendant aux branches leur pouvoir de fixer des minima conventionnels. Le gouvernement a peut-être aussi pesé tant il est soucieux de maintenir la paix sociale en cette période pré-électorale, alors que les employeurs semblent pressés de stabiliser un cadre conventionnel au moment d’engager le développement des offres et la concrétisation de la concurrence.

Quant aux facilités de circulation, le rapport administratif de l’automne qui estimait leur coût global à une centaine de millions d’euros annuels semble avoir contribué à en réduire l’impact politique (et émotionnel dans l’opinion). Si de telles dispositions identitaires pour les cheminots et étendues aux nouveaux entrants contribuent à banaliser l’arrivée de la concurrence, pourquoi ne pas en accepter leur pérennisation, dans le cadre d’une gestion de branche?

L’hypothèse d’une conclusion rapide des négociations (avant les fêtes de Noël?) est bel et bien sur la table, même si, quand on ouvre la boîte de Pandore, on prend quelques risques. A l’approche des premiers transferts de personnels, la question du sac à dos social est en effet dans toutes les têtes. Mais la logique de la négociation de branche, au terme de huit longues années de travail continu de mises au point des textes de la convention collective, pourrait s’imposer. Comme l’acceptation de fait d’une nouvelle donne ferroviaire, qui semble irréversible avec la montée en puissance et la détermination des autorités organisatrices.


JOURNEE OFP

Fret ferroviaire: il faut écrire au plus vite la suite de l’histoire!

Les papys du ferroviaire ont encore frappé! Sur la forme et sur le fond, le président Jacques Chauvineau et son fidèle acolyte André Thinières continuent à dynamiser les échanges publics pour tout un secteur dont les représentants n’oublient pas de leur rendre hommage. Mercredi dernier, le 17 novembre à l’Espace Saint-Martin, le colloque annuel de leur association Objectif OFP, en formule mixte présentiel/distanciel, a été suivi par plus de 450 personnes; les débats politiques et techniques ont réuni un plateau de haute tenue et clairement révélé l’état d’esprit des professionnels du fret.

D’une manière générale, si chacun est bien conscient du caractère inédit des dix-huit mois qui viennent de s’écouler, depuis la mobilisation de 4F jusqu’à la mise au point de la NSDFF (Nouvelle stratégie du développement du fret ferroviaire) et du pacte quadripartite Etat-SNCF Réseau-AUTF-4F, le sentiment domine que le plus dur reste à faire. A savoir: concrétiser les engagements respectifs, respecter les calendriers, convaincre les chargeurs.

Rien d’agressif, mais une pression manifeste sur l’Etat et le GI pour changer de rythme

Et surprise, les acteurs a priori les moins à même de secouer le cocotier des inerties de par leurs responsabilités, ont pris la parole avec fermeté. Ainsi Frédéric Delorme, PDG de Rail Logistics Europe, de retour de la COP 26 à Glasgow, a expliqué qu’«on n’y est pas en termes d’investissements publics.» Ivan Stempezynski, président du GNTC, a regretté les «insuffisances» de SNCF Réseau et ses efforts «poussifs». Rien d’agressif, mais une pression manifeste sur l’Etat et le GI pour changer de rythme au moment d’appliquer les décisions. Du coup, les représentants de ces derniers paraissaient un brin désarçonnés devant une telle «impatience». Deux questions de la salle sont restées sans réponse: comment peut-on accepter l’implantation de nouvelles grandes zones logistiques sans aucun embranchement fer? Pourquoi le contournement de l’agglomération lyonnaise est-il au point mort?

Cette impatience des acteurs en cette mi-novembre s’explique aisément. Les taux de réponses positives aux demandes de sillons pour le SA 2022, notamment sur les trafics combinés, restent insuffisants (70% pour ces derniers) à quelques semaines de l’échéance. Un premier comité de suivi au ministère a repoussé à 2023 et 2024 l’application de plusieurs mesures concrètes, pourtant financées. Le ferroviaire va-t-il retomber dans ses travers de complexité et de lenteur, alors que les chargeurs n’ont jamais semblé aussi disponibles pour que le rail compense leurs déficits de conducteurs routiers et améliore leur bilan RSE? Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France, a rappelé les engagements respectifs: l’amélioration des offres des opérateurs, y compris dans un mode de coopération, la modernisation des services et des infrastructures (ITE, P400 etc), indispensable à la crédibilité auprès des chargeurs. Raphaël Doutrebente, PDG d’Europorte, est resté fidèle à sa réputation en secouant l’auditoire: un grand industriel français – au capital duquel figurerait l’Etat – est en train de passer tous ses trafics sur la route… «Bercy doit donner à SNCF Réseau les moyens d’agir pour nous garantir la bonne circulation des trafics», a-t-il insisté.

Nouveau venu dans l’écosystème fret, le président du COI (conseil d’orientation des infrastructures) et vice-président de la région Grand Est, David Valence, a séduit par sa connaissance des enjeux et sa vision systémique, mais aussi en partie déconcerté l’auditoire par la présentation de trois phases d’investissements… la dernière entre 2032 et 2043! Pour les professionnels du fret, le seul moyen d’éviter une guerre stérile à coups de prix cassés consiste à augmenter au plus vite la taille du gâteau – la croissance rapide comme seul horizon, après tant d’années d’atermoiements. SNCF Réseau y est-il prêt? L’Etat va-t-il confirmer son nouvel entrain?


ANALYSE

Taxe carbone: la quadrature des leviers

Entre logique de marché et économie administrée, entre action sur les prix et sur les volumes, comment faire de la taxe carbone un puissant outil de décarbonation des transports?

«Le casse-tête du prix du carbone»: ainsi intitulé, le thème du petit déjeûner-débat organisé par TDIE le 16 novembre dernier n’incitait guère à l’enthousiasme, d’autant que cette complexité des mécanismes de fixation s’ajoute à l’émergence de fraudes indécentes et à la litanie des promesses non tenues en matière d’émissions. Lors du protocole de Kyoto de 1992, la France s’était engagée à atteindre un objectif de 100 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2019. Résultat constaté il y a deux ans? 136 millions de tonnes…

On en revient à l’impératif de faire grimper le prix du carbone via une panoplie d’outils

Et pourtant, vu la rapidité de la dégradation climatique, la neutralité carbone en 2050 est plus que jamais un objectif à atteindre. Donc il faut trouver les leviers d’une réduction drastique des émissions (objectif -55% en zone Europe en 2030 par rapport à 1990). On en revient donc à l’impératif de faire grimper le prix du carbone via une panoplie d’outils: réglementations, subventions, taxes, quotas… Problème: l’acceptabilité de ces mesures de la part des acteurs privés est faible.

Que faire? Le débat de TDIE s’est appuyé sur une note extrêmement éclairante de l’économiste Yves Crozet. D’abord par son constat: «Tant que le prix explicite du CO2 reste nul ou faible pour les acteurs privés, les politiques climatiques sont à la fois coûteuses pour les budgets publics et modérément performantes», explique-t-il. De 2012 à 2018, les émissions totales du transport routier ont en effet baissé de 8,8% en Norvège et seulement de 1% en France. Une note éclairante, aussi, par la typologie des leviers.

  • les normes et subventions. Elles se heurtent souvent à l’argument des coûts d’évitement. Bilan: des petits pas aux impacts limités.
  • la tarification et la taxation. Le principe du pollueur payeur est en principe plus efficace, mais son acceptabilité (remember bonnets rouges et gilets jaunes) est difficile. Ainsi, comment parvenir à une composante carbone de la TICPE à 55 centimes par litre pour l’essence en 2030 (9,68 centimes aujourd’hui)? Sujet hautement inflammable…
  • les permis négociables. Puisque la taxation frappe indistinctement sans prendre en compte les coûts d’évitement, pourquoi ne pas créer un marché des droits à polluer, dont la quantité globale et pour chaque émetteur serait définie par une autorité publique? Ce principe même est contesté pour son «immoralité» (le riche achète son droit à polluer), malgré une certaine efficacité depuis quelques mois.
  • les quotas non négociables. Ils prennent le contrepied des permis négociables en attribuant par exemple des quotas carbone individuels, fixes et non échangeables, par exemple pour les déplacements aérien (proposition de loi Batho-Ruffin en 2020). Cette logique de rationnement est-elle acceptable?

En d’autres termes, les outils balancent entre des conceptions politiques voire philosophiques opposées: économie de marché ou économie administrée, actions sur les prix ou sur les quantités. Si certains candidats à l’élection présidentielle prônent de plus en plus la décroissance et le rationnement «quoi qu’il en coûte» car nous sommes en guerre contre les émissions polluantes, «la plupart privilégient une approche administrée classique, fondée sur la réglementation et les subventions», constate Yves Crozet. Insuffisant.

C’est la réalité de nos sociétés contemporaines: la démonstration de la nécessité ne suffit pas…

Que faire, donc… «Un signal prix est nécessaire», explique Yves Crozet, car si le progrès technique peut aider à réaliser la moitié du chemin en matière de décarbonation, l’autre moitié doit provenir d’une modification de comportements de la part des ménages et des entreprises. Et en la matière, personne ne semble croire qu’une prise de conscience citoyenne débouchera sur des résultats spectaculaires, à la lumière de ce qu’il s’est passé sur la vaccination contre le Covid (c’est le passe sanitaire qui a accéléré le mouvement) ou en matière de sécurité routière. C’est un peu triste, mais c’est la réalité de nos sociétés contemporaines: la démonstration de la nécessité ne suffit pas…

Pour réduire le trafic automobile dans des proportions suffisantes (via le taux de remplissage des véhicules et le report modal), il faudra donc en passer aussi par des mesures qui fâchent, comme l’augmentation du prix des carburants – la consommation est si sensible au prix. Mais l’on retombe vite sur le problème de l’acceptabilité sociale. Comment éviter le retour d’une mobilisation type gilets jaunes? «En travaillant à la cohérence des politiques climatiques, via par exemple une taxe carbone modulée selon les modes de transport, mais aussi en envisageant des solutions fondées sur le rationnement», conclut Yves Crozet. On en parle avant ou après l’élection présidentielle?

Eurovignette: durcissement de la taxation routière

Le conseil de l’Union européenne a donné la semaine dernière son feu vert à des règles plus strictes et plus étendues en matière de taxation routière (directive Eurovignette) pour promouvoir des activités de transport plus propres et visant à limiter les émissions de CO2. Cette position résulte d’un accord politique avec le Parlement européen. Ce dernier devra encore adopter le projet de directive en deuxième lecture avant sa publication au journal officiel de l’Union européenne.

Les règles révisées prévoient notamment une suppression progressive des vignettes fondées sur la durée pour les véhicules utilitaires lourds sur les principaux axes de transit international dans un délai de huit ans après l’entrée en vigueur de la directive ; elles pourront être remplacées par un système de tarification combiné, regroupant des éléments fondés sur la distance et la durée et combinant un nouvel outil de calcul des redevances en fonction des émissions de CO2 avec celui déjà existant sur les classes EURO. Le principe « pollueur-payeur » pourra ainsi être mis en œuvre. Les Etats conservent par ailleurs la liberté d’appliquer des péages et des droits d’usage différenciés selon les catégories de véhicules.

La redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique deviendra obligatoire pour les véhicules utilitaires lourds après une période de transition de quatre ans, lorsque les péages seront appliqués. Enfin, les Etats membres pourront utiliser les recettes générées par les redevances de congestion facultatives pour résoudre les problèmes de congestion ou pour développer des transports et une mobilité durables.

Rappelons qu’au sein de l’Union européenne la tarification routière est un choix national et les Etats membres sont libres de l’introduire ou non sur leur territoire. Mais s’ils le font, ils doivent suivre les règles énoncées dans la directive « Eurovignette » afin que l’imposition de redevances routières ne présente pas de caractère discriminatoire vis-à-vis du trafic international et n’entraîne pas de distorsion de concurrence entre les opérateurs de transport.

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NOMINATION

Nicolas Samsoen président du comité stratégique de la SGP

Le maire de Massy (UDI), ancien directeur de la Stratégie de la SNCF puis de Transdev, très bon connaisseur des questions de mobilité, devient le nouveau président du comité stratégique de la Société du Grand Paris – Hélène de Comarmont (PS), maire de Cachan, en sera vice-présidente. En sommeil du fait de la crise pandémique, cette instance est destinée à établir un dialogue entre ceux qui portent la construction du Grand Paris Express et les différents acteurs impliqués dans son impact territorial.


RENDEZ-VOUS

En partenariat avec


Le Think Tank by M2S

Toulouse, 7 décembre


Jehan de Thé, Europcar: «Encourager l’évolution de la possession à l’usage»

Le directeur des affaires publiques d’Europcar Mobility Group et vice-président du MaaS Alliance. prendra la parole au cours du Think Tank M2S lors de la table ronde traitant des données et de leur utilisation.

Mobilettre. Pourquoi un loueur de véhicules comme Europcar participe-t-il à un séminaire sur les mobilités partagées?
Jehan de Thé. Car nous sommes un acteur de cette mobilité partagée! Longtemps l’idée a dominé selon laquelle l’autopartage était une solution et la location un problème. Mais une voiture louée est une voiture partagée, et la digitalisation facilite la prise en charge et apporte plus de flexibilité. Par conséquent on peut dire que nous participons de l’évolution de la possession à l’usage, afin de réduire l’autosolisme. La dépossession du deuxième véhicule est un objectif prioritaire.

La location de voiture peut-elle s’intégrer à une offre plus large de mobilité, via les outils du Maas?
J de T. Le dialogue entre les opérateurs de transport public et les acteurs de l’autopartage est instructif, même si c’est compliqué de faire converger des solutions efficaces, notamment en matière de ticketing. Mais chacun peut apporter ses atouts. Il n’y aura pas de Maas crédible sans transport de masse, de la même façon que notre maîtrise d’une interface d’usage de qualité est indispensable pour convaincre les voyageurs.

La pandémie a profondément affecté les acteurs du secteur de la location. Quelles sont vos propres perspectives?
J de T. Notre dette et notre entreprise ont été restructurées, comme l’ont été Hertz ou Sixt. Le retour aux flux de 2019 sera long, probablement pas avant trois ans, mais la croissance de l’utilitaire et du loisir vont nous premettre de compenser en partie la chute des usages professionnels.

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