Mobitelex 359 – 26 novembre 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

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GPSO, sous conditions

Quelle semaine pour le GPSO (Grand Projet Sud-Ouest *)! Vote au Parlement du principe d’une taxe affectée sur le modèle du Grand Paris, soutien franc et massif du président Farandou, renversement d’alliance à Bordeaux Métropole… L’envie ne nous manque pas de chroniquer quelques «ajustements» politiques vertigineux, dont celui de la majorité présidentielle, passée avec souplesse de la pause de 2017 à l’accélération de 2021. Mais concentrons-nous sur l’essentiel, qui se résume à la question: faut-il faire Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax?

Pour Gilles Savary et une grande majorité d’écologistes, c’est non: les LGV sont d’un autre temps, la priorité est aux transports du quotidien, notamment à l’échelle métropolitaine. Pour Rousset, Anziani, Delga et Moudenc, en gros la gauche et la droite au pouvoir, c’est oui: il faut compléter le réseau à grande vitesse pour l’attractivité des métropoles et des territoires, y compris dans une acception plus large (liaison vers l’Espagne et grande transversale sud, de l’Atlantique à la Méditerranée).

On est d’accord avec tous… Parsembleu, à Mobilettre serait-on devenu post-macroniste, rattrapé par la tentation du «en même temps»? Décider c’est décevoir, donc on verbalise et on n’avance guère?

Stricto sensu, le GPSO nous semble en partie anachronique. Mais comme élément de base d’une redéfinition complète des services de mobilité du grand sud-ouest et de leurs métropoles, il fait sens

C’est heureusement bien plus prosaïque. Stricto sensu, sans garanties absolues qu’il sera accompagné (et pas seulement suivi) de considérables investissements complémentaires, le GPSO nous semble en partie anachronique; mais comme élément de base d’une redéfinition complète des services de mobilité du grand sud-ouest et de leurs métropoles, il fait sens – et à une condition express: que le micro-climat de la vallée du Ciron, à l’ouest de Langon, ne soit pas bouleversé. Il permet le développement du Botrytis et de la pourriture noble, sur les grains de raisin du Sauternes. On assume: la pérennité de breuvages uniques au monde nous semble absolument essentielle…

En conséquence, on ne saurait que trop conseiller aux élus de résister à la seule attraction magique du TGV, et de lier à GPSO, au-delà des intentions écrites qui se sont multipliées cette semaine, c’est-à-dire en engagements financiers, les RER métropolitains de Bordeaux et Toulouse, la création de services d’intermodalité capacitaires dans les nouvelles gares desservies, la modernisation et le renforcement d’offres des lignes secondaires, la création de solutions cadencées à grande vitesse entre villes régionales, les travaux nécessaires à l’accroissement des circulations fret sur l’axe Atlantique etc.

Sans ces engagements clairs, on sait comment ça va se terminer: la LGV concentrera tous les efforts et siphonnera tous les crédits, SNCF Voyageurs y verra l’opportunité commerciale d’accroître le business du TGV longue distance vers Paris, et en 2030 nombre de collectivités locales et de voyageurs auront le sentiment d’avoir été… floués, pour rester correct.

L’Etat y est-il prêt? Pas sûr, quand on analyse les ressorts de sa soudaine conversion – les intérêts régionaux de Jean Castex et la perspective de l’élection présidentielle de 2022. Il aurait pourtant l’occasion de faire évoluer profondément les modèles économiques de la mobilité ferroviaire, en allant plus loin que les taxes affectées dont il perçoit enfin l’utilité et l’efficacité – entre autres, en créant enfin un impôt sur les plus-values foncières et immobilières et en affectant les sur-recettes de péages aux investissements du quotidien. Après le désordre SEA, la refondation GPSO? G. D.


* Le Grand Projet Sud-Ouest consiste en deux lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse vers l’est, Bordeaux et Dax vers le sud, avec un tronçon commun jusqu’au sud de Bazas.

EXCLUSIF

Florence Sautejeau future déléguée générale de l’UTP


A cinq mois du second tour de l’élection présidentielle, le grand mercato des recasages ministériels est lancé! Et à cet exercice-là, Matignon est rarement le dernier à avancer ses pions. Pour preuve, selon nos informations, la conseillère sociale de Jean Castex, Florence Sautejeau, a déjà trouvé un point d’atterrissage: elle deviendra au printemps déléguée générale de l’UTP, pour succéder à Claude Faucher, qui rejoindra dès janvier la métropole Provence-Aix-Marseille.

Titulaire d’un DEA du Droit du travail à la Sorbonne Paris I, Florence Sautejeau a d’abord collaboré à Liaisons sociales en 1995 puis à Social Pratique, avant de rejoindre l’AFEP (association française des entreprises privées) comme directrice des affaires sociales. C’est en 2006 au cabinet de Gérard Larcher alors ministre délégué à l’Emploi, qu’elle «tombe» dans la politique – elle le suivra au Sénat de 2008 à 2011, avant de devenir directrice des Affaires sociales de la FNTP (Fédération nationale des travaux publics) en 2012, puis de rejoindre Matignon en juillet 2020.

Florence Sautejeau coche a priori pas mal de cases de la présomption de compétence – et vu l’expérience des dirigeants de l’UTP, on imagine qu’ils ont évalué la candidate à l’aune des qualités qu’exige le poste ô combien difficile de délégué général de l’UTP. Mais quand même…

L’affichage donne à réfléchir: la branche du transport public et ferroviaire managée par une conseillère du Premier ministre sortant… Comme gage d’indépendance vis-à-vis du pouvoir politique, alors même que le prochain gouvernement de 2022 pourrait être de même couleur que l’actuel, on a vu mieux. La cooptation de l’entre-soi ne recule devant aucun obstacle.

La qualité du dialogue social de branche repose en grande partie sur la confiance accordée par les organisations syndicales à leurs interlocuteurs patronaux, dont les intérêts ne coïncident pas toujours, loin de là, avec ceux du pouvoir en place, même si la plupart des entreprises de mobilité sont sous actionnariat public. Il faudra donc à Florence Sautejeau prouver que ses presque deux ans à Matignon l’ont aguerrie aux questions de mobilité et non asservie à la consigne politique.


ANALYSE

Alertes sur l’ERTMS!

Les réserves se multiplient dans le milieu ferroviaire européen à propos du système de signalisation ERTMS: le déploiement de ses versions successives serait trop coûteux et trop lent au regard des bénéfices apportés au système ferroviaire. Du coup, à Mobilettre on a voulu aller voir ce qu’il en était vraiment de cet espoir d’esperanto ferroviaire…

ERTMS, un « choix politique », écrivait en 2017 la Cour des Comptes européenne, « lancé en l’absence d’estimation globale des coûts et de planification appropriée ». En moins politiquement correct, on pourrait aussi écrire un « choix technocratique ». Après la quasi-pause de deux ans de crise sanitaire, en dépit du coût et d’un résultat décevant, la Commission maintient ses objectifs et le coordinateur européen Matthias Ruete veut avancer à marche forcée.

Côté gestionnaires d’infrastructure et opérateurs à qui on présente la facture, même si on reste discret, ce n’est pas le même enthousiasme

Sans surprise l’UNIFE (Union des Industries Ferroviaires européennes), dont le président n’est autre qu’Henri Poupart-Lafarge, soutient le mouvement : Alstom n’est-il pas l’un des principaux fournisseurs du système de signalisation ? Côté gestionnaires d’infrastructure et opérateurs à qui on présente la facture, même si on reste discret, ce n’est pas le même enthousiasme. On en veut pour preuve cette petite phrase en conclusion de la réunion conjointe de la CER (Community of European Railways and Infrastructure Companies) et de l’EIM (European Rail Infrastructure Managers) la semaine dernière à Bruxelles, à propos de la digitalisation et d’ERTMS notamment : il faudra bien « aborder le problème du déséquilibre entre la capacité souvent limitée du secteur ferroviaire à investir et intégrer les nouvelles technologies et la vitesse croissante des évolutions. » Si ce n’est pas une discrète alerte lancée sur la place publique…

ERTMS, le projet de système européen de gestion du trafic ferroviaire lancé par la Commission en 2009 et plusieurs fois remanié depuis, a pour objectif de remplacer les différents systèmes nationaux de contrôle et de commande des trains avec deux éléments : ETCS, le système européen de contrôle des trains et un système radio utilisant la technologie GSM (standard ou propre au rail, GSM-R) permettant la communication de données entre le train et les voies. Il existe en théorie 3 niveaux d’ETCS, 1, 2 et 3. Le dernier qui permettrait de supprimer les balises latérales n’est toutefois pas encore opérationnel.

Autant l’avantage de l’opérabilité est incontestable, autant l’accroissement de capacité est discutable

L’objectif de la Commission européenne – on devrait plutôt dire les objectifs, car ils ont évolué au fil du temps – était de développer ERTMS sur le réseau transeuropéen de transport comprenant un corridor central de 66 700 kilomètres englobant lui-même neuf corridors totalisant 51 000 kilomètres. Le réseau central devrait être équipé ERTMS en 2030 et le réseau global en 2050. L’avantage incontestable d’ERTMS est de favoriser l’interopérabilité ferroviaire avec un système de signalisation unique. En revanche, l’autre avantage mis en avant – l’accroissement de capacités notamment par une réduction de l’intervalle entre les trains – est beaucoup plus discutable. ERTMS 1 ne permet pas d’accroissement de capacité. ERTMS 2 permet effectivement d’accroître un peu les capacités, comme sur Paris-Lyon où cela permettra de faire circuler 2 à 3 trains supplémentaires par heure.

En revanche, ERTMS ne présente d’intérêt ni dans les nœuds ferroviaires où les trains sont trop hétérogènes ni dans le mass transit où ils sont trop nombreux et où il faut compter sur un système type Nexteo pour accroître la capacité. Si cela peut marcher sur Paris-Lyon c’est parce qu’il s’agit d’une ligne où ne circulent que des trains à grande vitesse. Effectivement, ce qui est déterminant pour fixer l’espacement des trains c’est leur vitesse de circulation et surtout leur vitesse de freinage. Pour des raisons de sécurité, le système est obligé de se caler sur les vitesses de freinage les plus longues. On voit ainsi que dans le cas d’une ligne mixte avec circulation de trains de fret dont on ne connaît qu’avec imprécision le poids et donc la vitesse de freinage, les marges de sécurité nécessaires empêchent de réduire l’espacement et donc de gagner de la capacité.

Le morcellement de l’équipement ERTMS nie l’idée même de réseau

Ne reste donc essentiellement que l’avantage interopérabilité. Si l’on se reporte au rapport de la Cour des Comptes – de 2017 certes, mais avec la crise sanitaire et les délais habituels d’investissement dans les infrastructures ferroviaires les données ne doivent pas être tellement bouleversées – ce n’est pas gagné. La Cour de comptes constatait en effet que le financement européen d’aide au développement d’ERTMS ne ciblait pas toujours les corridors du réseau central et les tronçons transfrontaliers, notamment parce que ce financement repose en partie sur le fonds de cohésion qui profite aux pays les moins développés économiquement, et dont les trafics ferroviaires sont les plus faibles. D’où ce morcellement de l’équipement ERTMS qui nie l’idée même de réseau. C’est ainsi que la Bulgarie a un réseau équipé ERTMS à 18% contre moins de 10% pour la France. Certes, la taille des réseaux n’est pas la même et explique en partie la différence mais d’autres facteurs entrent en compte : les Pays-Bas étaient équipés à 44% mais parce que leur système de signalisation vieillissant devait de toute façon être renouvelé, et l’Espagne explique son 17% parce que son équipement tardif en lignes à grande vitesse lui a permis de passer d’emblée à la technologie la plus récente. Quant aux 88% du petit Luxembourg, la présidence Junker de la Commission européenne n’y est sans doute pas étrangère. Ceci a d’ailleurs obligé son plus proche voisin et partenaire la Belgique à suivre le mouvement.

Equiper une locomotive fret en ERTMS coûte aujourd’hui entre 300 et 400 000 euros

Si ERTMS ne coûtait pas si cher – en partie aussi parce que la Commission n’a pas cessé d’en modifier les spécifications techniques et d’accroître par la même occasion les coûts de compatibilité- on pourrait se dire qu’il suffit de prendre son mal en patience. Car il y a non seulement le coût de l’équipement au sol, mais aussi celui du matériel roulant. Si les matériels neufs sont pré-équipés (tiroirs et câbles de branchement) il en va très différemment des plus âgés pour lesquels le retrofit est très conséquent : équiper une locomotive fret en ERTMS coûte ainsi aujourd’hui entre 300 et 400 000 euros. Quant au déploiement au sol, la Cour des comptes avait évalué le coût unitaire d’équipement d’un kilomètre de ligne à 1,44 millions d’euros, soit 190 milliards d’euros d’ici 2050. Un rapport sénatorial estimait récemment à 20 milliards l’achèvement du déploiement d’ERTMS en France (Mobitelex 354).

Et c’est là où le bât blesse et où on en revient à la question de départ : alors que la Commission a décidé de développer ERTMS sans en évaluer préalablement le coût, comme le déplore la Cour des comptes européenne, ne s’agit-il pas d’une décision dogmatique qui risque d’être plus dommageable que profitable au réseau européen ? Le premier risque est lié au montant des sommes nécessaires alors que bon nombre de réseaux, notamment le réseau français, ont un besoin urgent de maintenance et de régénération et sont pour l’instant obligés de faire coexister et d’entretenir plusieurs systèmes de signalisation. Le deuxième concerne la consistance du réseau et le coût d’entretien de plusieurs systèmes, notamment en gares. Faudra-t-il procéder à l’attrition du réseau au nom d’ERTMS ? Les Pays-Bas ont ainsi préféré passer sur route certains trafics ferroviaires compte tenu des coûts d’équipement. Enfin, le troisième est lié au coût d’équipement du matériel : la Commission européenne souhaite la concurrence mais le coût d’équipement ERTMS ne peut que favoriser les opérateurs existants et décourager les nouveaux en renchérissant encore le ticket d’entrée.

Bref, quand la politique se mêle de technique c’est rarement pour le bien du système, d’autant qu’au train où vont les choses ERTMS sera sans doute déjà obsolète lorsqu’il sera complètement déployé.


exclusif

Autoroutes: les sociétés concessionnaires ne veulent plus payer la CVE

La Contribution Volontaire Exceptionnelle, c’est 60 millions d’euros par an. Les SCA ont déposé un recours auprès des tribunaux. Voici pourquoi

C‘est une toute petite phrase du sénateur Philippe Tabarot (LR), mercredi 17 novembre lors de l’audition du ministre Jean-Baptiste Djebbari par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, qui nous a mis sur la piste, à propos du budget de l’Afitf (agence de financement des infrastructures de transport de France): «… avec une Contribution volontaire des SCA qui ne veut plus trop rentrer d’après ce qu’on a cru comprendre.»

Le fil est ténu, mais on a tiré dessus… Pas de réponse de l’Asfa (association française des sociétés d’autoroutes) sur le sujet, une DGITM tout aussi muette, mais on a fini par trouver l’explication de l’inquiétude de l’Afitf: effectivement les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont décidé de ne plus verser à l’Afitf en 2021 cette CVE (Contribution volontaire exceptionnelle) annuelle de 61 millions d’euros, et ont déposé recours devant les tribunaux.

Tout ceci relève d’une machinerie assez complexe. Le protocole d’accord de 2015 entre l’Etat et les SCA prévoyait le versement à l’Afitf de 1,2 milliard d’euros sur vingt ans (après trois années à 100 millions et une année 2017 à zéro, cela aboutit à 60 millions tous les ans). C’était un accord de stabilisation après une forte tension due à la hausse de la redevance domaniale – une paix des braves, en quelque sorte… mais qui n’a duré que quatre ans. A l’initiative du ministre du Budget, l’autre grand prélèvement sur les SCA, la TAT (taxe sur l’aménagement du territoire), a vu son tarif majoré à partir des années postérieures à 2019 «de 70% de l’évolution, entre 2018 et l’année précédant l’année en cours, de l’indice des prix à la consommation hors tabac au mois de novembre.»

Compensations tarifaires? Pas question, répond le ministre. Rupture d’équilibre, dénoncent les SCA

Qu’à cela ne tienne, puisque le gouvernement a besoin d’argent (en l’occurrence pour financer le canal Seine-Nord), les SCA répercuteront cette augmentation de leurs prélèvements sur les tarifs des péages. Pas question, répond le ministre. Rupture d’équilibre, dénoncent les SCA, qui décident donc de suspendre leurs versements en cette année 2021 et d’aller en justice. Principal argument: la stabilité fiscale est inhérente aux contrats de concession, elle est garantie par différents textes qui imposent des compensations aux modifications de taux éventuellement décidées (article 37 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995, article 32 des contrats de concession).

On en est donc là. Manifestement Bercy ne bouge pas d’un iota, alors que les Transports ne souhaitent pas rouvrir de polémique sur un sujet malgré tout mineur au regard des sommes versées par les SCA à l’Afitf (TAT et redevance domaniale): 883 millions d’euros en 2019.

Contacté, le sénateur Olivier Jacquin, alter ego socialiste de Philippe Tabarot, «ne comprend pas cette stratégie de la tension de la part des SCA, alors que va s’ouvrir le débat sur la suite à donner aux contrats de concession. Il y a déjà sur la table tellement de sujets qui fâchent, comme la non disponibilité de l’état du patrimoine en concession…» Ne vaut-il pas mieux avancer sur les mécanismes de financement de l’entretien du réseau non concédé, sur l’application rénovée du principe pollueur/payeur au service d’une mobilité plus décarbonée?

Drôle de situation: un bras de fer entre SCA et Bercy pour 61 millions d’euros annuels alors que Bercy est a priori favorable au renouvellement des concessions. Les grands argentiers du ministère ont-ils voulu abuser de leur position de force? En tout état de cause, cet affrontement en coulisses semble une escarmouche au regard des enjeux politiques à venir sur la question des concessions autoroutières. Ils pourraient même s’inviter lors de la campagne présidentielle.


DERNIERE HEURE

SNCF: la fièvre des primes

Une semaine après les propositions de la direction de la SNCF dans le cadre de la NAO (négociation annuelle obligatoire), déjà très fournies en primes en tous genres (lire Mobitelex 358), c’est la SA SNCF Voyageurs qui dégaine une nouvelle prime: 600 € pour tous ses salariés dès décembre prochain! «Sur le périmètre de SNCF Voyageurs, les objectifs fixés pour 2021 vont être dépassés», explique la SA dans une communication interne, sans plus de précision sur les chiffres de trafic. Il s’agit donc d’une prime de récompense pour «l’engagement et le professionnalisme de chacun.» «Je sais que je peux compter sur chacun d’entre vous pour continuer à garantir à nos clients un service de qualité, pour les fêtes de fin d’année comme pour chaque jour de l’année 2022 », ajoute Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

L’Unsa n’a pas tardé à demander une prime équivalente dans les autres structures du groupe… Avec la volonté de défendre le principe d’équité sociale au sein du groupe unifié, et un argument très simple: les aiguilleurs, les agents des centres de maintenance, de la Suge et autres personnels en gare n’ont-ils pas eux aussi contribué au retour des voyageurs dans les trains?

Cette initiative de SNCF Voyageurs répond probablement au souci de ne voir émerger aucun mouvement social dans les semaines qui viennent, au moment du SA 2022, de la date butoir du 10 décembre et des congés de fin d’année. En ligne formellement avec l’organisation née de la loi de 2018 (l’autonomie de chaque SA), elle heurte malgré tout le principe de groupe unifié cher aux syndicats et risque de placer les autres SA en position difficile, car moins susceptibles de dégager de telles marges de manœuvre.

Mise en difficulté par la mobilisation de l’intersyndicale Unsa-CFDT-Sud le 17 novembre lors de la NAO 2022, la CGT essaie de se repositionner à partir d’une posture revendicative plus classique – une mobilisation est envisagée pour le 13 décembre. La SNCF essaie-t-elle de la contrer par cette sorte de surenchère de prime assujettie à la signature de la NAO?

L’enjeu dépasse les semaines qui viennent: en ne voulant surtout pas négocier d’augmentation générale (au-delà des effets mécaniques et généraux du GVT – glissement vieillesse technicité), au profit de mesures plus conjoncturelles, catégorielles ou désormais spécifiques à une de ses entités, la direction de la SNCF réussira-t-elle à imposer un management différencié de ses structures, à rebours du principe d’unité sociale revendiqué par la plupart des syndicats? Jusqu’où iront les remous suscités par cette prime de Noël de la SA Voyageurs?


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