Mobitelex 360 – 3 décembre 2021

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L’ivresse du pouvoir

Tout schuss au printemps 2018, sur les carres depuis plusieurs mois: la volte-face de la majorité actuelle sur la question de la concurrence est édifiante. Elle s’inscrit dans le prolongement d’une défiance continue des élites dirigeantes, et la plupart du temps ce n’est même pas à cause de convictions idéologiques, au demeurant respectables. Notre hypothèse: ce sont les rigueurs imposées par l’ouverture régulée des marchés qui constituent d’insupportables limitations au besoin de pouvoir des politiques français…

C’est tellement plus simple d’avoir des interlocuteurs uniques souvent redevables, tellement facile d’afficher sa puissance par l’autorité plutôt que par le résultat. La verticalité est tellement plus gratifiante que l’effort systémique et le management des situations. Forcément, les plus faibles sont tentés d’en abuser.

Jean Castex est un récidiviste: quels ukases et recasages va-t-il inventer dans les mois qui viennent?

Prenons le cas des nominations. Jean Castex est un récidiviste: il congédie au début de cette année Thierry Dallard qui avait eu l’outrecuidance de lui renvoyer, du temps où il s’occupait des Jeux Olympiques, une délicieuse chiquenaude (lire la séquence du blé qui pousse en Sibérie, Mobitelex 328), et pousse maintenant sa conseillère sociale comme future déléguée générale de l’UTP (lire Mobitelex 359), au mépris du respect du dialogue paritaire de branche. On frémit à l’idée de la suite: quels ukases et recasages va-t-il inventer dans les mois qui viennent?

La fâcheuse tendance du politique à se mêler de tout pose problème. Elle le fragilise, parce que du coup l’opinion le croit capable et responsable de tout. Les médias participent largement de cette image projetée, ils adorent la mise en scène des pouvoirs centralisés, miroir de leur propre puissance – et révélatrice de leur refus de la complexité. Quand Lionel Jospin objecte en 1999 qu’«il ne faut pas tout attendre de l’Etat et du gouvernement», il renvoie une image de faiblesse alors qu’il assume une évidence, la fin de l’économie administrée. Fatal.

L’équilibre n’est pas simple à trouver. Trop de promesses vigoureuses annoncent les déceptions du lendemain. Trop de sagesse, et c’est le soupçon de l’impuissance. Xavier Bertrand était dans l’excès, Michel Barnier dans l’insuffisance: les deux ont échoué à la primaire LR.

D’ici le mois d’avril faut-il s’attendre au pire? Les muscles vont-ils saillir et les paroles magiques retentir? A moins qu’un peu de tempérance sur le fond et dans le style marginalise les excités de tous bords. Rêvons un peu. G. D.

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Thierry Dallard, le courage du banni


Allez donc savoir pourquoi cette semaine en sortant d’un petit restaurant de Montparnasse, on a pensé à Koh-Lanta 2021 et à son île des bannis d’où émergera dans quelques jours le plus résilient des aventuriers… On venait de passer deux heures avec Thierry Dallard, congédié sans ménagement de la présidence du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris au printemps dernier (lire Mobitelex 328). «Je sors du maquis», s’était-il amusé en préambule – une retraite mi-volontaire pour récupérer, mi-subie vu la diminution spectaculaire du nombre d’«amis». Quelques dignes confidences sur la rentrée de septembre – un dur sentiment de désœuvrement, loin du tumulte -, mais surtout le partage de quelques solides convictions sur le casting des établissements publics, le financement des grands projets, la maîtrise d’ouvrage publique. Après deux heures d’échange, surgit cette image du retour du banni…

L’ancien président du directoire de la SGP a déposé deux recours contentieux contre l’Etat devant le Conseil d’Etat

Un banni qui ne manque pas de courage: il a déposé deux recours contentieux contre l’Etat devant le Conseil d’Etat, l’un sur la forme, l’autre sur l’aspect financier. Les deux sont en cours de traitement au Palais-Royal, dans un silence assez assourdissant dont on imagine bien l’explication: comment! cet homme ose défier l’Etat, lui qui a occupé d’éminentes responsabilités à la tête du plus ambitieux projet métropolitain d’Europe? Un vrai crime de lèse-Castex, si tant est que cet occitan du terroir eût un jour affiché quelques traits de majesté.

L’homme en question n’ayant pas eu droit au recasage dû à tout haut fonctionnaire issu des grands corps de l’Etat, se trouve aujourd’hui dans une situation peu enviable: parce qu’il a signé un nombre incalculable de contrats de conseil, d’ingénierie, de génie civil, de systèmes, de fourniture de matériel etc, il se voit interdire du fait d’une application très élargie de la notion de conflits d’intérêt (cf la loi de 2017) à peu près tous les postes auxquels sa compétence d’avant pouvait lui faire prétendre. Car Thierry Dallard vient du privé, et c’est d’ailleurs pour cela qu’il fut embauché par Edouard Philippe, pour sortir le Grand Paris Express du bourbier, grâce à sa connaissance de la maîtrise d’ouvrage, des grands projets et de leur financement.

C’est donc l’histoire d’un professionnel appelé à la rescousse pour exécuter une commande publique, mais auquel l’Etat applique sans état d’âme l’impitoyable sort du haut fonctionnaire sacrifié sur l’autel de l’intérêt supérieur de la Nation… On est curieux, à l’instar de quelques candidats du privé à l’aventure publique, de connaître les arbitrages des conseillers d’Etat: la brutalité du congédiement et l’étendue des clauses de conflit d’intérêt nécessitent-elles une contrepartie… voire un recasage?

Au-delà du cas de Thierry Dallard, c’est toute la question des castings des grands projets publics qui est posée: faut-il les réserver aux politiques et hauts fonctionnaires, ou recourir à des professionnels issus du privé? Selon quelles clauses et garanties respectives? Il y a de quoi alimenter deux saisons de Koh-Lanta: les Recasés et les Bannis.


GOUVERNANCE

RATP Dev: la succession de Laurence Batlle

Commençons par la sortante: démissionnaire il y a un mois de son poste de présidente du directoire de RATP Dev, Laurence Batlle deviendra le 1er janvier prochain présidente de Foncia ADB, en charge des activités d’administration de biens du groupe Foncia en France. Ce groupe, créé par l’actuel président du Racing Jacky Lorenzetti, est aujourd’hui présidé par Philippe Salle (qu’elle a connu quand elle était administratrice d’Elior) et principalement détenu par le fonds d’investissements Partner. «J’ai été séduite par le projet de Philippe Salle et l’ambition du service délivré au client», nous explique Laurence Batlle.

Poursuivons par son remplacement: poste pour poste, c’est Hiba Farès, actuellement directrice de l’expérience clients, du marketing et des services de la RATP, qui lui succédera comme présidente du directoire de RATP Dev, quand aura été réuni d’ici deux semaines son conseil de surveillance. Elle sera épaulée par Mehdi Sinaceur, nommé directeur général adjoint et membre du Directoire, désormais constitué de quatre personnes (avec Anne-France Laclide et Jean-Louis Onnis).

Complétons par une disposition qui n’est pas anodine: Hiba Farès garde ses fonctions au sein du Comex RATP. Elle continuera à superviser l’expérience client et le développement du Maas.

Et finissons par une interprétation: une page se tourne pour RATP Dev… Déjà privée du marché francilien par le choix stratégique de créer CAP Ile-de-France pour concourir aux marchés d’IDFM, avec ces dernières annonces elle perd de plus en plus une forme d’indépendance. La nomination d’Hiba Farès, recrutée il y a trois ans par Catherine Guillouard, confirme l’intention de cette dernière de (re)prendre de façon étroite le contrôle de sa plus grosse filiale, de plus en plus tournée vers l’international. L’actionnaire à 100% lève toute ambigüité s’il en restait une: l’ouverture du capital n’est plus du tout d’actualité, et RATP Dev est très solidement arrimé au management du groupe.


SOCIAL

UTP: épilogue en vue

Qui l’eût cru? A mesure que la fin de l’année approche, l’hypothèse d’un double accord patronat/syndicats de la branche ferroviaire est de plus en plus probable. Sur les Classifications et rémunérations et sur les Garanties aux salariés transférés (dites «sac à dos social»), incluant les dispositions sur les facilités de circulation, rien ne semble s’opposer à une prochaine conclusion. Selon nos informations Sud-Rail pourrait même signer sur les Classifications et rémunérations (avec la CFDT et l’Unsa), tandis que la CGT pourrait ne pas s’opposer à l’un des deux accords. Rappelons qu’il suffit que la CGT ou Sud ne s’opposent pas à un accord pour qu’il soit valide (dans la mesure où il est accepté par les deux autres syndicats représentatifs).

L’UTP a tenté un coup de poker en relançant la négociation Classifications et Rémunérations avant 2023, l’échéance initialement fixée suite à l’échec du premier round de 2020 (lire aussi Mobitelex 358). Et en s’appuyant sur un rapport d’évaluation qui avait l’immense mérite de clarifier la question des facilités de circulation (et d’en atténuer la portée irrationnelle), elle a trouvé un puissant levier de négociation: les syndicats ont saisi l’occasion de graver dans le marbre des dispositions auxquelles les cheminots sont très attachés, a fortiori depuis la fin proclamée du statut en 2018. Même si la CFDT a fait en sorte de renvoyer aux entreprises la responsabilité de définir quelques dispositions et contingentements relatives à ces facilités de circulation, l’acquis est à la fois symbolique et substantiel.

Le pari qui consistait à stabiliser les textes de la branche ferroviaire avant la présidentielle, avec la bienveillance du gouvernement et de l’Elysée, est donc en passe d’être tenu. Un peu de sagesse de branche avant le sapin de Noël…


CONCURRENCE

Le Train, c’est vraiment parti!

Première circulation d’un train de fret Railcoop le 15 novembre dernier, prochaine mise en service de la liaison Paris-Lyon-Milan par Trenitalia, et désormais la certitude que Le Train assurera des dessertes voyageurs sur l’axe ouest: ça bouge tous les jours ou presque sur le front de la concurrence ferroviaire.

Le Train, l’entreprise ferroviaire dirigée par Alain Getraud, est en effet en passe de boucler un tour de table de plusieurs millions d’euros auprès d’un consortium d’institutions bancaires très engagées dans la vie des territoires. C’était un passage obligé pour confirmer les intentions que nous avions recueillies au printemps: la mise en service de liaisons complémentaires aux OD de la SNCF sur l’axe ouest (lire Mobitelex 339).

L’équipe réunie à Bordeaux sur le site de Darwin, sur la rive droite de la Garonne, travaille à la prochaine obtention de la licence d’opérateur et du certificat de sécurité ferroviaire. Mais c’est bel et bien la question du matériel roulant qui déterminera le calendrier précis des premières circulations: Le Train travaille à plusieurs hypothèses d’acquisition.

SNCF Voyageurs confirme avoir reçu une demande d’achat d’une dizaine de rames TGV Atlantique à un niveau. Problème: il faut au préalable lever l’hypothèque juridique liée à la question de l’amiante qui empoisonne, sans mauvais jeu de mots, le marché de la revente du matériel SNCF. Il n’y a aucun risque sanitaire ni pour les voyageurs ni pour les équipes (sinon lesdites rames auraient été mises au rebut depuis longtemps), et pourtant, pour l’instant, on ne réussit pas à sécuriser les conditions d’un transfert de rames en état de circuler plusieurs années encore. Incompréhensible. A croire que la puissance publique a les moyens de dévaloriser ses actifs qu’elle a si chèrement acquis…

Quelle que soit la solution matérielle retenue, la perspective de lancer un premier service commercial dès le SA 2023 est privilégiée par les dirigeants du Train, de façon à concrétiser au plus vite un projet qui intéresse de plus en plus les collectivités locales de la façade ouest.


RAPPORT

La Cour des comptes dresse un état de l’ART

L‘ampleur du dispositif déployé par cinq magistrats de la Cour des comptes depuis quelques semaines n’a pas tardé à revenir à nos oreilles: de très nombreuses auditions de partenaires ou interlocuteurs de l’ART (Autorité de régulation des Transports), près d’une centaine de questions posées à ladite Autorité, forcément ça finit par alimenter le buzz. Voire même quelques fâcheuses hypothèses: la Cour par une enquête aussi massive que méticuleuse va-t-elle déstabiliser l’ART? Il ne fait pas mystère que l’Etat ne goûte pas souvent l’indépendance de l’Autorité qu’il a lui-même mise en place en vertu des lois et directives européennes.

Pourtant, vu l’expérience des magistrats de la Cour diligentés sur le dossier, on ne saurait être trop prudent en matière d’interprétation. D’autant plus que l’ART est aussi l’une dernières AAI (autorité administrative indépendante) à n’avoir pas été auditée par la Cour des comptes ces dernières années – le précédent rapport date de 2012 (du temps où l’ART s’appelait Araf). Dernier élément en faveur d’une enquête «normale», c’est au début du mois d’août 2022 que s’achèvera le mandat du président Bernard Roman – c’était le moment ou jamais de lui donner l’occasion de justifier les activités et le bilan de son Autorité, qui a connu un développement assez phénoménal en quelques années.

Selon nos informations les magistrats de la Cour s’intéressent à tout, pas seulement aux comptes et à la gestion administrative et financière de l’ART, mais aussi aux questions déontologiques, aux contenus de ses missions, à sa façon de réguler (via les péages de SNCF Réseau, par exemple). Cette ambition est-elle une forme de reconnaissance du rôle désormais majeur de l’ART dans l’évolution de plusieurs secteurs d’activité, ou le signe que l’Etat souhaite poser d’autres bases de régulation des services comme on lui prête l’intention de faire évoluer le droit de la concurrence? Réponse dans quelques mois.


A REGARDER

En partenariat avec


La vidéo du colloque de l’Agifi du 22 novembre *

«Quelles réponses aux enjeux de modernisation et de développement des infrastructures ferroviaires en France et en Europe ?»

Voir le film

A l’heure où l’Etat et les collectivités locales veulent relancer plusieurs projets d’infrastructures ferroviaires (GPSO, Montpellier-Perpignan, LGV Côte d’azur), une quinzaine d’orateurs ont dressé le bilan des dernières réalisations (BPL, SEA etc) et examiné les futures coopérations public/privé, y compris pour des projets plus modestes comme la reprise de petites lignes.

* Agifi, Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants

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