Mobitelex 361 – 22 décembre 2021

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Dialogue de durs

Une grève sur le réseau sud-est au moment des départs en vacances de Noël, ce n’est pas vraiment le signe que la SNCF en a fini avec ses démons. Manifestement il y a quelque chose qui continue à clocher. La faute à des syndicats archaïques nostalgiques du bon vieux rapport de forces? Peut-être. Mais c’est un peu juste comme explication.

La SNCF peine à tourner la page du monopole et des rapports de force. La branche ferroviaire construit l’avenir

La loi de 2018 devait moderniser l’entreprise par la création de SA responsabilisées et la fin du statut, et Jean-Pierre Farandou arrivait en grand manitou d’un dialogue social retrouvé et réinventé. Mais il y a toujours un hic dans les dispositifs trop beaux sur le papier. En maintenant l’unité du groupe par une holding de tête, le gouvernement Philippe a de fait complexifié le dispositif et sa perception par les cheminots. Une holding intégrante, des SA «indépendantes», des établissements plus autonomes: c’est d’une certaine façon la promesse de luttes démultipliées!

D’un côté des combats de nature «politique», menés par des syndicats «révolutionnaires», de l’autre des mobilisations de terrain morcelées, portées par des leaders syndicaux expérimentés (tel Fabien Villedieu de Sud-Rail), et demain peut-être des revendications émergentes au sein des SA, au gré des réorganisations: la SNCF redevient-elle une marmite sociale ?

Les accords locaux étaient amenés à disparaître: ils ont tendance à revenir par la fenêtre, y compris parce que les nouveaux contractuels vont avoir tendance à se battre pour des enjeux du quotidien plutôt que pour l’éternité du cheminot. Ce n’est une bonne nouvelle ni pour les usagers, ni pour l’encadrement. Le pouvoir politique a voulu la peau des centrales syndicales surpuissantes? Il va peut-être récupérer une atomisation des conflits, d’autant que les revendications de pouvoir d’achat et la fragilisation des métiers d’astreinte alimentent les mécontentements.

Le contraste est saisissant entre une entreprise qui peine à tourner la page du monopole et des rapports de forces, et une branche ferroviaire qui est en train de mettre un terme réussi à une longue négociation de sa convention collective. Comme si l’adage se vérifiait encore une fois : il est plus facile de construire un nouvel édifice que rénover de vieux bâtiments. G. D.

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FERROVIAIRE

Les convois de Noël

Retour des trains de nuit, premiers trains de la concurrence longue distance : de quoi sont-ils le signe ?

Les temps ont changé. En 2006, la première circulation d’un train de fret privé fut accompagnée de conséquentes manifestations sur les voies. Ce samedi 18 décembre, la Fresciarossa de Trenitalia partit sereinement de la gare de Lyon au petit matin. Certains verront dans ce contraste la triste fatalité de la concurrence partout, d’autres la preuve d’une heureuse transformation des consciences…

Si l’on met de côté les réfractaires à l’idée même de concurrence ferroviaire – par idéologie ou par conviction technico-organisationnelle – l’arrivée de nouveaux acteurs peut engendrer une nouvelle dynamique, aussi bien parce qu’elle aiguillonne l’opérateur historique sur sa qualité de service, ses coûts et ses routines que parce qu’elle pourrait attirer de nouveaux voyageurs. Il n’y a rien de mécanique là-dedans, mais il n’est pas interdit d’espérer un gain collectif (plus d’offre, plus de voyageurs), plutôt qu’une bataille fratricide (pour se partager le même gâteau).

Le ferroviaire doit accueillir sans réserve tous les ferments d’une image diversifiée et modernisée

L’hypothèse est d’autant plus envisageable que d’une manière générale, le train a plutôt le vent en poupe, comme en témoigne la relance des offres de nuit, en Europe (le Paris-Vienne la semaine dernière) et dans l’Hexagone (le retour du Paris-Briançon et du Paris-Tarbes-Lourdes). Certes, il faudra attendre de nouvelles voitures plus confortables pour identifier le vrai potentiel de développement des circulations de nuit – et donner tort aux nombreux sceptiques à la SNCF… Mais parce que le mode ferroviaire est depuis de longues années en concurrence avec les autres modes, il lui faut accueillir sans réserve tous les ferments d’une image diversifiée et modernisée.

Pour ne prendre que ces deux marchés de la grande vitesse et des trains de nuit, on a tendance à penser que le «modèle» SNCF a montré ses limites. Il y a une clientèle pour aller moins vite et moins cher d’un bout à l’autre de l’Hexagone, tout comme des voyageurs veulent nettement plus de confort et d’espace dans les rames à grande vitesse. De manière plus générale, aux marges des offres SNCF subsistent tellement de niches et d’opportunités qu’il serait dommage de ne pas essayer de les exploiter : c’est le sens de l’émergence de ces nouveaux opérateurs (Le Train, Railcoop, Midnight Trains, Kevin Speed) qui peuvent augmenter l’attractivité ferroviaire, tout comme d’autres acteurs sur le ferroviaire conventionné apporteront leur lot d’innovations.

Tout ceci à une condition : que les gestionnaires d’infrastructures soient à la hauteur d’une augmentation des trafics et des capacités, aussi bien sur le réseau que dans les gares. Vu la politique publique en matière d’investissements et de moyens de regénération, il est permis d’être inquiet. Le ferroviaire reste un système qui ne tolère aucune négligence.

ITALIE

Quand Bombardier/Alstom « plante » 130 trains grande vitesse et 70 trains régionaux…

Pour 40 millions d’euros « t’as plus rien »… Cela a dû être la réaction de RFI, le gestionnaire d’infrastructure italien, lorsque son tout nouveau système digital de gestion des circulations (ACCM) à peine installé sur le nœud ferroviaire de Florence s’est mis en «tilt» samedi 4 décembre. Bilan : jusqu’à 4 heures de retard, 130 trains à grande vitesse impactés, tout comme 70 trains régionaux, dont 30 ont dû être supprimés.

Pourtant RFI jubilait cinq jours plus tôt en annonçant l’installation de ce nouveau système de signalisation ferroviaire, « parmi les technologies les plus avancées au monde », qui devait assurer une « gestion optimale des circulations » autour du nœud de Florence et améliorer « sensiblement » la régularité des circulations… Raté. RFI s’est donc fendu d’un communiqué pour présenter ses excuses aux voyageurs qui avaient cru en la promesse, annoncer – classique – la mise en place d’un comité de crise et une rencontre technique avec les fournisseurs de ce maudit système de contrôle, qui ne sont autres que Bombardier/Alstom. Certes, le système avait déjà été installé sans problème dans d’autres nœuds ferroviaires, mais celui de Florence est un des plus compliqués. Or ce que l’on attend des systèmes les plus performants, c’est justement de résoudre les cas les plus compliqués, et pas de se contenter des plus simples. Sinon, à quoi bon investir 40 millions ?


REPORTAGE

Le vélo, quel horizon industriel ?

Comment ne pas finir l’année 2021 avec un papier sur le mode gagnant de la vie sous pandémie? Olivier Razemon a accompagné le député Guillaume Gouffier-Cha dans une tournée de l’industrie du vélo. Il raconte. La reconstruction d’une filière complète, après des décennies d’abandon, est possible, au vu des chiffres de progression des ventes ; mais ce ne sera pas si simple…

Plus 50% en deux ans chez Arcade cycles, qui assemble des vélos en Vendée. +80% par an pour Doctobike, qui recycle des batteries à Villeurbanne. +300% en quatre ans selon Moustache, producteur de vélos à assistance électrique haut-de-gamme dans les Vosges. Les chiffres d’affaires annoncés par les entreprises de l’industrie du vélo donnent le tournis. L’emploi suit. La Manufacture française du cycle (MFC), qui produit en Loire-Atlantique les modèles vendus par Intersport, employait 500 personnes en 2019, et en salarie 700 en 2021. Altinnova, qui fabrique dans la Loire des arceaux et des abris, est passée de 35 à 60 salariés en un an.

L’essor du vélo, constaté depuis deux ans aux carrefours des grandes villes et le long des voies vertes, se traduit par des succès économiques

Entreprendre une tournée de l’industrie du vélo, c’est visiter une France qui va bien, comme l’a constaté Guillaume Gouffier-Cha, député macroniste du Val-de-Marne, chargé d’un rapport sur cette filière économique, qu’il rendra au Premier ministre à la mi-janvier, après avoir mené 50 auditions. L’essor du vélo, constaté depuis deux ans aux carrefours des grandes villes et le long des voies vertes, se traduit par des succès économiques.

Selon une étude réalisée en 2019 par le cabinet Inddigo pour la direction générale des entreprises, le secteur pesait déjà, en 2017, près de 10 milliards d’euros, et c’était avant l’envolée spectaculaire des chiffres d’affaires et l’explosion des ventes de vélos à assistance électrique. Dans cet ensemble très hétéroclite, où les urbanistes autoentrepreneurs voisinent avec les startups de réparation à domicile et l’hébergement touristique, la production de cycles était évaluée à 2,2 milliards.

La France compte plusieurs sites employant plus de cent personnes, situés dans des territoires industriels dont certains sont très dynamiques et d’autres en reconversion: MFC, Arcade, Moustache mais aussi Cycleurope, propriétaire des marques Gitane et Peugeot à Romilly-sur-Seine (Aube). Dans ces usines, on ne fabrique pas directement des vélos, mais on les assemble, à partir de composants le plus souvent importés d’Europe ou d’Asie. Par ailleurs, quelques producteurs, presque artisanaux, tentent de fabriquer des bicyclettes 100% « made in France », à un coût élevé.

Rares sont les marques qui peuvent toutefois se passer du japonais Shimano, titulaire d’un quasi-monopole sur les systèmes de transmission et les freins. En outre, depuis deux ans, la désorganisation de la logistique mondiale, la pénurie de matières premières et de composants et le renchérissement des coûts du transport maritime, amènent l’industrie à jongler avec les fournisseurs.

Serait-il temps de relocaliser une partie de l’activité en France ?

Dans son étude sur la « reconquête de l’appareil productif » publiée le 7 décembre, le haut-commissaire au plan, François Bayrou, classe le vélo dans la catégorie des produits générant plus de 50 millions d’euros de déficit commercial et dont la production est susceptible d’être « reconquise ».

« Ne laissez pas la voiture reprendre la place », avait lancé Elisabeth Borne

Si les montants semblent modestes, le dynamisme est incontestable, et l’enjeu politique évident. « Le développement de l’usage du vélo est une réussite du quinquennat », affirme Guillaume Gouffier-Cha. De fait, jamais un gouvernement n’avait autant légitimé ce moyen de déplacement. « Ne laissez pas la voiture reprendre la place », avait lancé Elisabeth Borne, alors ministre de la Transition écologique, aux élus et associations, à la sortie du premier confinement.

En revanche, malgré la création officielle d’un « cluster économique » rhônalpin, baptisé Mad, le concept de « filière » n’enthousiasme pas tous les industriels. La Vendée compte plusieurs acteurs, comme O’Code, dont les logiciels ont accompagné le succès du Coup de pouce vélo, Amsterdam’Air, qui vend des vélos hollandais en ligne, ou Abri Plus, fabriquant d’abris et de bornes. « Nous partageons l’amitié et la confiance, mais en réalité, les échanges de bonnes pratiques n’arrivent pas très souvent », confie François Lucas, PDG d’Arcade cycles, à La Roche-sur-Yon.

Faire appel à des sous-traitants hexagonaux s’avère plus compliqué que de passer ses commandes à l’autre bout du monde. « Pour trouver des composants, il suffit de passer un appel à un trader taïwanais qui vous présentera les fournisseurs », témoigne Guillaume Boutte, directeur général de l’entreprise Mach1, productrice de jantes et de rayons dans la Loire.

« Quand on parle de vélo urbain, certains salariés voient ça comme une insulte, car ils ont été formés au culte de la performance sportive »

Enfin, certains acteurs peinent à se remettre des années noires, 1980 à 2010, lorsque les brevets étaient rachetés les uns après les autres par des entreprises asiatiques, et que le seul horizon de l’industrie du cycle était le vélo sportif. Chez l’équipementier Mavic, ancien sponsor du Tour de France, qui produit des jantes et des roues dans l’Ain et dans la banlieue d’Annecy, les équipes ont du mal à enclencher le virage du transport du quotidien. « Quand on parle de vélo urbain, certains salariés voient ça comme une insulte, car ils ont été formés au culte de la performance sportive », confie un cadre de l’entreprise.

On mesure à ce préjugé l’ampleur du travail à fournir par le repreneur, Jean-Michel Bourrelier, dont la famille a revendu l’enseigne Bricorama en 2017 et racheté Mavic à l’été 2020. L’entrepreneur, qui s’engage à moderniser l’outil de production, espère transformer l’entreprise en leader du vélo utilitaire. Il n’est pas le seul gros patrimoine à s’intéresser au vélo. Geoffroy Roux de Bézieux, le patron des patrons, a investi dans Douze cycles, fabricant de cargos. Serial-entrepreneur, fondateur de Meetic, Marc Simoncini a conçu un modèle connecté qui ne fait pour l’instant pas l’unanimité, mais doit, promet-il, s’améliorer. « Des industriels, notamment du secteur automobile, sont prêts à investir des dizaines de millions d’euros », observe Guillaume Gouffier-Cha.

« Tout ce qui, en France, est présenté comme compliqué ou impensable, les entreprises portugaises le font »

Ces anges du guidon pourraient être inspirés par le modèle portugais. Dans la vallée de l’Agueda, entre Porto et Coimbra, où la mission parlementaire a fait escale fin novembre, des centaines d’ouvriers en blouse blanche s’affairent dans des usines ultra-modernes, et produisent des vélos presque intégralement. « Tout ce qui, en France, est présenté comme compliqué ou impensable, les entreprises portugaises le font », témoigne Olivier Schneider, président de la FUB, qui a accompagné le député dans sa tournée. RTE, la plus grande entreprise de la vallée avec 850 salariés, « produit des cadres avec de l’acier produit au Portugal, sur lequel les ouvriers fixent une fourche et des roues fabriquées dans la même usine », raconte-t-il.

Pour reproduire cette réussite, chacun a ses idées. Jérôme Valentin, président de Cycleurope et vice-président de l’Union sports et cycle qui, à ce titre, visitait également les usines de ses concurrents portugais, plaide pour « l’innovation, la fabrication française de moteurs et de batteries ». Chez Mach1, Guillaume Boutte établit une liste de pièces dont la production pourrait être rapatriée : « Guidons, tiges de selle, potences, pédaliers, manivelles, moyeux, écrous de roue »… Guillaume Gouffier-Cha ajoute : « Il n’y a pas de raison pour que l’on ne puisse pas faire revenir la production de cadres en France ».

Tous les acteurs économiques, que le député espère bientôt réunis dans une « organisation commune » qui exalterait la « culture vélo », plaident à l’unisson pour que les pouvoirs publics accélèrent les politiques pro-vélo, en ville comme à la campagne. Au point d’en faire un enjeu de l’élection présidentielle ? Rien n’interdit de l’espérer. O. R.


FONCTION PUBLIQUE

DGITM, une réforme si discrète

Et pourtant… Par ses objectifs et l’ampleur de ses réorganisations, elle va affecter dès les prochains mois le travail quotidien d’une bonne part des agents de l’administration publique des mobilités. Mobilettre essaie de restituer l’essentiel du projet Cap Mobilités.

Pour tout vous avouer, les premiers échos indirects avaient tendance à nous emmener sur des voies de traverse : une réforme cosmétique, juste pour répondre aux critiques sur l’efficacité de la DGITM, une réforme opportune, pour tourner la page d’années assez difficiles pour des agents déboussolés ou surmenés. Et puis de premiers organigrammes nous ont laissé penser que l’envergure du projet Cap Mobilités était peut-être plus grande, plus ambitieuse que la reconstitution d’une logique modale après la différenciation infrastructures/services.

Marc Papinutti, DG de la DGITM, nous a reçus en compagnie d’Anne-Florie Coron, son adjointe, qui a piloté le projet Cap Mobilités. Tous deux ont insisté sur les facteurs qui ont conduit au changement d’organisation et à la modernisation de la DGITM : la rapidité des évolutions sociétales et technologiques, la prise d’autonomie des opérateurs, l’intégration systématique de la Transition écologique, la poursuite des missions de décentralisation… Surtout, la nécessité de mieux associer les territoires et leurs habitants et de correspondre à des écosystèmes complexes obligeait à fonctionner autrement.

En d’autres termes, la DGITM a été sérieusement bousculée ces dernières années

L’accumulation des lois (la LOM, le Nouveau Pacte ferroviaire), la crise pandémique, mais aussi, c’est nous qui l’ajoutons, les pratiques d’un pouvoir exécutif dont l’impatience et la volonté disruptive sont peu compatibles avec les process tels qu’ils existent, ont déstabilisé nombre d’agents et accrédité l’idée que l’Administration était lente et inadaptée à l’époque. Il est un peu tôt pour faire un bilan général, pour trier ce qui ressort de la loi ou de son application, mais au bout du compte, deux lois majeures sont confirmées avec leur cortège de décrets d’application – pas si mal, pour une Administration en souffrance.

L’installation de deux grandes entités (mobilités routières et mobilités alternatives) a un goût de retour vers le futur

Forcément, une réforme se comprend d’abord par son nouvel organigramme, plus lisible que l’énoncé des nouvelles pratiques et règles de fonctionnement. En l’occurrence, l’installation de deux grandes entités, dont les appellations ne sont pas définitives (la direction des mobilités routières, 190 agents, pilotée par Sandrine Chinzi, et la direction des mobilités alternatives, 130 agents, confiée à Alexis Vuillemin), a un goût de retour vers le futur. Manifestement, l’Etat est très satisfait de la réintégration ferroviaire, et s’en applique à lui-même le principe– tout en veillant à ce que sa représentation dans les conseils d’administration soit compatible avec les exigences de séparation entre l’infra et l’exploitation. Il se montre aussi nostalgique de l’ancienne direction des routes ; de fait, il était urgent de retrouver une vision prospective du réseau routier (aménagement et modernisation), tout en améliorant le contrôle des SCA (sociétés concessionnaires d’autoroutes) et la gestion du réseau national non concédé.

A côté de ces deux grosses directions, plusieurs entités plus modestes : le vélo et la marche, le fret et la logistique, l’AIT-Mobilités, le droit social (y compris pour gérer les crises), et des services qu’on qualifiera de transverses : Transition écologique et transformation numérique, Europe et international, Ressources humaines, Budget, synthèse et appui.

Le processus d’affectation des agents (hors cadres dirigeants) vient de commencer, pour une entrée en vigueur en mars prochain, avec, pour ceux qui ne sont pas reconduits poste pour poste, un mécanisme de pré-positionnement, suivi d’un dialogue avec l’administration si besoin. Une cellule d’accompagnement est ouverte depuis le 4 octobre, jusqu’au 30 juin prochain.

Mais un organigramme ne fait pas tout

Un important volet «Modernisation» liste les solutions à mettre en œuvre domaine par domaine (Modalités de travail et des processus, Ressources humaines, Transition écologique, Transformation numérique, Communication). Difficile à ce stade d’en faire une analyse synthétique, tellement on plonge dans le cœur des échanges administratifs. Un exemple ? Le ministère regrette, dans le contexte de transition écologique, un manque de collaboration avec la DGALN (direction générale de l’Aménagement, du Logement et de la Nature). Des «temps de travail partagés» entre les fonctionnaires des deux entités seront organisés à la rentrée autour de problématiques métiers spécifiques…

On demande beaucoup à la DGITM : être prospective et réactive, participative et normalisatrice, œcuménique et spécialisée… La mobilité étant l’un des domaines les plus bousculés par le digital et le mouvement d’émancipation des collectivités locales, on comprend que ses missions soient de plus en plus compliquées. Comment rester dans le coup tout en structurant de façon durable ? Le prochain quinquennat, s’il ne s’accompagne pas de nouvelles lois de réforme, pourrait être l’occasion de mieux gérer les transitions des usages et des services, au plus près des territoires.

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