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ANALYSE

Les trottinettes,
un bon plan ?

Elu député de Paris en 2022, Clément Beaune ne perd pas une occasion de brocarder la maire de la capitale. Le référendum sur les trottinettes est une aubaine. Quatre jours avant la consultation, le ministre présente un plan national pour mieux en réguler l’usage. Ou comment opposer à une consultation binaire un dispositif complet. «Nous devons accepter les nouvelles mobilités et passer à une nouvelle étape de régulation du fait de la croissance de leur usage», s’est-il justifié. Tous territoires confondus, le taux d’augmentation des accidents graves d’utilisateurs d’EDPM a en effet augmenté de 38% entre 2021 et 2022. Plus que l’accidentologie réelle, bien inférieure à celle des véhicules à quatre roues (lire ci-dessus), la perturbation engendrée au cœur des espaces de déplacements «réservés» (les trottoirs pour les piétons, les pistes cyclables pour les vélos, les couloirs de bus etc) attise les débats et suscite les polémiques urbaines.

Dans le plan gouvernemental c’est naturellement le renforcement des sanctions qui a marqué les esprits, par le relèvement de plusieurs classes de contravention : 135 € pour le non-respect des règles de circulation, le transport d’un autre passager ou le débridage de l’engin, 35 € pour ne pas porter de gilet ou d’équipement rétro-réfléchissant la nuit ou lorsque la visibilité est insuffisante. Beaucoup plus spectaculaire, le fait de «rouler avec un engin dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 25km/h» sera sanctionné de 1500€. On voudrait bien qu’il en soit ainsi de l’usage du téléphone portable au volant…

Le relèvement à 14 ans de l’âge minimum d’utilisation des trottinettes et l’obligation d’équipement des engins en clignotants complètent l’aspect répressif de la régulation, qui comporte aussi un volet «pédagogie et analyse des usages» (création d’un Observatoire national de la micromobilité, lancement de campagnes de sensibilisation et de communication) et une charte d’engagement des opérateurs. De meilleures conditions de sécurité des engins (dont le bridage automatique de la vitesse selon la zone empruntée) et plusieurs dispositions nécessaires à un stationnement ordonné constituent les points majeurs de cette charte.

A ce stade, l’Etat n’envisage pas de sanction pour les opérateurs en cas de non-respect de leurs engagements. Comme pour tout dispositif de régulation, la réussite dépendra avant tout de la capacité des acteurs (collectivités, usagers, opérateurs) à comprendre leur intérêt commun., au-delà des mesures répressives. Vu les mauvaises habitudes prises depuis trois ans et les tergiversations des pouvoirs publics, ce n’est pas gagné.

MOUVEMENTS

Henrik Hololei n’est plus patron de la DG Move

Mis en cause pour des allers-retours vers Doha aux frais du Qatar, l’Estonien a annoncé mercredi dernier à ses équipes son départ volontaire, effectif dès ce vendredi 31 mars. «Je suis certain que vous avez vu la couverture médiatique récente de ma participation à des conférences internationales. Cela est devenu une « distraction » (NDLR au sens de perturbation) qui empêche la DG MOVE d’aller de l’avant avec les dossiers qui sont si importants pour le système de transport plus sûr, plus durable, plus intelligent et plus résilient dont l’Europe a besoin et qu’elle mérite. J’ai demandé à être transféré à un autre poste, que j’occuperai à la DG INTPA [NDLR il sera conseiller hors classe à la direction générale des partenariats internationaux].» Henrik Hololei était devenu un personnage important de la Commission, patron de la DG Move depuis 2015. La Croate Maja Bakran devient directrice générale par intérim.

Jimmy Brun porte-parole de la RATP

X-Ponts, titulaire du cycle d’études Moisson-Desroches, conseiller transport du Premier ministre Edouard Philippe de 2017 à 2020, il rejoint son successeur Jean Castex après plus de deux années chez Méridiam, dont il s’est notamment du développement à Dakar. Il aura notamment en charge les relations avec les usagers et les associations. La RATP se montre dépourvue, notamment depuis le départ en retraite de Philippe Martin, de cadres dirigeants à même de s’exprimer publiquement sur tout sujet d’actualité un peu chaude, relative à l’exploitation et à la qualité de service.

Juliette Fraile directrice de la communication de l’UTP

Un petit tour à Transdev et puis s’en va. Arrivée il y a moins d’un an pour s’occuper des «partenariats et de la communication éditoriale» (sic) de la filiale de la Caisse des dépôts, cette diplômée de deux masters à Paris 1 Panthéon Sorbonne (Sciences politiques et Communication politique et sociale) rejoint l’organisation patronale, afin de mettre en œuvre la stratégie d’influence et de visibilité dessinée par sa déléguée générale Florence Sautejeau. Juliette Fraile avait passé auparavant près de trois ans en cabinet ministériel (Bercy puis Cohésion des Territoires), comme conseillère communication.

SALONS

Fret ferroviaire : vers une culture de la croissance ?

Cette semaine au SITL à Paris comme au Sifer à Lille, les chargeurs et les opérateurs ont confirmé la forte demande de fret ferroviaire.

Première journée du SITL 2023 à la porte de Versailles à Paris, mardi dernier. Une conférence à l’intitulé somme toute banal : «Ferroviaire et fluvial, l’heure de l’alternative». Chacun, à commencer par Jean-Marc Zulesi, président de la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, réitère sa conviction en faveur des modes décarbonés et rappelle les engagements pris à l’été 2021 (schéma national de développement du fret ferroviaire SNDFF, soutien accru au fluvial etc). Et puis arrive le tour de Paul Mazataud, directeur du programme fret ferroviaire à SNCF Réseau. On s’attend à la litanie des programmes prioritaires du gestionnaire d’infrastructures…

Il fait un pas de côté : «Sommes-nous prêts à adopter une culture de la croissance ? Après vingt ans de déclin et dix ans de stagnation, comment adopter d’autres façons de penser et de faire ?» La question n’est pas rhétorique : le malthusianisme a laissé des traces profondes au sein du gestionnaire d’infrastructures. De ce point de vue, les efforts actuellement entrepris, comme l’élaboration de scénarios de mobilité pour le fret, à partir des projections des opérateurs pour 2026 (lire ci-dessous), le démarchage direct de nouveaux clients ou la réalisation d’études de faisabilité pour le compte des chargeurs, font figure d’initiatives de rupture.

Les clients du fret sont de plus en plus sensibles à la traçabilité environnementale de leurs produits

De manière générale, à Paris comme à Lille, les bons chiffres de 2022 (croissance à deux chiffres pour le combiné notamment) ont alimenté les débats, avec la confirmation de la forte demande de fret ferroviaire et fluvial du fait des objectifs de décarbonation. D’un côté, les actionnaires des chargeurs poussent à la diversification des chaînes logistiques : l’affichage public de leur performance environnementale devient un passage obligé sinon un levier de compétitivité, voire même un atout dans la valorisation financière de leur patrimoine industriel. De l’autre côté, les clients, qu’ils soient grand public ou pas, sont de plus en plus sensibles à la traçabilité environnementale des produits – même si la notation des performances logistiques est laborieuse.

Et pourtant, les acteurs de cette révolution de l’offre ne sont pas tout à fait certains d’être bien entendus par les «institutionnels» et les gestionnaires d’infrastructures. Contents d’être dans une nouvelle dynamique après de si longues années de morosité, ils voudraient davantage de signes de soutien, de visibilité long terme, d’attentions au quotidien pour leurs trafics. «Il faudrait que SNCF Réseau adopte une vraie culture d’entreprise, avec des objectifs, une stratégie, des moyens», a diplomatiquement esquissé Ivan Stempezynski, président du GNTC. Pas question d’entraver publiquement les promesses d’amélioration, même si la persistance des irritants peut décourager, au quotidien. Il était d’ailleurs frappant de constater que presque personne ne voulait assombrir le tableau en exposant la très difficile situation du fret du fait des grèves contre la réforme des retraites, alors même que la priorité absolue donnée aux voyageurs aboutit à fermer des postes d’aiguillage la nuit, ce qui immobilise de très nombreux convois.

Que dit l’Etat ? Les arguments du directeur de la DGITM Thierry Coquil sont rationnels: «40% des engagements du SNDFF sont déjà tenus, et il faut veiller à mieux utiliser le réseau qui a des capacités disponibles». C’est vrai : la saturation du réseau vers laquelle on doit tendre est la meilleure garantie de sa performance, grâce aux rentrées de péages. Mais quel paradoxe, quand même ! Pendant les années de déclin on ne parlait que de la saturation de l’infra, responsable de tous les maux, et maintenant que l’on reparle croissance on découvre des gisements de capacité. Comme quoi Paul Mazataud pose bien l’enjeu des années à venir : la croissance pourrait remettre bien des têtes à l’endroit.

AUTOROUTES

Au Parlement, le duel à distance Pierre Coppey / Bruno Le Maire

Coup sur coup l’Assemblée nationale et le Sénat se sont saisi des polémiques sur les sociétés d’autoroutes et leurs « superprofits »: la première, la semaine dernière, pour auditionner le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire et le ministre des Transports Clément Beaune, et le second, pas plus tard que ce mercredi 29 mars, pour entendre notamment le président de Vinci Autoroutes Pierre Coppey. TRI projet contre TRI actionnaire : notre récit.

La Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a engagé un cycle d’auditions sur l’avenir des concessions d’autoroutes. Pierre Coppey aurait certainement fait un excellent boxeur vu la manière dont il cultive l’art de l’esquive ; il faut vraiment l’enfermer dans un coin pour qu’il aborde directement les questions posées. Le président de la Commission avait pourtant cadré le sujet : évaluation et restitution des biens en fin de concession, rentabilité, fiscalité et décarbonation. Le président de Vinci Autoroutes s’est précipité sur ce dernier thème, la décarbonation, pour expliquer qu’il faudrait 60 milliards pour décarboner les autoroutes et qu’avec l’entrée en vigueur de la directive Eurovignette il y aurait de moins en moins de recettes, sans doute moins 8 milliards d’euros à la fin des concessions. Sur la rentabilité, pour lui, il n’y a de vrai que le rapport de l’ART (l’Autorité de Régulation des Transports) qui a conclu « que le taux de rentabilité des concessions d’autoroutes tel qu’il pouvait être évalué à cette date, c’est-à-dire, tel qu’on peut le projeter à la fin de la concession, était cohérent avec ce qui avait été modélisé lors de la privatisation ». Ce qui fait dire au rapporteur de la Commission d’enquête Vincent Delahaye: «Moi, j’aurais presque tendance à dire que ce sont des contrats léonins parce qu’on ne peut pas avoir des contrats d’une vingtaine d’années sans clause de revoyure.» Rappelons une nouvelle fois qu’à l’époque de ces premiers contrats, seul le Modem de François Bayrou s’était manifesté pour les contester…

Pierre Coppey: «Des débordements passionnels» liés au montant des sommes évoquées

Ecartés, donc, d’un revers de main le rapport de l’Inspection générale des Finances qui est un rapport de « commande » dans le cadre du contentieux entre l’Etat et les Sociétés d’autoroutes sur l’indexation de la taxe d’aménagement du territoire sur l’inflation, et celui de la Commission d’enquête du Sénat sur le contrôle, la régulation et l’évolution des sociétés autoroutières. L’un et l’autre concluaient pourtant à une « surrentabilité » des contrats d’autoroutes. Auditionné avant lui, Vincent Delahaye avait estimé que l’équilibre économique du contrat était atteint pour Vinci et le serait dans un an pour Eiffage, générant d’ici la fin des concessions en 2036, des superprofits estimés entre 30 et 35 milliards d’euros. Pour Pierre Coppey qui « ne connait pas le modèle utilisé » par le sénateur Delahaye, tout cela ne relève que de « débordements passionnels » liés au montant des sommes évoquées. Il a fallu le jeu des questions pour bousculer un peu l’assurance du président de Vinci Autoroutes, qui précise enfin son analyse : le TRI, le taux de rentabilité interne, ne pouvant être évalué qu’en fin de concessions, comment parler aujourd’hui de rentabilité alors que l’on « ne sait pas quels seront les taux d’intérêt dans un mois, un an, cinq ans ? » En attendant, c’est bien aux sociétés d’autoroutes à porter le risque.

Bruno Le Maire: «La première solution, c’est de raccourcir la durée des concessions»

Si le président de Vinci Autoroutes ne veut pas entendre parler de surrentabilité, c’est que depuis peu l’Etat bouge – ou tout au moins semble bouger – sur le sujet des concessions autoroutières. Auditionné par les commissions du Développement durable et des Finances de l’Assemblée nationale la semaine précédente, Bruno Le Maire avait été assez clair. Il a commencé par faire un peu de pédagogie : l’ART et le président de Vinci Autoroutes considèrent le taux de rentabilité interne (TRI) du projet, tandis que les deux rapports de l’Inspection générale des Finances et du Sénat considèrent le taux de rentabilité interne actionnaire qui serait surévalué de 1 à 4 points sur l’ensemble de la durée. Or l’Etat ne s’est pas réservé la possibilité d’ajuster les tarifs de péages en fonction du TRI actionnaire. Ce serait d’ailleurs à corriger lors des futurs contrats, souligne le ministre de l’Economie et des Finances.

D’ici là, poursuit Bruno Le Maire qui opte pour la prise en compte du TRI actionnaire comme l’IGF et le Sénat, « omment éviter que l’exploitation des sociétés d’autoroutes devienne une rente ? » Réponse : « La première solution, c’est de raccourcir la durée des concessions. Nous saisirons le Conseil d’Etat pour étudier cette option avec l’objectif de réduire de quelques années la durée des concessions des sociétés d’autoroutes. C’est la voie qui nous paraît juridiquement la plus solide et économiquement la plus prometteuse. La deuxième chose qui me paraît importante, c’est la clause de révision des contrats. Je souhaite qu’à l’issue des concessions autoroutières, en souhaitant que la durée de ces concessions soit réduite, les contrats soient renégociés et que, dans ces contrats, puisque nous avons une incertitude sur le TRI actionnaire, nous puissions prévoir explicitement une clause de révision des tarifs des péages en fonction du niveau de rentabilité. Puisque l’expérience nous a appris qu’il était impossible de déterminer, sur une durée longue, ce que peut être un taux de rentabilité actionnaire en raison de la volatilité des taux d’intérêt et donc en raison de la volatilité de la charge de la dette, il nous paraît sage, dans les nouveaux contrats, d’introduire une clause de révision des tarifs des péages en fonction des niveaux de rentabilité. » Cela suppose toutefois deux conditions : que la durée des concessions soit plus courte et « le maintien, pour l’Etat, de la capacité de modifier directement le tarif des péages en fonction du TRI effectivement constaté ».

On comprend dès lors l’intérêt du président de Vinci Autoroutes à mettre en avant le fait que, pour l’avenir, si l’Etat veut décarboner les autoroutes, il a absolument besoin des sociétés concessionnaires. Dans l’immédiat, la menace d’une réduction des contrats actuels est-elle réelle ? Pas sûr, à écouter le ministre des Transports Clément Beaune, auditionné après Bruno Le Maire. Il semble se placer très clairement dans la perspective d’une hypothèse où les contrats arriveraient à échéance et où on aurait donc du temps : sur la saisine du Conseil d’Etat, la décision a été prise après la remise du rapport du COI, le 10 mars, et comme c’est à la Première ministre de le faire, il ne sait pas si c’est « fait ou presque fait ». Pour les Assises des autoroutes qu’il compte ouvrir d’ici l’été, « on a le temps, avant 2031 ». Quant à l’inventaire des biens de retour, alors que le Président de Vinci Autoroutes avait fait valoir que l’état patrimonial des autoroutes suivi par les services techniques du ministère des Transports était « satisfaisant à 97% », Clément Beaune indique que les travaux d’inventaire « ont commencé par mes services, pour que dans moins de cinq ans, pour les premiers – je m’engage à ce qu’on accélère – il puisse y avoir cet inventaire, qui soit public et qui soit prêt».

Bref, la situation reste assez confuse, d’autant que les deux ministres ne semblent pas vraiment dans le même timing. De deux choses l’une, ou Clément Beaune sait que la menace brandie par Bruno Le Maire n’est pas si réelle, ou en tout cas n’induirait qu’une réduction très limitée de la durée des contrats, ou bien c’est un nouveau cafouillage de la communication gouvernementale…

AGENDA

Colloque de la FNAUT :
« Osons le train ! »

Le 23 mai 2023 à 9 heures, auditorium de la FNTP 3, rue de Berri à Paris.
Animé par Gilles Dansart, directeur de Mobilettre

Bruno Gazeau président de la Fnaut posera deux questions cruciales pour l’avenir du ferroviaire voyageurs :
«Accroître l’offre : comment y parvenir, à quelles conditions conditions ?»
Retrouver l’unité ferroviaire pour l’usager. Comment, dans le nouveau contexte de concurrence, créer un socle de normes et de recommandations qui constituerait une «convention collective de citoyen» .
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Avec les présences confirmées de Clément Beaune, ministre des Transports, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine, Thierry Coquil, directeur général de la DGITM, Roberto Rinaudo (Trenitalia), Patricia Pérennes (cabinet Trans-Missions), François Philizot.

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