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Le piège de la sébile
Faut-il vraiment parler de décentralisation quand les régions dépendent autant du bon vouloir de l’Etat ?
Au troisième paragraphe de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains (SERM, lire ci-dessous), une phrase : «Le statut de Serm est arrêté par le ministre en charge des transports sur la base d’une proposition conjointe de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées.»
Et hop ! en une phrase, l’Etat reprend la main. Il labellise des projets existants, ouvre la porte à la SGP (qui ne sera plus la Société du Grand Paris) et à une ingénierie de financement basé sur des taxes affectées.
Pourquoi s’en étonner ? Après tout, les collectivités gardent la main, le cœur de leur compétence consistant à définir les services de transports. Lisons quand même un peu plus loin : «L’établissement public SGP ou ses filiales peuvent être désignés maîtres d’ouvrage par l’Etat ou les collectivités territoriales et leurs groupements […]». Tout est dans le ou…
Le «gouvernement à distance», une forme nouvelle de centralisation selon Renaud Epstein
Renaud Epstein, sociologue et maître de conférences à Sciences-Po, a depuis longtemps identifié les mécanismes du « gouvernement à distance », qui correspond «à une forme nouvelle de centralisation permettant à l’État central de conserver, voire de se réapproprier, la maîtrise des finalités de l’action publique et de contraindre indirectement les bénéficiaires à y adhérer.»
L’Etat est dans sa situation préférée : il asphyxie les collectivités puis les contraint à accepter son retour dans la mêlée, financements à la clé, tout en n’octroyant lui-même que de très maigres subsides. C’est un peu l’histoire du Grand Paris Express qui se répète, à la différence près, qui pèsera lourd, que les nouvelles taxes affectées permettant l’endettement seront bien plus modestes dans les métropoles de province que dans la riche capitale…
Soyons justes : de nombreuses régions ont aussi beaucoup dépensé dans des domaines qui ne sont pas de leur compétence première, ce qui amoindrit leurs capacités de financement de la mobilité. Elles aident de fait l’Etat… qui ne leur rend pas la politesse. Ou comment se faire avoir, pour rester correct.
Valérie Pécresse a manifestement décidé de ne plus jouer le jeu, par exemple sur la ligne nouvelle Paris-Normandie. «L’Etat n’apporterait qu’1,8 milliard d’euros sur les 4 milliards demandés au titre des CPER, et veut en flécher une tiers vers LNPN ? Alors je dis non à LNPN, qui n’est pas de ma compétence première.»
Une authentique décentralisation doit s’accompagner d’une part conséquente d’autonomie fiscale, qui responsabilisera davantage les exécutifs régionaux sur leurs choix stratégiques. Manifestement on n’en prend pas du tout le chemin. G. D.
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MAITRISE D’OUVRAGE
SGP, avenir en capitales
Comment la Société du Grand Paris va devenir la SGP et a convaincu l’Etat de l’autoriser à devenir maître d’ouvrage dans les RER métropolitains
On va commencer par jouer avec les lettres. Selon les termes de la proposition de loi déposée à l’Assemblée nationale par Jean-Marc Zuelsi, président de la Commission du développement durable et de l’Aménagement du territoire, avec de nombreux députés Renaissance, soutenue par le gouvernement et soumise au vote en juin prochain, la Société du Grand Paris va perdre ses minuscules et devenir la SGP, pour s’occuper des capitales régionales à mesure qu’elle en aura fini avec la capitale de la France.
C’est bien joué de la part de la SGP qui veut éviter de disparaître à la fin du Grand Paris Express, au grand soulagement de ses ingénieurs qui apprécient de travailler sur de nouveaux projets d’infrastructures plutôt que de servir l’ingrate modernisation de l’existant ou de migrer vers les géants du génie civil. Accessoirement, ces derniers vont devoir continuer à respecter un établissement public qui attribuera des lots sur les RER métropolitains, alors qu’ils auraient bien commencé à en exploiter la finitude programmée.
Le modèle de la SGP séduit.
Des ressources affectées et pérennes qui lui permettent d’emprunter et d’échapper au financement par le budget de l’Etat, donc d’une certaine façon de dépendre trop étroitement d’une tutelle politique versatile ; un modèle basé sur des projets ambitieux, dans toutes leurs dimensions, et sur des maîtrises d’ouvrage dédiées. En somme, le contraire d’un SNCF Réseau vu comme une administration trop lourde, trop chère, trop pauvre, tenue bride courte par Bercy. «C’est trop injuste», dirait Calimero, vu la somme d’injonctions qui pèsent sur le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. Mais c’est ainsi : la SGP a brillamment exploité le désarroi des exécutifs régionaux face aux difficultés de Réseau, compris le jeu récurrent de l’Etat (lire ci-dessus) qu’elle a convaincu qu’en échange d’un petit ajustement législatif elle l’aiderait à dynamiser les métropoles en mal de dessertes périurbaines.
Au passage, notons la référence, inédite dans l’exposé des motifs d’une PPL, à la vidéo dominicale du président de la République diffusée sur les réseaux sociaux, en novembre dernier, vantant les RER métropolitains. Puisque le Président l’a dit sur Youtube, allons-y, élaborons une loi !
Ce qu’Emmanuel Macron n’a pas dit, mais qui est manifeste dans cette proposition de loi volontairement laconique, c’est qu’il ne faut surtout pas mettre le feu à SNCF Réseau.
La SGP n’interviendra que sur des infrastructures nouvelles, «à l’exclusion des ouvrages portant sur les infrastructures et les installations de service en exploitation […]. A l’issue de la construction, les ouvrages sont incorporés au réseau ferré national.»
Sur le papier l’histoire est belle : la SGP va donner un coup de main à SNCF Réseau. Sur le terrain il faudra voir : le diable est dans les interfaces, et elles seront nombreuses dans tous les dossiers de RER Métropolitains. Contrairement au Grand Paris Express, ces Serm relèvent en grande partie d’une optimisation des capacités existantes, auxquelles on ajoutera des dessertes routières et quelques infras nouvelles (sous la gare Saint-Charles à Marseille, entre Lille et Hénin-Beaumont etc), mais qu’il faudra raccorder, y compris en matière de systèmes et de signalisation. Il va falloir en écrire des conventions entre la SGP ou ses filiales et SNCF Réseau…
EXPLOITATION
Nancy-Lyon, à quoi jouent l’Etat et les élus ?
A quelques mois de l’obligation de l’ouverture à la concurrence des lignes de TET, les élus poussent l’Etat à financer une liaison Nancy-Lyon… exploitée par SNCF Voyageurs ?
Depuis le début de l’année les réunions se succèdent, la dernière en date le 13 avril dernier, sous la présidente de la préfète de la région Grand Est. Au programme: la mise au point d’une nouvelle desserte Nancy-Lyon. Autour de la table, l’Etat et la DGITM, les élus, SNCF Réseau… et SNCF Voyageurs. Tiens ! jusqu’à présent pas d’appel à manifestation d’intérêt auprès des opérateurs, dans le contexte d’ouverture à la concurrence, mais le recours à SNCF Voyageurs. Dans la perspective d’un nouveau service financé à 100% par l’Etat, comme s’y attendent tous les présents?
C’est tellement plus facile de continuer les bonnes vieilles tambouilles entre amis, plutôt que de solliciter en toute transparence les analyses de marché des opérateurs, et ensuite d’en déduire – ou pas – un modèle économique de l’exploitation, puis un appel d’offres?
Une nouvelle réunion aura lieu à l’été. Suspense : une convention «à l’ancienne» sera-t-elle signée avant le coup de gong du 31 décembre 2023 et l’obligation formelle de l’ouverture à la concurrence ? Ou bien l’Etat se rappellera qu’il lui revient de donner l’exemple?
AERIEN
Carburant durable : sous la victoire, la taxe
Le gouvernement français se félicite d’un accord européen sur le carburant durable de seconde génération et les quotas d’incorporation. Mais il a aussi discrètement relevé une taxe dite Tiruert qui pénalise les compagnies aériennes hexagonales et compromet l’émergence d’une filière de production française…
La bonne nouvelle, c’est que le « trilogue » (Commission, Conseil, Parlement) qui s’est tenu mardi sur le volet « Refuel Aviation » pour un secteur aérien durable contenu dans le paquet « Ajustement à l’objectif 55 » a été conclusif. Autrement dit, l’Europe s’est mis d’accord sur la définition du SAF ou CDA (Carburant Durable Aérien) en français, le carburant durable de seconde génération et les quotas d’incorporation.
Par un de ces mécanismes dont la France a le secret, on arrive à l’inverse de l’objectif recherché
Cela aurait pu être fait dès le mois de décembre, si les Allemands, après un accord intervenu au conseil européen de juin n’avaient, contre toute attente, remis en cause cet accord en s’opposant à l’incorporation dans les carburants de synthèse de carburant bas carbone tiré du nucléaire. Certes, le nucléaire n’est pas la tasse de thé des Allemands, mais cette attitude avait surpris tant sur la forme (un accord intervenu en Conseil est considéré comme définitif) que sur le fond. L’Allemagne craignait sans doute de donner un avantage compétitif à la France, compte tenu de son mix énergétique. Raison est revenue et l’accord de mardi respecte le principe de neutralité technologique vis-à-vis des carburants de synthèse d’origine nucléaire. Il n’y a pas de limitation dans les cibles d’incorporation définies, à savoir 2% de SAF en 2025, 6% en 2030, 20% en 2035, 34% en 2040, 42% en 2045 et 70% en 2050.
Le gouvernement qui s’était lancé tête baissée dans l’annonce de la mise en place d’une filière de carburant durable, avec pour cible la communication au moment du salon du Bourget en juin, peut respirer : on saura désormais de quoi on parle, ce qui paraît le « b.a-ba » si l’on veut que des industriels s’y engagent sérieusement. D’ailleurs, la Première ministre, Elisabeth Borne, n’a pas tardé à annoncer, dès le lendemain, dans la feuille de route du gouvernement que s’agissant du secteur aérien, un « plan d’action concret » de décarbonation « serait présenté en juin au salon du Bourget ». Ouf !
Mais pas plus que l’hirondelle ne fait le printemps, la filière ne suffit à créer l’usage. Bien sûr, on peut créer des obligations, mais comme le carburant durable est plus cher que le kérosène, il y a un frein à l’utilisation spontanée. Et ce d’autant plus que par un de ces mécanismes dont la France a le secret, en appliquant au secteur aérien la drôle de taxe baptisée TIRUERT (Taxe Incitative Relative à l’Utilisation d’Energie Renouvelable dans les Transports) on arrive à l’inverse de l’objectif recherché.
Cela mérite quelques explications. La TIRUERT existe depuis dix ans dans le secteur routier et a été étendue à compter du 1er janvier 2022 au secteur aérien. Elle pèse sur le distributeur. La taxe est appliquée sur la part de carburant qui ne respecte pas un taux d’incorporation minimal de carburants durables (CAD) dans le kérosène. La dernière loi de finances a prévu une augmentation, tant du taux d’incorporation que du taux de la TIRUERT. Aucune filière de production de CAD n’existant actuellement en France et n’étant qu’émergente au niveau mondial, le montant de la TIRUERT est élevé et les distributeurs le répercutent sur les compagnies aériennes. Le prix du CAD est ainsi « gonflé » sur le marché français et s’établit autour de 5000 euros la tonnes, contre 3500 sur le marché international. Dans un contexte de concurrence mondiale du secteur aérien, non seulement cela pénalise les acteurs français mais surtout, cela constitue une forte incitation à acheter ces produits sur le marché international et freine donc le développement d’une filière de production française, donc l’objectif est pourtant affiché. Avec l’augmentation des quotas d’incorporation décidée au niveau européen les effets pervers de la TIRUERT sur le marché français seront encore accrus, surtout si l’on augmente son taux.
La France a choisi la voie de l’incitation punitive. Ailleurs en Europe on constate pourtant des approches plus positives. Ainsi SEA, la société gestionnaire des deux aéroports de Milan (Linate et Malpensa), a décidé de mettre en place un fonds de 450 000 euros pour les compagnies aériennes utilisant du biocarburant en 2023. Elle versera ainsi 500 euros par tonne de carburant durable achetée par les compagnies aériennes et incorporée au kérosène. Certes, il ne s’agit pas des mêmes poches : la TIRUERT rentre dans celle de l’Etat français et les aides sortent de celle du gestionnaire d’aéroport italien. Rassurons-nous : il s’agit bien de sauver la même planète?
De la suite dans les idées !
Vous avez été nombreux à nous adresser vos idées depuis la semaine dernière : merci ! Nous en publions ci-dessous de nouvelles. Continuez ! La suite au mois de mai.
25 Diminuer l’externalisation dans la maîtrise d’ouvrage
L’externalisation des compétences des différentes maitrises d’ouvrages publiques de projets de transports revient-elle plus cher à la collectivité qu’une vraie montée de compétences interne ? Le débat mérite d’être posé publiquement. Externaliser frustre les salariés du public, moins rémunérés que des consultants extérieurs temporaires à valeur ajoutée discutable sur certains sujets (communication, acquisitions foncières, passation de marchés publics, voire conduite de projet).
Il ne s’agit pas de bannir la flexibilité apportée par des prestataires extérieurs, mais de la circonscrire aux périmètres où elle est nécessaire. Et d’adopter une vision holistique de l’action publique, mesurant les coûts totaux de celle-ci, au-delà du calcul simpliste de dépenses de fonctionnement/dépenses d’investissement. Les secondes revenant souvent à rémunérer des prestataires privés, sur des périmètres qui pourraient être raccrochés au fonctionnement.
Si cette situation se rencontre dans certaines autorités organisatrices, elle se trouve également dans les ministères, comme les scandales récents concernant McKinsey ont démontré la perte de confiance des dirigeants dans leur administration.
26 Optimiser les sites d’affectation des salariés
Inciter fortement (ou obliger ?) les employeurs multi-sites publics ou privés à réduire les distances des trajets domicile-travail de leurs collaborateurs en optimisant leur site d’affectation.
Réduire le besoin de mobilité à la source permettra le report modal vers le vélo ou la marche et permettra surtout de faire faire des économies aux millions de salariés de terrain qui souffrent de l’inflation.
27 Lier les nouvelles constructions à l’existence de solutions de mobilité
Revoir les règles urbanisme en s’inspirant du modèle suisse de l’ARE : pas de constructions nouvelles à plus de 500 mètres d’un service de transport en commun régulier. On conditionne de nouvelles constructions non seulement au fait de ne pas étendre la zone bâtie mais aussi à l’organisation d’un service adapté à la densité créée.
28 Améliorer la vitesse commerciale des transports urbains
La vitesse commerciale des bus est devenue si faible à Paris (environ 9 km/h). Un plan d’amélioration de la vitesse commerciale des transports urbains, à commencer par l’Ile-de-France, pour faire gagner 30% de performance sur trois ans, moyennant aménagements de voirie, révision du nombre d’arrêts, gestion des carrefours. Cela concerne notamment les gestionnaires de voirie, dont l’Etat.
29 Transférer la compétence voirie
Examiner le transfert de la compétence voirie aux autorités organisatrices de mobilité sur les artères où circulent des lignes régulières de transport en commun au-delà d’un certain niveau de trafic (10 000 voyageurs / jour?)
30 Mettre en place un item vélo dans le barème fiscal
Pour le remboursement des frais de déplacement dans un cadre professionnel par l’employeur.
31 Plafonner le barème fiscal pour les automobiles à la puissance la plus faible
Pour ne pas encourager l’acquisition de véhicules puissants donc potentiellement plus polluants
32 Mieux valoriser les données d’usage
Soumettre chaque nouveau projet d’infrastructure nationale (nouvelle autoroute) ou locale (nouveau parking relais) à une étude ad-hoc des données d’usage mobilité, pour éviter les décisions «à côté de la plaque».
33 Dessertes ferroviaires : s’inspirer de la libéralisation encadrée à l’espagnole…
S’intéresser au modèle espagnol de libéralisation encadrée de la grande vitesse ferroviaire qui conditionne le nombre de sillons sur Madrid – Barcelone au nombre de sillons que les opérateurs s’engagent à utiliser sur les autres liaisons moins juteuses.
34 … et du cadencement à l’allemande
L’Allemagne planche (non sans mal compte tenu de la géographie du territoire) sur un Deutschlandtakt avec horaire cadencé intégral sur la base de liaisons Intercity toutes les 30 minutes : faisons un Frankreichtakt !
A savoir organiser la desserte nationale sur la base d’un minimum de 4 allers-retours par jour y compris sur les liaisons à grande vitesse, mais aussi sur les TET ainsi que sur de nouvelles liaisons classiques le long des LGV (Paris – Lyon / Bordeaux / Nantes / Rennes / Strasbourg / Lille) afin de proposer une offre claire, lisible et accessible au plus grand nombre en évitant les initiatives isolées et non pérennes.
35 Moderniser aussi la maintenance
Dans la modernisation ferroviaire, ne pas oublier l’arrière-cuisine, donc l’organisation de la maintenance, avec des moyens modernes pour augmenter la productivité des chantiers sans recourir à l’interception de 6 à 8 heures sur les 2 voies en simultanée (avec le train-atelier Robel)
36 Offrir l’électricité aux véhicules électriques !
Si l’on veut que la motorisation électrique se développe, il faut attirer les conducteurs. Une mesure de recharge gratuite, au moins en ville, durant trois ans (puis payante mais à prix attractif) y contribuerait, et le coût de la mesure pourrait être réduit par les bénéfices de l’«effet tampon» que joueraient les batteries des véhicules à l’arrêt/en recharge, les opérateurs les utilisant pour lisser la production.
37 Une nouvelle phase d’électrification
Un plan de décarbonation du transport ferroviaire, avec de nouvelles électrifications principalement destinées aux potentielles lignes de RER encore en traction thermique, aux itinéraires fret (grand contournement de l’Ile de France) et solutions alternatives pour gérer travaux / circulation (Troyes – Chalindrey comme alternative à Paris – Nancy et Paris – Dijon).
38 Déployer les C-DAS
Les C-DAS (Connected Driver Advisory System) permettent des gains à la fois en robustesse/régularité et en consommation d’énergie de traction: baisse de prix, amélioration de la qualité de service et du bilan environnemental!
Les développements sont en cours; le déploiement à l’échelle du réseau couterait environ 50 millions d’euros à SNCF Réseau (dont l’essentiel en fiabilisation de données qui serait utile à d’autres projets). Le gain estimé est de 5 à 10% d’énergie de traction économisée, soit 50 à 100 millions d’euros d’économies par an pour les entreprises ferroviaires : les équipements bords (des tablettes et quelques serveurs) sont payés en moins d’un an. Mais pour l’instant rien ne bouge, car Réseau ne sait pas capter une partie de la manne pour financer sa propre part…
39 Le ferroviaire, une grande cause nationale
Faire du domaine Ferroviaire Voyageurs & Fret, une grande cause nationale française en 2024 !
Au menu : focus sur la complémentarité bas-carbone de l’ensemble des produits des secteurs Voyageurs & Fret. Comme pour la campagne « année européenne du Rail » en 2021, tout un ensemble de solutions, de marqueurs et de supports médiatiques pourrait être mis en œuvre en associant les salariés des entreprises du secteur. Patrimoine historique vivant, Slow travel & croisières, TGV, Ter, trains de nuit, TET, triages, wagons isolés, trains entiers, ferroutage, autoroutes ferroviaires, Infrastructures, le développement du Rail est le centre de gravité concernant la bascule écologique. Osons, médiatisons & agissons !
40 Un versement transport des stations de montagne
D’après Domaine skiable de France, les facteurs générant le plus de pollution dans les stations de sports d’hiver sont le transport pour accéder aux stations. Aussi, afin de développer l’accès aux stations en transport en commun (TGV, TER, car, bus, navettes) et limiter les journées noires lors des vacances d’hiver, il faudrait que chaque année les stations de montagne versent une somme d’argent directement fléchée sur l’investissement et le développement des transports en commun dans leur département/région. Sur le modèle d’un versement transport mais pour les vacanciers, basé soit sur un pourcentage du chiffre d’affaires des sociétés de remontées mécaniques, soit une taxe dès l’achat d’un forfait, soit une taxe supplémentaire sur chaque nuitée.
