Mobitelex 413 – 18 mai 2023

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En Espagne aussi 

Les ZFE et le vélo électrisent les élections municipales du 28 mai. Le congrès de l’UITP aura lieu à Barcelone du 4 au 7 juin

En ce long week-end de l’Ascension nous vous proposons une petite descente en Espagne. Pas seulement pour goûter par procuration au soleil et à la chaleur, mais parce que dans dix jours y auront lieu les élections municipales, et dans trois semaines, à Barcelone, le congrès de l’UITP. Il n’est pas inutile de regarder ce qui se passe ailleurs pour prendre un peu de recul par rapport à nos propres débats… C’est d’ailleurs assez rafraichissant du point de vue de la communication politique: l’affiche et le slogan du maire sortant de Valence sur un vélo (voir ci-dessous), le parler-vrai d’une jeune candidate à Bilbao…

Barcelone et Valence font figures de laboratoires à ciel ouvert d’une mobilité améliorée

Sur le fond, comme en France, la mobilité dans les métropoles espagnoles est devenue un enjeu politique majeur et clivant, qui accapare le débat électoral. Barcelone et Valence font figures de laboratoires à ciel ouvert, avec un fort développement du vélo et des «superillas», ces aménagements légers et tactiques quasiment sans circulation automobile.

Les résultats des élections du 28 mai seront instructifs, car ces innovations et l’équivalent de nos ZFE, les ZBE (Zona de Bajas Emisiones), électrisent les débats publics – en Espagne l’extrême-droite Vox ne joue guère à la respectabilité façon Rassemblement National et dénonce «un hold-up idéologique et de classe»… sans proposer d’alternative.

La semaine prochaine le sénateur Tabarot présentera le résultat de la consultation publique sur les ZFE-m, un avant-goût de son rapport sur le sujet. C’est une pièce supplémentaire portée au dossier délicat et majeur de l’évolution des espaces urbains. Car au-delà des polémiques et des tensions, le constat est le même, à Paris ou
Lyon (lire Mobilettre à Lyon), Barcelone ou Valence: les grandes métropoles européennes se cherchent un avenir décarboné et plus vivable.

Le transport public lui aussi cherche à se réinventer, dans un dialogue parfois difficile avec les élus. Il doit composer avec la révolution des mobilités et des aménagements de surface qui altèrent son efficacité et son attractivité. Prenez-vous encore le bus quand sa vitesse moyenne flirte avec les 9 km/h ? G. D.

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ESPAGNE

La mobilité, tema importante des élections municipales

Le quotidien El Pais titrait sans détour il y a quelques jours : «Des ZFE aux vélos et trottinettes partagées, les villes jouent leur mobilité sur ces élections». Effectivement les questions de mobilité écrasent les débats avant le vote du 28 mai, entre la mise en place de l’équivalent des ZFE pour toutes les villes de plus de 50 000 habitants, la généralisation des villes 30 et le déploiement de projets ambitieux suite au «plan de recuperación transformación y resiliencia» post-Covid.

Le maire sortant de Valence Joan Ribo pilote la campagne de Compromis et mène la «Riboluciona» – la «révolution de Ribo»…

Les quatre grands courants politiques ont déjà préparé leur partition. Si nous devions légèrement caricaturer, nous les résumerions ainsi. Pour le PSOE (socialistes), ce serait une volonté de favoriser les piétons, le vélo et des transports pour les zones défavorisées. Pour Unidas Podemos (gauche radicale et écolo, une sorte de Nupes sans les socialistes), c’est la priorité au transport public gratuit ainsi que la protection des taxis contre les VTC, pour les membres de Podemos, et un amour sans concession pour les zones 30 et les zones à faible émission, pour leurs alliés de Izquierda Unida. Du côté du PP (Parti Populaire, droite classique), on souhaite une réglementation qui encourage la libre concurrence entre les différents modes de transport et qui se fonde sur la «liberté de choix» des usagers. Enfin, pour Vox (extrême-droite), les zones à basses émissions sont un «hold-up idéologique et de classe», mais côté propositions, il faudra attendre…

Au-delà de ces programmes généraux, pour mieux comprendre les enjeux de ces municipales regardons de près ce qui se passe dans quelques-unes des aires urbaines les plus peuplées du pays, qui comptent tout de même un tiers des habitants du pays.

A Madrid, les 6,6 millions d’habitants de l’aire métropolitaine vanteront sûrement l’efficacité du système de transport public urbain et interurbain, mais sûrement pas la politique cyclable. C’est d’ailleurs souvent le premier reproche fait par les habitants, les experts et les associations.

Il faut dire que lors des précédentes élections, en 2019, c’est un PP plutôt pro-automobile qui l’avait emporté après le mandat de Manuela Carmena. Cette dernière était l’une des rares élues à avoir mené une coalition de gauche dans la capitale espagnole et piloté une politique de mobilité ambitieuse. Bien que sa liste soit arrivée en première position en 2019, un accord passé avec Ciudadanos et Vox avait permis au candidat du PP d’être investi maire de la capitale, par 30 voix contre 19 à la mairesse sortante et 8 au candidat socialiste. A peine après avoir pris ses fonctions, l’actuel maire José Luis Martínez-Almeida avait abandonné Madrid Central, une sorte de ZFE avant l’heure. Mais l’histoire est têtue : expulsé par la grande porte, le projet Madrid Central est revenu par le fenêtre, et s’appelle désormais Madrid 360. Changement de nom mais philosophie quasi identique. Comme quoi, les menaces de l’Union Européenne ont dû jouer leur rôle.

Pendant ce dernier mandat rares sont les projets de mobilité à avoir fait tourner la tête des Madrilènes. Côté mobilité douce, la logique poursuivie semble être raccord avec celle énoncée par le PP : pas de pistes cyclables, mais une grande souplesse donnée à tous les opérateurs de free floating, à l’inverse de la quasi-totalité des autres grandes villes espagnoles. BiciMad, le système de VLS (vélo en libre service) local, malgré un renouvellement de contrat, souffre d’une gestion en régie plutôt lourde… là encore, une exception nationale. Côté EMT (l’entreprise publique de bus), les chiffres sont plutôt bons puisque le réseau a retrouvé à 90% sa fréquentation d’avant-Covid, mais pas de projets stimulants non plus.

Sur quels modes de transport se focalisent les candidats lors de cette campagne électorale ? Le PP annonce vouloir dézoner l’abonnement au transport public. Le PSOE annonce 200 km de BHNS, ainsi que 150 km d’infrastructures cyclables, et un travail sur la ville des 15 minutes (une inspiration d’Anne Hidalgo ?). Enfin, plus à gauche encore du spectre politique, Podemos préconise également le dézonage de l’abonnement aux transports à l’échelle de la Région de Madrid, et une protection des taxis contre les VTC. Mais il y a aussi Más Madrid, une scission de Podemos, qui à l’inverse des précédentes élections où le groupe n’avait pas présenté de candidat, pour éviter la fragmentation des votes, fait cavalier seul.

Selon les derniers sondages publiés, le PP est donné gagnant dans la capitale espagnole.

A Barcelone, c’est un peu le scénario inverse qui s’est produit. En compétition presque avouée avec Valence et Séville concernant les politiques cyclables, la capitale catalane a énormément investi, notamment en modernisant et en étendant son VLS Bicing, mais aussi en créant de très nombreuses pistes cyclables. En effet, au cours des deux mandats d’Ada Colau, les pistes cyclables de Barcelone sont passées de 116 à 245 kilomètres. Mais c’est aussi et surtout aux fameuses Superillas que le nom d’Ada Colau est associé. Celle qui a pu engager un second mandat en 2019 a beaucoup mis en avant sa transformation de la ville par des techniques d’urbanisme tactique ou transitoire. Le petit nom donné à ces projets : les Superillas, que les experts en urbanisme adorent, les jeunes habitants aussi, mais les autres… un peu moins. Et ce sujet fait évidemment beaucoup parler lors de ces municipales.

Celle qui a déjà annoncé que si elle gagnait, «cela serait son dernier mandat», souhaite, avec sa coalition En commun, étendre le modèle «Superilla». A l’inverse, le PSC (parti soicialiste catalan) regrette qu’au cours du dernier mandat, la mobilité ait été subordonnée à l’urbanisme et considère qu’il faut remettre de l’ordre. Il s’engage à récupérer l’intérieur de l’îlot de l’Eixample au lieu de «reproduire 22 fois le Consell de Cent», comme Colau a l’intention de le faire, selon lui. Quant au candidat du PP, Daniel Sirera, il souhaite tout simplement revoir toutes les superillas, celles qui ont déjà été réalisées et celles qui sont prévues, et s’engage à annuler «celles qui ont un impact négatif sur les résidents et l’environnement».

Mais il n’y a pas que les superillas à Barcelone. L’aire métropolitaine compte 5 millions d’habitants, et le transport public y joue un rôle clé. Ce n’est pas pour rien qu’un des syndicats de conducteurs a déposé un préavis de grève pour les deux semaines de la campagne municipale! Pour améliorer le réseau de transport public, En Commun, au-delà de la multiplication des rues à 30 km/h et des pistes cyclables, souhaite relier le tramway le long de la Diagonale au cours du prochain mandat. C’est un sujet absolument majeur pour la ville. L’ensemble des partis de gauche sont d’ailleurs alignés sur le sujet, à l’inverse de ceux de droite qui y sont tous opposés.

En Commun souhaite également libérer le centre des voitures, en parvenant à un consensus avec le reste des administrations compétentes sur un péage urbain barcelonais, basé sur des critères de revenus. En parallèle, il propose aussi un vaste plan concernant le stationnement des vélos. Pour le PSC, il y a urgence à terminer les travaux d’extension du métro, en particulier la L9. Il est également nécessaire d’améliorer les Rodalies (trains régionaux) et garantir au moins un train toutes les 30 minutes avec les chefs-lieux de l’aire métropolitaine (rappelons que cela n’est pas de la compétence de la Mairie). Les socialistes catalans défendent également la nécessité de mieux connecter le tramway. Du côté du PP, c’est un tout autre son de cloche : il souhaite autoriser les motos à emprunter la voie réservée aux taxis-bus et leur offrir davantage d’aires de stationnement. Rappelons qu’il y a déjà plus de 300000 deux roues motorisés à Barcelone, ce qui en fait une (malheureuse) championne européenne.

La situation politique à Barcelone est particulière. Rappelons qu’à gauche, l’ERC (parti politique indépendantiste catalan) avait remporté les dernières élections mais n’avait pas gouverné. Pourquoi ? Parce que Barcelona En Comú (parti de la mairesse actuelle) avait profité d’un accord avec le PSC, ainsi que des voix de Manuel Valls (afin d’empêcher un parti indépendantiste), sans que ce dernier ne participe au gouvernement. En 2023, le rôle de l’ERC reste néanmoins important : il pourrait conclure un pacte avec Ada Colau, étant donné que tout au long de son mandat, il a approuvé les budgets municipaux avec Barcelona En Comú et le PSC, débloquant ainsi de grands projets tels que le tramway. Du côté de la droite, la situation est tout aussi complexe. Xavier Trias, ancien maire, a présenté une candidature indépendante à JuntsXCat (coalition politique indépendantiste catalane). Mais si celui-ci réussissait à négocier un accord avec le PSC d’un côté, et le PP de l’autre (qui aujourd’hui reste résiduel en termes de votes), il pourrait éventuellement sortir Colau du jeu. Bref, c’est assez confus et rien n’est fait.

Ce qui se joue à Barcelone c’est, comme le titrait el Diario il y a quelques jours, «le déni ou le futur». Lorsque les 14 partis (!) qui se présentent au premier tour auront fusionné, la mobilité restera-t-elle au cœur des enjeux? Pour l’instant, le dernier sondage d’opinion réalisé indique qu’Ada Colau arriverait en tête.

A Valence, troisième ville du pays avec les 1,4 million d’habitants à l’échelle de l’aire urbaine, les sondages sont aussi plutôt favorables à la coalition progressiste, appelée Compromis, et qui regroupe trois partis écologistes et/ou à gauche de l’échiquier politique. Et c’est le maire sortant, Joan Ribo, qui pilote la campagne de Compromis et mène la «Riboluciona», dont l’affiche de campagne met en avant… le vélo !

Ce catalan, ingénieur agronome, a été élu maire pour la première fois en 2015, en embarquant une coalition entre Compromis et le parti socialiste valencien qui lui a permis de diriger la ville durant deux mandats, alors même que Compromis n’était représenté que par 9 puis 10 sièges au sein de l’exécutif municipal.

Pour mener une politique de mobilité ambitieuse, dès 2015, il a nommé un très proche, Giuseppe Grezzi, comme conseiller à la mobilité puis en 2019, président de l’entreprise municipale de transports, l’EMT. Ce napolitain, porte-parole des Verts en territoire valencien, est un personnage connu de tous. Habitué à une communication moderne, utilisateur des réseaux sociaux, l’homme a la parole libre… ce qui ne lui a pas valu que des compliments. Mais il peut se targuer d’avoir mené une politique cyclable très ambitieuse (plus de 180 km de pistes cyclables, une rocade appelée en Anillo embouteillée par les vélos aux heures de pointe…), d’avoir porté un grand retour de la marche en ville, notamment par la piétonisation de places iconiques (celle de la Mairie, ou encore celle de la Reina). Il a également placé Valencia sur la carte des capitales vertes européennes, puisque celle-ci pourra en revendiquer le titre dès le 1er Janvier 2024.

Pour autant, le ciel n’est pas totalement dégagé à Valencia. Les derniers projets lancés par la municipalité ne mettent pas tout le monde d’accord. L’expérimentation de superillas à la barcelonaise a créé un malaise chez certains habitants. L’EMT, régie municipale de transports, dont Giuseppe Grezzi est président, est très endettée, et a dû être recapitalisée par la mairie à hauteur de plusieurs dizaines de millions d’euros, avec l’accord du PS. Ce même PS promet d’ailleurs dans son programme de créer 11 nouvelles lignes de bus, et de développer un réseau express. Compromis continue de mettre le paquet sur le vélo, mais affiche également une ambition métropolitaine pour l’EMT. De son côté, la candidate du PP Maria José Catalá explique qu’elle a recruté dans son équipe Jesus Carbonell Aguilar, actuel numéro 2 de l’Autorité de Transports Métropolitaine de Valence. Une manière pour cette dernière de montrer qu’elle remettra de l’ordre au sein de l’EMT, «après deux mandats de polémiques». Elle évoque la mobilité comme une priorité et affiche au sein de sa liste des profils de «gestionnaires» qui sauront tenir la ville pour le prochain mandat.

A Bilbao, «Tenir la ville» est sûrement un terme qui lui collerait bien lorsque l’on parle du PNV. Le parti national basque y est effectivement au pouvoir depuis près d’un demi-siècle. Mais sans majorité absolue, il a dû composer avec le PSOE, distribuant à ce dernier certaines vice-présidences. La mobilité en faisait partie pour les deux derniers mandats. C’est comme cela que la candidate socialiste à la mairie s’est retrouvée chargée de ce sujet, devenu stratégique depuis !

Délicate avant les élections, la position de sa leader Nora Abete Garcia l’est toujours autant, voire davantage. Ses prises de position sur les ZBE (l’équivalent des ZFE) ou sur la piétonisation de certains grands axes de la ville ne font pas toujours sourire l’actuel maire Juan Miro Aburto, contre lequel elle se présentera le 28 mai prochain. Elle affirme vouloir renouveler le système de VLS, mettre en place la ZBE ou encore restructurer le réseau de bus urbain. Un programme sur lequel elle revient dans une interview qu’elle a accordée à Mobilettre au mois d’avril.


Nora Abete Garcia : «La pédagogie du changement est essentielle»

Jeune femme élue (38 ans), mère, trilingue, urbaine, modérée, progressiste… Nora Abete Garcia coche les cases de la candidate moderne et engagée, qui parle clair et ne s’embarrasse pas de circonvolutions pour tracer son programme. Impliquée dans les sujets mobilité dès son arrivée à la Diputacion, puisqu’elle y assistait le député en charge de la mobilité, puis à la mairie de Bilbao depuis plus d’un an, elle souhaite une ville plus ambitieuse sur le plan environnemental, et plus égalitaire. Son discours de la méthode pourrait être signé par nombre d’élus…

Mobilettre. Lorsque vous avez pris les rênes de la mobilité à Bilbao, quelle était la situation ?

Nora Abete Garcia. J’ai eu beaucoup de chance, car mon prédécesseur Alfonso Gil (désormais sénateur PSOE), a bien œuvré pour faire évoluer ce sujet. Lorsqu’il a pris son poste en 2015, Bilbao avait beaucoup avancé sur les questions d’urbanisme, mais pas réellement de mobilité. D’ailleurs, le service ici à la mairie s’appelait encore «circulation». Alfonso a lancé un plan de mobilité d’un genre nouveau, axé sur les personnes. Son objectif était clair, puisqu’il s’agissait de lier la mobilité aux enjeux de santé publique : «Vivir Más y Mejor» (vivre plus et mieux). Ce plan a été signé par tous les partis politiques : PNV, Bildu, Podemos, PSOE, PP… A partir de là, de nombreuses avancées ont été rendues possibles, dont la dernière en date, la généralisation du 30 km/h dans toute la ville. Bilbao a été la première ville au monde de plus de 300 000 habitants à se lancer !

Mobilettre. Quels sont les résultats deux ans après ?

N. A. G. C’est en partie un succès : nous avons les chiffres d’accidentalité les plus bas de ces dix dernières années, et la pollution sonore et atmosphérique a été largement réduite. La mesure n’est plus du tout contestée… mais elle est de moins en moins respectée. Nous sommes donc en train de déployer des radars pédagogiques, dans un premier temps, pour inverser la tendance.

Mobilettre. Mais alors, tout a déjà été fait ?

N A G. Non, loin de là. A mon sens, nous avons désormais deux grands défis à relever. Le premier, c’est expliquer. Nous avons un effort très important à réaliser sur la manière de mener nos projets, et de faire de la pédagogie afin qu’ils soient bien compris, en amont, par la population. Nous entrons par exemple dans une phase critique pour la mise en place des ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) et sur ce point, la pédagogie est essentielle. Le second défi, c’est récupérer de l’espace sur la voiture. Et là encore ça n’est pas une mince affaire. Récupérer, cela signifie évidemment changer une situation, contester des conservatismes, remplacer un usage par un autre… et l’acceptation est souvent compliquée.

Mobilettre. Sur quels sujets particulièrement ?

N. A. G. Les zones piétonnes. Nous avons un désaccord profond avec le maire sur la semi piétonisation de «Gran Via», un des axes majeurs du centre ville de Bilbao. Je souhaitais engager ce chantier en mars, le Maire souhaite attendre le mois de juin. Les municipales sont en mai! Cette piétonisation, je souhaite l’engager sur huit districts au total. Je l’engagerai s’il le faut rue par rue, dès que possible.

Autre sujet qui me demande de faire l’équilibriste: les ZBE. La loi nous imposait la mise en place des zones avant 2023. La situation actuelle c’est qu’on est en train de réaliser des études amont afin d’affiner le dispositif. En attendant un consensus, j’analyserai avec précision les résultats de ces dernières afin de proposer plusieurs scénarios de déploiement et prendre les meilleures décisions au moment voulu. En tous cas, même si la situation est encore incertaine, il y a un élément qui est clair : la ZBE de Bilbao ne sera pas une ZBE payante.

Mobilettre. Vous n’êtes pas sur la même longueur d’onde avec le maire sortant…

N. A. G. Effectivement. Nous avons par exemple été en désaccord sur les réductions des tarifs des transports en commun. En 2022, l’Etat espagnol avait proposé un discount de 50% sur le réseau de bus aux habitants. Il prenait en charge 30%, le Gouvernement Basque 10% et la Mairie de Bilbao les derniers 10%. Lorsque nous avons proposé de prolonger la mesure en 2023, le PNV (qui détient 14 des 29 voix au conseil municipal) a refusé. Nous parlions pourtant d’environ 2 millions d’euros sur un budget de 663 millions d’euros pour la Mairie. Mais pour la première fois, la mesure est passée avec un vote de l’ensemble de l’opposition, réunissant Podemos, PP, Bildu et PSOE.

Mobilettre. Au-delà de ces sujets réglementaires, d’autres thématiques vous tiennent particulièrement à cœur ?

N. A. G. Je travaille beaucoup sur les différences entre hommes et femmes dans le rapport à l’espace public et à la mobilité. Nous avons observé que les femmes réalisent beaucoup plus de petits trajets, morcelés, qui s’expliquent facilement : elles accompagnent les enfants à l’école, vont faire des courses etc… Par ailleurs, elles utilisent beaucoup plus le bus que les hommes (eux sont encore très concernés par l’automobile, sur des trajets longs). Elles utilisent encore peu le vélo, même si la tendance s’inverse depuis la généralisation du 30 km/h. Par conséquent, j’essaye de de faire avancer des projets qui leur faciliteraient la vie : évolution de la tarification des transports publics par exemple ou formation à la pratique du vélo.

Mobilettre. Le vélo ne fait pas partie des priorités actuelles ?

N. A. G. Nous faisons des efforts pour améliorer la mobilité cyclable. Nous allons par exemple très prochainement relancer notre marché de VLS, avec probablement un parc 100% électrique. Mais effectivement, le sujet du vélo est à Bilbao peut être moins clivant que dans certaines métropoles françaises telles que Paris.

Il faut dire que Bilbao est surtout une ville piétonne, puisque la marche représente 60% de part modale dans la ville, ce qui est absolument énorme. Des moyens considérables sont donc mis sur la table pour les piétons. Un exemple : la mobilité verticale. Nous exploitons 64 ascenseurs et escalators mécaniques. Nous en construisons encore actuellement : le dernier projet d’ascenseur incliné (funiculaire) à Masustegui mobilise 5,2 millions d’euros d’investissements. Ces services sont plébiscités par la population : ils ont été utilisés 13 millions de fois en 2022 !

Mobilettre. Si vous gagnez les élections, quelle serait votre première mesure en matière de mobilité?

N. A. G. Je poursuivrai mon double défi : expliquer et récupérer. Ma méthode consiste surtout à convaincre, à ne rien imposer et à être patiente, même si les projets avancent comme le «sirimiri» (la bruine). Mais pour répondre directement à la question, un des chantiers que je lancerai sera celui de la restructuration du réseau de bus urbain. C’est un sujet qu’il s’agit de lancer dès le début d’un mandat.

Propos recueillis par Julien de Labaca



1er juin 2023, colloque d’Avenir Transports avec Mobilettre
Maison de la Chimie, 28, rue Saint-Dominique – 75007 Paris


La décarbonation pour tous

Les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre obligent l’ensemble des acteurs de la mobilité à améliorer leurs bilans carbone. Cette matinée d’Avenir Transports a pour objectif de dresser un panorama des stratégies à l’œuvre dans le secteur.

Inscriptions


Programme

8 h 30

Accueil café

9 heures

Introduction : Europe, Etat et territoires : une impulsion décisive

Les politiques publiques déterminent l’évolution des comportements et les trajectoires industrielles, aussi bien en matière de législation et de réglementation qu’en investissements budgétaires, notamment sur les infrastructures.

Intervention: Clément Beaune, ministre des Transports *

Avec Florence Lasserre, député et Pascale Gruny, sénateur co-présidentes d’Avenir Transports

Le défi particulier des transports décarbonés en zones peu denses

Avec Jean-Jacques Stoter, vice-président de la communauté de communes du sud-ouest amiénois


9h45

Première séquence

La décarbonation des centres-villes

Avec Philippe Tabarot, sénateur, rapporteur de la mission flash du Sénat sur les ZFE

Les solutions apportées par les opérateurs

Avec Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP


10h15

Deuxième séquence débat

La nécessité d’une vision globale et stratégique

Interfaces entre les clients (passagers et chargeurs) et les industriels, ils ont la responsabilité de porter des projets de long terme.
Avec Mikaël Lemarchand, directeur du projet d’entreprise et du développement durable du groupe SNCF, et Nathalie Stubler, conseillère spéciale stratégie de décarbonation du groupe Air France-KLM


11h

Entretien: David Valence, député

Les nouveaux critères environnementaux de la programmation des infrastructures


11h15

Troisième séquence débat

Gestionnaires d’infrastructures: leur contribution à la décarbonation des mobilités

Augustin de Romanet, PDG de Paris Aéroport
Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau
Thierry Guimbaud, DG de VNF
Pierre Coppey, PDG de Vinci Autoroutes`


12h

Exposé: la gare durable de demain, par Raphaël Ménard, directeur architecture et environnement de SNCF Gares & Connexions


Conclusion : Pascale Gruny et Florence Lasserre

* Sous réserve de confirmation

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