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STRATEGIE ET GOUVERNANCE

Aéroport de Bordeaux : les tribulations de l’Etat actionnaire

Un rapport de la Chambre régionale des Comptes sur les années 2013-2021 épingle une course à la croissance et des négligences en matière de sécurité et de sûreté. Mais c’est surtout la gouvernance publique en capilotade qui laisse pantois au fil de la lecture : des dividendes versés au détriment de l’investissement, des administrateurs passifs puis dispersés. Notre récit.

A première vue le travail réalisé par les magistrats de la Cour des comptes de Bordeaux (lire ici), délibéré au printemps dernier et dont Mobilettre vient de prendre connaissance, est davantage destiné à rentrer dans la catégorie des rapports de routine. Certes, la synthèse est parfois sévère à l’égard de la stratégie suivie et comporte quelques recommandations savoureuses – lire plus loin. Mais c’est en allant dans les détails que l’on se rend compte que quelque chose n’a pas tourné rond dans la gouvernance et explique une partie des problèmes rencontrés depuis quelques années. Ainsi page 32 :

«La priorité accordée au versement de dividendes aux actionnaires, pendant toute la période 2013-2019, allant jusqu’au prélèvement exceptionnel de 20 M€ sur la trésorerie en 2018, témoigne pendant toute cette période, d’une approche financière de court terme de l’État actionnaire, au détriment de l’investissement.»

«Ceci invite à repenser, sur le fond et sur la forme, les conditions dans lesquelles l’État intervient au conseil de surveillance, où les intérêts de « l’État concédant » ne sauraient être occultés, qu’il s’agisse du maintien à niveau de l’outil, de l’amélioration de son ergonomie fonctionnelle, de la sécurité et la sûreté.»

Huitième aéroport français avec 7,7 millions de passagers et environ 68 millions d’euros de chiffre d’affaires, Bordeaux Mérignac est exploité depuis 2007 sous forme de concession confiée à une SA, dont l’Etat est actionnaire majoritaire (60%) aux côtés des collectivités locales. Comme toutes les plates-formes il a pris de plein fouet la crise Covid, à laquelle se sont ajoutées la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux et l’interdiction des vols vers Orly, dès 2020. Mais c’est la période précédente qui pose principalement problème.

La recherche effrénée des trafics low cost s’est faite par des incitations très coûteuses et opaques (secret commercial !) et ne témoigne guère d’une prise en compte des nouvelles priorités environnementales consistant à réduire les trafics aériens. Quelle cohérence! L’Etat écologiste interdit les vols Bordeaux-Orly d’Air France mais l’Etat actionnaire compense en draguant les low cost. En outre, cette stratégie ne s’est pas accompagnée des investissements nécessaires : «De 2013 à 2018, seulement 0,53 million d’euros par an en moyenne sont investis pour renforcer les capacités de la structure, alors que le trafic augmentait de 430 000 passagers par an en moyenne», expliquent les magistrats, qui disent clairement les choses au détour d’un paragraphe (page 21) : «L’investissement a directement pâti du choix opéré en faveur de la rémunération de l’actionnaire.» A ce niveau-là, si l’actionnaire privé est gourmand, l’actionnaire public est vorace…

Là où les choses deviennent franchement limites, c’est quand les magistrats détaillent les conséquences de ces choix des dirigeants de l’aéroport en matière de sûreté et de sécurité, avec une DGAC initialement bien passive, et un préfet qui s’énerve, à juste titre. Cela va jusqu’à une «mise sous surveillance renforcée», suite notamment à deux incidents majeurs remettant en cause le renouvellement de l’agrément de l’aéroport. On ne résiste pas à prendre un exemple de dysfonctionnement, relatif à la sûreté des bornes d’enregistrement du hall A. Les magistrats racontent, en note de bas de page : «Les services de la PAF [NDLR Police de l’air et des frontières] ont constaté, au cours d’une inspection, qu’il suffisait d’entrer le code «1234 » pour déverrouiller les bornes. Afin de se justifier, la SA ADBM [Aéroport de Bordeaux Mérignac] indique avec quelque naïveté que « le code 1234 était utilisé depuis de nombreuses années et [..] aucun incident n’avait été jusqu’alors constaté ». Souriez, vous êtes bien gardés…

Mais que font les administrateurs ? La croissance des trafics et des revenus annihile leurs maigres scrupules à ne pas davantage investir, et ils s’inclinent devant les appétits de l’APE. En 2018 un dividende exceptionnel de 25 millions d’euros est même voté !

Et quand, à la sortie de la crise Covid, apparaissent sous une lumière crue les errements de gouvernance et les conséquences des sous-investissements, c’est la débandade : démissions, éviction d’un administrateur historique… Le directoire est profondément renouvelé, avec le départ anticipé de son président, dont on apprend que la rémunération variable fut longtemps au top du fait des excellents résultats financiers de l’aéroport. Un plan de résilience est mis en place. Enfin l’Etat réagit, mais les dégâts ont été importants.

En conclusion la recommandation n°1 des magistrats est savoureuse : «Mettre en place une procédure formelle de préparation des conseils de surveillance, réunissant l’ensemble des services de l’Etat (DGAC, APE, préfet et préfet délégué à la sécurité).» Et ils ne se privent pas non plus de souligner que «l’instabilité la plus regrettable concerne l’administrateur représentant l’APE, qui a changé cinq fois au cours de la période.» Et si les administrateurs administraient vraiment ?

Podcast

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TRANSPORT PUBLIC

Mes RNTP 2023, par Olivier Razemon

La forte croissance du vélo, le très sensible mode routier, la pédagogie de François Gemenne, le plaidoyer d’Hiba Farès…

Après cinq appels à projets « vélo » successifs, les collectivités ne réclament plus d’argent ; elles apprennent à dépenser. « Le nombre de candidatures a augmenté, et le budget global aussi, ce qui a amené l’Etat à se montrer plus exigeant dans la sélection. Avec une volonté politique, des financements et une ingénierie, on fait des merveilles », observe Thomas Jouannot, du Cerema, en marge du congrès du Club des villes et territoires cyclables et marchables (CVTCM), qui se tenait dans un coin du parc d’expositions, derrière les bus. Fini les pistes sans carrefours, les traits de peinture au sol, même dans les communautés de communes pauvres en personnel dédié.

Altinnova, fournisseur de stationnement, qui agrandit son usine au nord de Saint-Etienne, perçoit la montée en gamme : « Nous avons désormais comme clients des petites collectivités. Et les grandes affichent une stratégie et des équipes plus structurées », témoigne Corinne Verdier, fondatrice et présidente. « Les intercos rurales qui se sont dotées de la compétence mobilité après la LOM répondent à une demande », confirme Françoise Rossignol, présidente du CVTCM, en rappelant que les aménagements cyclables sont aussi moins coûteux qu’une ligne de bus. Dans le Pas-de-Calais, où elle est élue, « des départementales de troisième catégorie sont transformées en voies cyclables ouvertes aux engins agricoles ». Signe que la route peut servir à autre chose.

Les villes pédalent le vent dans le dos

Les budgets vélo des grandes villes ressemblent enfin à quelque chose. 280 millions à Lyon pour le mandat, 250 à Paris, 150 à Montpellier, 100 à Strasbourg, 70 à Tours, 31 à Clermont-Ferrand en 10 ans. Les effectifs suivent : 25 personnes à la métropole de Lyon, 24 à Paris, contre 4 il y a trois ans. Toutefois, certains élus, surtout à gauche, ont du mal à reconnaître l’impact de l’argent de l’Etat. « S’il fallait attendre les financements de l’Etat, on ne ferait rien. Nous avons anticipé », tranche Alain Jund, à Strasbourg. « Il ne faut pas compter dessus », lâche Fabien Bagnon, à Lyon, en reconnaissant tout de même avoir reçu « 5 millions du fonds vert » pour accompagner le déploiement de la ZFE. Thomas Jouannot tempère ces fiertés locales : « A chaque fois que je vois un projet réussi, il a bénéficié des fonds mobilités actives », sourit-il, citant le carrefour Pompadour à Créteil ou les superbes pistes rouges dans le département d’Ille-et-Vilaine.

D’où qu’il vienne, l’argent permet d’entrer, comme dit Alain Jund, « dans le hard » : des ouvrages d’art, un franchissement de fleuve, l’acquisition de foncier, la végétalisation qui n’était pas au programme. « Il faut intégrer les contraintes réglementaires, les compensations, les expropriations. Ça demande au moins trois ans, sans compter les vices de procédure », détaille Julie Frêche, pour Montpellier. « Un franchissement de voies SNCF, c’est deux ans d’études », ajoute Michel Gillot, à Tours. « Plus compliqué que les travaux, ce sont les négociations sur le partage de l’espace public au détriment de la voiture », assure Alain Jund.

Le vélo dans la gare, pas dans le train

Parallèlement, le vélo en gare, alternative clairvoyante au vélo dans le train, commence à prendre forme. C’est le pari de Fifteen (principal actionnaire Mobivia, 140 salariés) qui a financé pour 300 000 euros (plus 100 000 pour l’Ademe et autant pour les collectivités) un service de vélos électriques le long de la ligne Angoulême-Royan, via Cognac. Cette expérimentation de 18 mois fonctionne comme un Vélib’, avec vingt-cinq stations réparties dans huit gares et trois villes. Déployé fin juillet dans cette région touristique où les trains sont pleins en été, le service est déjà un succès. « Les gens veulent plus de vélos dans plus de gares », commente Jérôme Kravetz, directeur du syndicat régional des mobilités. Peut-on y voir les prémices d’un service national de vélo en gare ? Fifteen en rêve, et s’apprête à concourir à l’appel d’offre bientôt lancé par Grand Est. Reste qu’un vrai dispositif efficace de vélo en gare ne saurait rester entravé par des frontières régionales.

L’initiative est cohérente avec le « livre blanc » publié à l’occasion des RNTP par la FNAUT et la FUB sur les avantages combinés du vélo et des transports en commun. Les recommandations de ces « alliés pour la transition » vont de soi, du stationnement à la promotion des déplacements vertueux grâce à une billettique adaptée en passant par le développement de réseaux cyclables. Mais la réalisation la plus difficile, sur laquelle les auteurs ne s’attardent pas, hélas, demeure « l’amélioration de la gouvernance » entre AOM, transporteurs et intervenants divers.

« L’inquiétant monsieur Bagnon »

Car on sent, dans les conversations, que certains responsables des entreprises de transport continuent à grincer des dents devant le succès insolent, et toujours croissant, du moyen de transport individuel non polluant. Sur le terrain, les contestations peuvent être sévères. A Lyon, par exemple « dans les discours, personne ne s’oppose au vélo. Mais les réunions de concertation sont beaucoup moins consensuelles », reconnaît le vice-président de la métropole, récemment couronné par la « une » du magazine Lyon Mag : « L’inquiétant monsieur Bagnon ». Les citadins réticents ne sont pas pour autant de mauvaise foi : beaucoup de « 60-70 ans qui marchent davantage que la moyenne et imaginent qu’on veut les forcer à pédaler », témoigne-t-il.

Inévitable navette autonome vide

S’il y a des gens que personne n’a forcé à pédaler, ce sont bien les 6 000 visiteurs des RNTP. Les rares courageux qui ont tenté de rejoindre la Grande Halle d’Auvergne que VGE avait voulue en lointaine périphérie pour abriter notamment le Sommet de l’élevage, ont raconté leurs déboires sur LinkedIn : 8 kilomètres à peine, mais des chemins de graviers, des quatre voies anxiogènes, une fête foraine à traverser, le contournement obligatoire de la gigantesque nappe de parkings arborés et pour finir, aucun stationnement prévu.

En navette, depuis le centre de Clermont, c’était à peine mieux. Les cars n’étaient pas toujours identifiables, rarement à l’heure, souvent bondés, bloqués dans les bouchons matin et soir, et à l’arrivée, les passagers étaient priés d’éviter le périmètre soigneusement délimité par des rubalises pour ne pas perturber l’inévitable navette autonome vide qui ponctue toutes les RNTP depuis dix ans.

Prudence face au système routier

Inutile de dire que la majorité des congressistes a choisi la voiture. Comme si cela restait le seul mode légitime, au fond le plus sérieux, même pour des participants à un congrès consacré aux transports collectifs. On sent d’ailleurs les dirigeants d’une grande prudence au moment de prendre position sur le tentaculaire système routier. Faut-il encore le développer, à l’instar de cette A69 que l’Etat veut construire contre vents et marées ? En conférence de presse, Marie-Ange Debon ne répond pas directement à la question, « on a besoin des routes pour faire circuler nos cars et nos bus », quitte à déplorer un peu plus tard que « l’autosolisme a progressé depuis 20 ans ». Louis Nègre, lui, ne veut « pas opposer les modes de transport » et s’inquiète, une nouvelle fois, d’une éventuelle réaction des « gilets jaunes », qui continuent de tétaniser pas mal d’acteurs des transports.

Pour réaliser la responsabilité qui pèse sur leurs épaules, les participants ont pu applaudir le dernier matin le chercheur franco-liégeois François Gemenne, co-auteur du dernier rapport du GIEC. « Le changement climatique est structurel. Or, l’expression “normales de saison”, laisse supposer un retour à la normale qui n’arrivera pas. Les mesures destinées à limiter le réchauffement ne sont pas temporaires comme celles qui devaient contrer le covid. Les politiques s’inquiètent sans cesse de leur acceptabilité, mais devraient plutôt travailler leur désirabilité. Il faut montrer que les transports écologiques sont aussi plus ponctuels, plus rapides et plus confortables ».

« On n’est pas des magiciens »

Justement, les congressistes ont entendu un plaidoyer franc et dénué des prudentes circonvolutions politiques habituelles, celui de Hiba Farès sur le vrai coût de la mobilité. La présidente du directoire de RATP Dev rappelle que « les entreprises financent énormément les transports en France, même si les réseaux sont davantage liés aux déplacements scolaires qu’à ceux des actifs », reprenant une critique délivrée par le Medef. Les leviers, pour « faire la chasse aux bus vides », s’appellent « confort, information voyageur, multimodalité, billettique ». A propos, on a pu tester à Clermont-Ferrand la validation par carte bancaire qui enchante les collectivités et les opérateurs. Cela montre une fois encore que, quand c’est simple, les usagers prennent les transports et sont prêts à en payer le prix.

Hiba Farès conteste d’ailleurs la course permanente au prix bas. Que voulez-vous, « tout augmente, la voiture, l’essence, mais aussi la contribution du voyageur. Il faut systématiser les augmentations tarifaires régulières. » Message transmis aux AOM dont les recettes des voyageurs s’effondrent structurellement d’année en année. Cela vaut pour le principal concurrent des transports publics, affirme-t-elle : « Si le parking en centre-ville reste gratuit, ça va être très difficile pour nous. On n’est pas des magiciens ». O. R.

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