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Morale
Terrible automne. L’exemple ne vient plus d’en haut.
C’est une entrée en novembre encore plus déprimante que d’habitude. Les atrocités du Hamas, les bombardements de Gaza, l’antisémitisme au quotidien, et s’il fallait rajouter quelques ombres à ces tragédies de l’humanité, les désordres climatiques en tous genres assombrissent l’horizon commun. La foire audiovisuelle nourrit volontiers la confusion. Trouver des nouvelles réjouissantes dans l’actualité et le débat public est aussi hypothétique que de rencontrer des électeurs de gauche optimistes pour 2027 – ou des adhérents LR comprenant la ligne politique de leur parti.
Raccrochons-nous aux valeurs sûres : les institutions. Euh… Un Garde des Sceaux jugé par la Cour de la Justice de la République sans se déporter a minima une dizaine de jours, c’est aussi disruptif qu’un constructeur automobile qui recevrait un prix de la vertu carbone. L’exemplarité n’est plus ce qu’elle était, ou devrait être: elle s’applique désormais aux autres !
La transparence, aujourd’hui, c’est intransigeance avec les faibles et indulgence envers les puissants
Justement… Cela faisait un bout de temps que nous cherchions à présenter par le détail des avis contestables de la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). Non pas pour fissurer un peu plus la confiance en nos institutions – Mobilettre est très légaliste, et a bien conscience qu’il faut encadrer les conditions du passage du public au privé -, mais justement pour illustrer le deux poids – deux mesures en matière d’évaluation du risque de prise illégale d’intérêt par ce jeune organisme créé après le désastre Cahuzac. Problème : les fonctionnaires injustement entravés dans leur mobilité professionnelle ne veulent pas insulter l’avenir, et se tiennent cois pendant les trois années de leur purgatoire. Nous nous en voudrions de leur causer une double peine.
Et puis il y a un mois, survient un avis d’incompatibilité pour le moins intéressant, à l’encontre d’une fonctionnaire du Val d’Oise qui voulait rejoindre… le groupe RATP – il y a tout juste un an la HATVP s’était montrée particulièrement arrangeante avec un certain Jean Castex. Cette fonctionnaire s’appelle Nunzia Paolacci, elle explique sa situation dans Mobilettre, en toute simplicité. Nous l’en remercions. A l’écouter, la transparence, aujourd’hui, c’est intransigeance avec les faibles et indulgence envers les puissants.
Un peu de morale dans un monde de brutes? G. D.
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RECIT
Un avis troublant de l’Autorité pour la transparence
Nunzia Paolacci était directrice ferroviaire à IDFM jusqu’au début 2022. CAP Ile-de-France, filiale de la RATP, voulait la recruter. La HATVP a émis un avis d’incompatibilité au vu d’«un risque substantiel d’être placée en situation de délit de prise illégale d’intérêt». Son récit, notre analyse.
Elle a travaillé pendant sept ans chez Ile-de-France Mobilités (IDFM) dont cinq ans en tant que directrice ferroviaire. Ses interlocuteurs, au sein de l’opérateur historique SNCF comme les opérateurs alternatifs, avaient apprécié sa compétence et son professionnalisme, et pour la plupart regretté son départ. Car début 2022, Nunzia Paolacci a quitté l’autorité organisatrice pour rejoindre la direction départementale des territoires, à la préfecture du Val d’Oise, où elle traite de sujets très variés, loin des transports collectifs : réglementation sur la protection de l’environnement, transition écologique, développement des énergies renouvelables, rénovation urbaine et agriculture.
La suite, elle la raconte elle-même. «J’ai récemment eu une offre pour rejoindre la filiale de la RATP, CAP Ile-de-France, en qualité de directrice technique. Je précise que les procédures d’appels d’offres sur lesquelles j’ai pu travailler chez IDFM ont toutes été finalisées depuis mon départ et que je n’ai jamais eu de relations avec CAP IDF durant mes fonctions chez IDFM. Compte tenu de mes fonctions au sein de la préfecture du Val d’Oise (directrice adjointe), le passage devant la HATVP était obligatoire. Cet examen a porté sur mon parcours sur les trois années précédentes. Il a donné lieu à un avis défavorable (NDLR le 10 octobre dernier) au motif que j’ai eu à travailler sur le contrat entre IDFM et l’Epic RATP qui est pourtant encore en monopole (et jusqu’en 2040 pour la partie métro/RER !).»
On ne saurait considérer autrement que comme bête et brutale une telle application du droit.
La notion de prise illégale d’intérêts suppose un lien potentiel entre un fonctionnaire et une entreprise privée ou entreprise publique dans le champ concurrentiel. Le code des transports autorisant l’Epic RATP à répondre directement à des appels d’offres en Ile-de-France, la HATVP a considéré que l’Epic RATP était d’ores et déjà dans le champ concurrentiel, alors même qu’aucun appel d’offre n’a abouti au moment où Nunzia Paolacci était en poste à IDFM. On ne saurait considérer autrement que comme bête et brutale une telle application du droit.
Elément supplémentaire, IDFM a été consulté et a signé un document officiel indiquant qu’il n’y avait pas de problème déontologique ou d’une autre nature. «Je m’étais rapprochée d’IDFM afin de vérifier que mon recrutement ne posait pas de problème à mon ancien employeur, étant entendu que je n’aurais pas à présenter des offres de CAP IDF devant IDFM dans mes nouvelles fonctions», précise Nunzia Paolacci. Manifestement la HATVP n’en a pas tenu compte.
Pour avoir participé au contrôle de la qualité de l’exécution d’un contrat d’exploitation entre une autorité organisatrice publique et une entreprise en monopole (l’Epic RATP), elle se trouve donc en situation aujourd’hui de commettre un délit de prise illégale d’intérêts, au motif que ledit Epic RATP a créé une filiale dédiée au secteur concurrentiel, CAP Ile-de-France, au sein de laquelle elle n’occupera aucune fonction de type commercial !
Mais il y a pire, ou plus indécent, au choix, dans l’avis tel que nous l’avons consulté : «Madame Paolacci a contribué à la définition des besoins d’IDFM à l’égard de la RATP dans le cadre de la gestion des difficultés liées à la pandémie de Covid-19», écrit la HATVP. Autrement dit, sans qu’une telle assertion soit précisée dans l’avis, le sens du devoir d’une fonctionnaire pendant la crise Covid-19 serait un facteur supplémentaire qui enjoint à une forme d’excommunication…
«Je suis fonctionnaire et dois accepter la “règle du jeu” même si elle me paraît excessive», estime Nunzia Paolacci, qui n’entend pas former recours devant le Conseil d’Etat, mais n’en pense pas moins de l’inéquité des traitements de la HATVP selon que l’on est puissant ou «petit» fonctionnaire.
«Je signe, donc je ne suis pas!»
Comment, en effet, ne pas être surpris du contraste entre la sévérité de la HATVP à l’encontre de fonctionnaires lambda (d’autres exemples suivront dans Mobilettre) et l’indulgence à l’égard d’anciens ministres ? Il a suffi à Florence Parly d’attester qu’elle n’a pas émis d’avis sur l’attribution du marché Eutelsat passé entre son ministère et cette entreprise pour recevoir un avis favorable de la HATVP, comme Jean Castex n’a pas été jugé personnellement responsable de quelques décrets déterminants pour la RATP : «Je signe, donc je ne suis pas!» Tant mieux pour eux et pour la reconversion du personnel politique, mais pourquoi une intransigeance aveugle envers les moins gradés ?
A moins que cette différence de traitement ne relève pas strictement d’une intention d’inéquité, mais soit le désolant résultat d’un process administratif déséquilibré : des dossiers «communs» sont instruits juridiquement par les services et validés mécaniquement par le collège de la HATVP, quand les dossiers sensibles relèvent d’un traitement individualisé et d’une attention toute particulière.
Notre époque, et c’est heureux, ne supporte plus une telle inéquité : si la loi vaut pour tous, son application doit être absolument équitable. A moins que les bases sur lesquelles a été édifiée la HATVP soient mauvaises ? Au lieu d’investir sur de réels moyens d’investigation pour débusquer les vraies prises illégales d’intérêt et les arrangements déontologiques, on a élaboré trop vite une loi puis des process censés indiquer à l’opinion que désormais, les règles sont claires, plus rien ne sera comme avant. Résultat, nombre de fonctionnaires intègres sont pris au piège : désireux de poursuivre leur carrière dans des environnements professionnels plus porteurs, eu égard la grande paupérisation qui menace les fonctions publiques, ils sont entravés et doivent soit attendre trois ans, soit jouer avec la règle pour échapper à la saisine de la HATVP par leur employeur public.
De la définition insuffisante et extensive du conflit d’intérêt, et de ses conséquences
François Poupard, ex-DGITM et actuellement Directeur général des services de la Région Nouvelle-Aquitaine, et Thierry Dallard, ex-président du directoire de la Société du Grand Paris, ont écrit il y a un an un texte suite à la décision de la HATVP autorisant sous réserves Jean Castex à rejoindre la RATP. Voici ce qu’ils disaient de la conception extensive et floue du risque de conflit d’intérêt.
Mais qu’est-ce qu’un risque de conflit d’intérêt, si l’on détaille les avis de la HATVP ? Les conflits d’intérêt apparaissent dès que l’agent public est susceptible de profiter de sa fonction précédente de donneur d’ordre, direct et indirect, pour octroyer des avantages, marchés, droits, etc. susceptibles de lui en octroyer d’autres plus tard en retour, comme par exemple un recrutement. Dans le cas typique, on ne peut pas se faire recruter par une entreprise à laquelle on a octroyé un marché.
Mais les textes sont très peu consistants sur la définition du risque, et on assiste progressivement à un glissement vers la notion d’apparence de conflit d’intérêt, qui n’a pas besoin de preuve. L’acception devient ainsi de plus en plus large : elle s’étend à toute la chaîne hiérarchique (on est entaché si un agent public sous sa responsabilité octroie un contrat), à un nombre toujours plus considérable d’« entreprises liées » par le biais des actionnaires communs (on est entaché si cet avantage est octroyé à une entreprise liée par simplement 30% du capital), et même aux conflits d’intérêt public – public (on est entaché y compris entre institutions publiques), imposant des contraintes impraticables de déport de vote, dans des grandes collectivités qui votent des milliers de décisions à chaque séance.»
[…]
«Il faut savoir que pour les agents publics de « droit commun », les avis de la HATVP sont très contraignants, après la loi votée suite de l’affaire Cahuzac, et son durcissement à travers la loi du 20 janvier 2017. Dès qu’il y a apparence de conflits d’intérêts, la HATVP impose des contraintes strictes et en vérifie l’application régulièrement par la suite, quitte à saisir le Procureur de la République pour faire procéder à des vérifications par la police.
A partir d’un certain niveau de responsabilité, les agents publics perdent la possibilité d’aller exercer dans des secteurs qui peuvent devenir très vastes si les entreprises en question ont-elles-même, par le biais de leurs filiales, des ramifications importantes. Il ne reste alors plus qu’à travailler pour des entreprises totalement étrangères, en compétition directe avec nos entreprises nationales. On parle de centaines voire des milliers d’agents publics empêchés : conseillers ou administrateurs parlementaires, cadres supérieurs et dirigeants dans les administrations centrales ou dans les grandes collectivités… La perte d’attractivité de nombreux postes stratégiques devient patente, conséquence de cette difficulté de poursuivre sa carrière. C’est l’attractivité même du secteur public qui est questionnée, même pour des contractuels qui ne pourraient pas retourner dans leur domaine. C’est un véritable gâchis de compétences, dans la plus totale indifférence.
Rendez-vous
A Nantes le 7 décembre.
Nouveaux horizons voyageurs : relever le défi de l’envie de train !
Accepter l’alternative au monopole
Pour la deuxième année consécutive Mobilettre soutient Le Train dans sa volonté d’échanger sur la place publique autour de la concurrence ferroviaire. Il ne s’agit pas d’un plaidoyer idéologique, mais d’une forme d’évidence: le modèle monopolistique est à bout de souffle, du fait d’une stratégie illisible et erratique de l’Etat et d’une fuite en avant commerciale de son opérateur. Les Français vont souffrir longtemps du manque d’offre et de prix élevés. Il est donc salutaire que de nouveaux opérateurs cherchent à proposer de nouveaux services plus proches des territoires et de certains besoins délaissés, complémentaires de l’offre massive et essentiellement radiale de la SNCF. Pour discuter de l’émergence d’une autre façon de faire du ferroviaire et de concevoir la multimodalité, rendez-vous le 7 décembre à Nantes! G. D.
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TARIFICATION
En Autriche, un KlimaTicket à trois euros par jour
Hanna Merkinger pilote le projet KlimaTicket en Autriche. Elle explique comment les autorités l’ont mis en place… quinze ans après les premières esquisses politiques.
Le 1er mai dernier, l’Allemagne lançait un “ticket pour les transports en commun” d’un montant de 49 euros valable dans l’ensemble du pays. Vendu par la plupart des entreprises régionales de transport ainsi que par la Deutsche Bahn, le “Deutschlandticket” prenait la suite du ticket à 9 euros lancé à l’été 2022, valable dans tous les réseaux urbains ainsi que ferroviaires régionaux. Quelques mois après, s’inspirant de l’initiative allemande, le Portugal proposait quant à lui un abonnement mensuel permettant d’emprunter l’ensemble des trains régionaux pour 49€ par mois.
Ces démarches séduisent de nombreux décideurs politiques, notamment en France, à commencer par le ministre des Transports Clément Beaune. Mais une telle application est-il réaliste en France ? Voici le retour d’expérience d’un pays ayant lancé une démarche avant le Portugal et l’Allemagne.
MOBILETTRE. Depuis quand existe le KlimaTicket en Autriche, et pourquoi a-t-il été créé ?
Hanna Merkinger. Le Klimaticket a été lancé en octobre 2021 par le Ministère fédéral du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie. L’objectif était de rendre l’utilisation des transports publics plus simple et accessible. L’idée n’était pas nouvelle, puisqu’elle était dans les programmes gouvernementaux depuis presque 15 ans. Il s’agissait alors d’un projet politique du “parti vert” visant à réduire les émissions de CO2 dans le secteur des transports. Le KlimaTicket doit aussi contribuer à atteindre l’objectif de neutralité climat de l’Autriche en 2040.
MOBILETTRE. Comment fonctionne ce dispositif pour les voyageurs ?
H. M. Pour l’utilisateur, c’est très simple : le KlimaTicket est un billet, qui coûte 3€ par jour, soit 1 095€ par an, et qui permet d’utiliser tous les transports publics dans l’ensemble de l’Autriche (bus, tramways, métros et trains régionaux). Le tarif est de 821€ pour les jeunes et les seniors. C’est une réponse concrète à la stratégie du Ministère qui souhaitait une solution “abordable et commode”.
Le KlimaTicket peut être acheté soit en ligne sur klimaticket.at, soit aux guichets des partenaires commerciaux, dans tout le pays. Jusqu’à présent, le KlimaTicket n’était disponible que sous la forme d’une carte physique, nominative (nom, date de naissance) indiquant la période de validité, le numéro de la carte et un code UIC. Mais cette année, le billet est devenu également disponible en version numérique. Du côté du contrôle, certaines compagnies de transport scannent le code, d’autres ne procèdent qu’à un contrôle visuel en combinaison avec une pièce d’identité.
MOBILETTRE. Comment est-il géré par l’écosystème de la mobilité ?
H. M. Il faut insister sur le fait que le KlimaTicket est piloté par le Ministère fédéral du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie. C’est donc l’instance qui prend toutes les décisions, et ce à l’échelle nationale. Jusqu’à présent, le portage des politiques tarifaires était en totalité assuré par les régions, mais afin de pouvoir avancer plus rapidement, c’est l’échelle nationale qui a été retenue pour ce projet.
Dans le quotidien du KlimaTicket, un autre écosystème entre en jeu. L’entreprise One Mobility GmbH, mandatée par le ministère, est responsable de l’organisation et de la distribution. Cela signifie : assurer la vente et le service clientèle auprès des points de service (avec tous les partenaires de distribution) ; assurer la vente sur www.klimaticket.at (avec ses partenaires technologiques) ; assurer le décompte et la facturation aux clients (avec sa filiale One Mobility Ticketing). L’entreprise agit également sur les aspects marketing et coopération.
Enfin, afin de financer le dispositif, ce sont les revenus issus de la vente des billets qui sont utilisés, associés à une subvention publique du ministère fédéral. L’écart entre recettes et coût réel n’était pas une totale surprise, puisqu’il existait déjà des dispositifs similaires sur le marché, à l’image de la carte annuelle de l’ÖBB (1 600 euros pour les trains de l’ÖBB) ou encore la carte Jahreskarte WIEN à 365 € par an à Vienne.
MOBILETTRE. Comment s’est faite l’implémentation avec les autorités locales et régionales ?
H. M. Première chose importante : le tarif de 3€/jour avait fait l’objet d’un consensus politique en début de mandat… et heureusement. Ensuite, il a fallu travailler avec les sept autorités de transports à l’échelle du pays, et faire en sorte que chaque opérateur de transport de ces 7 autorités organisatrices (AO) intègre le dispositif, notamment via les réglementations tarifaires. Les AO régionales ont donc servi de courroie de transmission et largement facilité le processus.
Il a fallu environ deux années de négociations entre le gouvernement fédéral et les autorités régionales, les organisations de transport et les opérateurs pour aboutir au résultat actuel. Mais cela a été utile et fructueux puisque depuis janvier 2022, le Klimaticket a été parfaitement intégré dans les tarifications régionales de tous les États (Länder).
Pour entrer dans le détail, il existe une “Klimaticket Law” qui intègre deux éléments forts. D’un côté une réglementation nationale, applicable aux opérateurs privés et aux opérateurs ferroviaires, avec une obligation de reconnaissance du titre, et une compensation financière. De l’autre, une contractualisation régionale, avec les AO, pour qui il s’agit là de reconnaître le KlimaTicket comme tarif régional, avec une compensation financière affiliée.
MOBILETTRE. Quels sont les résultats deux ans après le lancement ?
H. M. Environ 250 000 KlimaTicket ont été vendus (NDLR il y a environ 9 millions d’habitants en Autriche). L’objectif était d’atteindre 100 000 clients au bout de 2 ans. Nous savons que la plupart des utilisateurs vivent à Vienne. Actuellement, le ministère fédéral mène une enquête sur l’utilisation du KlimaTicket pour mieux comprendre les usages, leur géographie, ainsi que les motivations des utilisateurs.
Leçons de Vienne
Le KlimaTicket a ceci d’intéressant qu’il ne répond pas à un enjeu technologique, mais à une ambition nationale liée qui indique que pour atteindre les enjeux climatiques, il est primordial de rendre les transports plus simples à utiliser et plus abordables.
Le fait de proposer un titre annuel (à l’inverse des titres mensuels vus ici et là) est une bonne manière d’encourager les citoyens à un changement de pratique dans une logique de régularité et de long terme : plus ils utilisent les transports publics, plus ils économisent !
Pour arriver au KlimaTicket, la phase de négociation a été relativement rapide, due à un petit nombre d’AO régionales (sept) et un territoire relativement restreint (la superficie de l’Autriche est comparable à celle de la Nouvelle-Aquitaine en France). Mais elle a aussi montré que les Régions n’étaient prêtes à être embarquées que si l’Etat Fédéral confirmait qu’il prendrait en charge la compensation financière du dispositif.
Enfin, si le KlimaTicket est le même pour tous, l’offre sur le territoire est quant à elle très disparate. Le fait que la grande majorité des pass aient été jusqu’à présent vendus à des Viennois met en exergue cette réalité. Elle illustre donc encore l’absolue nécessité d’investir encore et toujours sur l’offre, sur tous les territoires.
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Podcast
Trafic Saison 2 | Episode 4
Elles sont à la conduite, au contrôle, à la sûreté: elles racontent leur quotidien, leurs rythmes de travail, les relations avec les hommes etc.
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PUBLICATION
Une autre ville est possible
* La ville stationnaire. Philippe Bihouix, Sophie Jeantet et Clémence De Selva. Ed. Actes Sud. 336p., 23€.
C’est une lecture instructive. Les auteurs de La ville stationnaire présentent avec sobriété les éléments d’un système insoutenable qui consiste à développer toujours plus les métropoles. Un exemple: savez-vous que chaque année, pour chaque habitant supplémentaire, on met actuellement en chantier… plus de deux logements?! De 2016 à 2021, 165000 personnes de plus, mais 350000 logements supplémentaires! Et dire que les constructeurs crient misère… Ne vaudrait-il pas mieux affronter le problème des logements vacants?
«Les villes n’ont pas vocation à se développer et grandir éternellement, faute de territoire disponible ou sous peine de congestion et d’asphyxie – ce n’est qu’une question de temps pour que cette évidence s’impose à tous», écrivent les trois auteurs, qui échappent au piège de la décroissance idéologique: «Viser la ville stationnaire ne veut pas dire figer la ville, zéro artificialisation ne veut pas dire zéro construction: celle-ci doit et peut continuer à évoluer, muter, s’épanouir et s’embellir, mais en cessant de dévorer l’espace autour d’elle.»
Au long de neuf chapitres qui épinglent joyeusement quelques fiascos ou arnaques («Les promesses délétères de la smart city», «L’écoconstruction, cache-sexe du bsuiness as usual?»), on entrevoit d’autres façons de produire de la ville, en stoppant la course aux armements. «Construire moins, rénover plus» semble un leitmotiv séduisant à l’heure des surenchères immobilières.
Astérix
La SNCF, Société Nouvelle des Chars et Foins !
Astérix + SNCF, c’est la France… Il était donc à peu près fatal que les deux se rencontrent un jour. C’est chose faite dans le réjouissant dernier Astérix, l’Iris Blanc. Fabrice Caro a rebaptisé la SNCF, devenue la Société Nouvelle des Chars et Foins, tout en la brocardant tour à tour avec bienveillance et acidité. Exemples de dialogue: «Depuis que la Société Nouvelle des Chars et Foins les a mis en place, relier Lutèce à la province est devenu beaucoup plus simple et rapide… même s’ils ont encore des progrès à faire…», «nous vous informons que ce CGV (char à grande vitesse) ne repartira que demain suite à un sabot défectueux» «Pff! Merci le service public!» «Et avec nos impôts en plus!»
«Prochain arrêt Lutèce Terminus. Prenez garde à l’intervalle entre le char et le sol. Avant de descendre, assurez-vous de ne rien oublier à bord.»
© Editions Albert René
