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Clair obscur
Faut-il vraiment croire au grand retour des trains de nuit?
Paris-Aurillac et Paris-Berlin, cette semaine, c’était la fête aux trains de nuit. On a fait saliver les Français avec un futur réseau hexagonal à dix lignes, une arrivée à Venise ou à Rome au petit matin. Le retour du voyage durable, loin de l’avion polluant, de la voiture stressante et du TGV énergivore! En coulisses le tableau est moins reluisant.
Revenons au rapport Duron de 2015: «Les trains de nuit, 3% des voyageurs, 25% des pertes». Circulez, il n’y a plus rien à voir, hormis Paris-Briançon et Paris-La Tour de Carol. C’était il y a moins de dix ans. On ne refera pas l’Histoire, mais rappelons quand même le fatal engrenage : si vous n’investissez plus, si le service, la fréquence et la ponctualité sont défaillants, il est à peu près logique que les voyageurs s’enfuient. En réalité, les trains de nuit, pour la SNCF (et pour l’Etat), c’était beaucoup d’ennuis pour pas de marge. Donc rideau.
L’intendance et les finances ne suivent pas les grandes intentions politiques
Mais très vite, l’évidence d’une demande des voyageurs, en France et en Europe, a imposé d’inverser la tendance. L’Etat a donc planifié un nouveau réseau – Mobilettre avait révélé le rapport du ministère des Transports en février 2021 (lire Mobizoom 85), finalement remis au Parlement quelques mois plus tard. La stratégie est magique… mais on fait comment sans voitures nouvelles ? La SNCF ne pourra pas bricoler éternellement avec ses vieilles rames, y compris rénovées.
C’est là que l’Histoire bégaie à nouveau. L’intendance et les finances ne suivent pas les grandes intentions politiques. Depuis le rapport de 2021, pas de commande de matériel neuf à court terme : ce ne sera pas, manifestement, avant 2025, pour, si tout va bien, des livraisons en… 2030. Le train de nuit est vendeur politiquement, mais il continue à rouler à contretemps des priorités budgétaires de court terme… et de celles de la SNCF, qui tout récemment encore, pestait en coulisses de devoir s’y remettre. A moins que le privé (Midnight Trains?) réussisse à percer. On en est là. Le Paris-Berlin est constitué de rames allemandes rénovées par les Autrichiens qui les avaient rachetées fort opportunément quand Allemands et Français dédaignaient ce marché d’un autre siècle…
Dès 2018 les Autrichiens préparaient l’avenir et commandaient de nouvelles voitures-nuit, les Italiens construisaient leur politique de volumes, les Espagnols mettaient au point leurs accords-cadres sur la grande vitesse. En France, on en était encore, avec une nouvelle réforme, à assainir le système ferroviaire et à mettre des rames au rebut. Et il faudrait aujourd’hui subir sans broncher la sous-offre sur la longue distance et les prix qui s’envolent, s’effrayer d’une concurrence qui débarquerait avec des trains neufs, des services innovants et une tarification lisible? Il est encore temps d’inverser la tendance.
On ne devrait pas confier la stratégie à des carabiniers dignes d’Offenbach. Ils sont toujours en retard. G. D.
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RENDEZ-VOUS
Lundi, les Assises de la mobilité ferroviaire et de l’intermodalité
A l’occasion des 25 ans de Régions de France, une matinée de débats au Sénat le 18 décembre en partenariat avec Mobilettre sur le développement des TER, et sur la suite : quelle vision pour 2030 en matière d’infrastructures, d’intermodalité, de nouveaux services et de planification écologique ? Voici le programme.
En ouverture, Carole Delga présidente de Régions de France et Franck Leroy, président de la Commission Mobilités, transports, infrastructures de Régions de France. La mobilité en ouverture d’une journée anniversaire, c’est une preuve supplémentaire s’il en fallait que les régions ont pris à bras le corps cette compétence décisive pour l’avenir de leurs territoires. Un peu d’Histoire, dans la foulée, avec quelques grands artisans de la régionalisation, dont Anne-Marie Idrac et Jacques Chauvineau, qui avaient compris l’urgence de changer de modèle pour, ce n’est pas un exagération, sauver les trains régionaux. Philippe Richert et Alix Lecadre témoigneront de l’impulsion politique des années 2010, pour faire franchir un cap à la SNCF.
Puis une dizaine d’intervenants (David Valence, Pierre-Alain Roche, Renaud Lagrave, Violette Allais, Anne-Laure Le Merre, Alain Getraud, Samuela Burzio, Jean-Luc Gibelin), dans une suite d’échanges dynamiques, apporteront leur propre regard sur la construction d’une mobilité régionale multimodale et écologique, avant que des parties prenantes financeurs des mobilités régionales (Bruno Gazeau, François Durovray, Laurent Probst, Franck Dhersin, Bruno Arcadipane) débattent d’un nouveau modèle économique des AOM régionales.
Les travaux consécutifs au lancement de ces Assises au Sénat (consultation publique des parties prenantes, Grenelle des mobilités) aboutiront à une synthèse au printemps prochain. L’objectif affiché par Carole Delga et les présidents de régions est clair: sortir au plus vite d’un dialogue contraint avec l’Etat pour trouver les voies d’un modèle économique pérenne, qui intègre le développement et la modernisation des infrastructures tous modes confondus. Si la LOM a fait évoluer la gouvernance, les compétences et les responsabilités, elle n’a pas réglé le problème des ressources et des conséquences d’une multiplication des interfaces, qui ralentissent les mises en œuvre alors que l’urgence écologique et sociale n’a jamais été si forte.
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LE DEBRIEF
A Nantes, les promesses d’une nouvelle dynamique territoriale et servicielle
Le 17 novembre 2022 sur les bords de la Garonne, le 7 décembre dernier sur les rives de la Loire dans un Hangar à bananes très accueillant malgré le déluge de pluie : la nouvelle compagnie Le Train poursuit ses échanges publics, en partenariat avec Mobilettre, sur une autre façon de concevoir la longue distance ferroviaire.
L’année dernière il s’était principalement agi d’écouter les «nouveaux aventuriers du rail», qui avaient été invités à expliquer leurs ambitions, et d’examiner les conditions générales de l’ouverture du marché. Cette année à Nantes, c’est de territoires et de services dont on a parlé une journée entière, devant environ 180 personnes (+ les distanciels).
Le replay des débats, animés par Gilles Savary et Gilles Dansart
L’élu régional Roch Brancour et l’élu métropolitain Bassem Asseh ont chacun à sa manière conforté l’intention d’Alain Getraud de concevoir une offre mieux articulée avec les besoins et les offres existantes des territoires. On avait presque fini par croire, à écouter les hérauts du TGV, qu’en dehors des liaisons radiales Paris-Province il n’y a pas de salut pour le ferroviaire : sauf que les flux réels sont plus finement tracés aujourd’hui avec les remontées digitales. Et les élus, comme la Chambre de commerce de Nantes Saint-Nazaire représentée par Yann Trichard, savent bien que les traces téléphoniques, entre autres, ne mentent pas : les trajets interrégionaux et intermétropoles sont conséquents et si peu desservis par une offre alternative à l’automobile.
La principale difficulté consiste à ne pas se contenter de liaisons de gare à gare, mais au contraire à apporter des solutions convaincantes de bout en bout, d’où le nécessaire dialogue avec les autorités organisatrices, pour les lieux d’intermodalité notamment, et les opérateurs tous modes confondus. Alix Lecadre (Transdev) n’a pas manqué de souligner qu’en arrivant sur le marché régional, son entreprise entendait bien participer à une telle nouvelle dynamique. Une fois n’est pas coutume, un banquier, Julien Carmona (Crédit Mutuel Arkea), est sorti des coulisses pour affirmer publiquement son soutien à des investissements de développements ferroviaires nouveaux, tel celui de Le Train.
En affirmant l’insertion territoriale de son projet, Le Train, de l’aveu même de son directeur général Alain Getraud, n’entend pas rentrer en confrontation directe avec la SNCF. On va considérer plutôt qu’il porte de fait une rupture avec la fuite en avant de SNCF Voyages. Ce qui a eu l’heur de réjouir Florence Rousse, vice-présidente du régulateur l’ART, attentive à favoriser l’émergence de nouveaux acteurs à même de développer l’offre.
Dans la deuxième séquence d’échanges (photo ci-dessus), ce sont les nouveaux services dont il fut question. Sur l’estrade, EasyJet, Trainline, Blablacar, ainsi que les usagers (Bruno Gazeau), l’Etat (le DGITM Thierry Coquil), un spécialiste du yield management, Rémi Habfast (Paxone-Wiremind) et Catherine Pihan-Le Bars, directrice générale adjointe Le Train. Quel plateau… On était loin des colloques habituels phagocytés par les éléments de langage marketing aussi rôdés que mécaniques: chacun a joué le jeu de parler simple et clair, quitte, parfois, à rompre heureusement avec une certaine doxa ferroviaire – ce que n’a pas manqué de relever l’un des deux grands témoins, Jean-Marc Offner, président de l’Ecole urbaine de Sciences-Po.
On retire de ces échanges que sur les services aussi, il est possible de faire mieux et/ou autrement. C’est plus qu’une promesse ou un slogan ! De façon très spectaculaire, Rémi Habfast a publiquement posé les bases d’un yield management qui ne soit pas vu principalement par les voyageurs comme une ruse d’optimisation tarifaire : «Les clients peuvent comprendre un certain nombre de règles de tarification, du moment qu’elles sont simples, lisibles et expliquées clairement. Il faut réduire l’impact anxiogène du Revenu Management», a-t-il plaidé en substance. On vous conseille de l’écouter (Table Ronde #2, à 1h00mn). Le Train travaille d’ores et déjà avec Paxone-Wiremind sur son futur système d’inventaire et de réservation : cela pourrait accoucher d’une relation-client à la hauteur d’une ambition d’un ferroviaire «plus désirable».
Reste les épineuses questions soulevées par Bruno Gazeau : comment garantir une continuité de services et une fluidité billettique et tarifaire, une qualité d’échanges et de remboursement, notamment en cas de perturbations (lire aussi ci-dessous, le travail d’Agnès Chiroux à la SNCF)? D’un côté, la complexité actuelle, issue d’une déconstruction désordonnée du système intégré SNCF, de l’autre l’agilité digitale de nouveaux acteurs et les réflexions de l’Etat autour d’une plate-forme universelle. Bien malin celui qui peut prédire l’avenir en cette matière un brin complexe.
SNCF: la simplicité est un job à plein temps
Comment Agnès Chiroux, directrice du programme Simplicité, résout depuis deux ans des problèmes relatifs notamment aux voyages multi-transporteurs
Comme nous le racontions en juillet (lire Mobitelex 422), désormais tout le monde trouve Agnès Chiroux formidable. Directrice du programme Simplicité Clients Voyageurs au sein de SNCF Voyageurs, avec une dizaine de collaborateurs, elle n’avait pourtant pas été follement accueillie à son arrivée il y a un peu plus d’un an par des activités jalouses de leur indépendance. Mobilettre l’a récemment rencontrée pour un premier bilan rapide.
Rappelons d’abord que l’une des justifications de la création de SNCF Voyageurs, c’était la nécessité de réparer les dégâts d’une trop forte silotisation des activités. D’ailleurs, en interrogeant les 13000 agents SNCF au contact des clients, l’évidence s’est imposée à rebours de certaines paroles officielles: «Trois quarts des problèmes rencontrés sont relatifs à des parcours multi-transporteurs (NDLR TGV + TER, par exemple)», explique Agnès Chiroux. L’impact de ces problèmes sur la satisfaction client est énorme. Il était urgent d’agir.
Après études, auditions, groupes de travail et tutti quanti, 25 actions ont été dégagées, puis 40. Cela va de permettre à un voyageur titulaire d’un abonnement TER en région limitrophe de franchir les tourniquets à son arrivée en Ile-de-France, jusqu’à un formulaire unique des réclamations puis à terme une plate-forme unique de leur traitement, en passant par les échanges TGV/Ouigo en cas de perturbations – c’est aujourd’hui possible dans un sens, pas dans l’autre…
Il s’agit parfois de simplifier la vie de 1000 voyageurs tout au plus, mais quel boulot en coulisses… Il faut notamment rentrer dans les systèmes d’inventaires et de réservation, convaincre les régions et les activités, négocier avec les responsables marketing et systèmes d’information, résoudre les problèmes comptables. Mais à l’arrivée, les bénéfices de la simplification contentent manifestement tout le monde: c’est bien d’interroger sans cesse les clients sur leur expérience de voyage, c’est encore mieux de les écouter et de trouver des solutions aux bugs récurrents. Et dans un monde idéal, édicter des cahiers des charges en amont éviterait de développer en aval une telle énergie de la simplification.
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SOCIAL
Thierry Nier et Sophie Binet, première
Le nouveau secrétaire général de la CGT Cheminots et la nouvelle secrétaire générale confédérale ont tenu une conférence de presse commune sur le fret ferroviaire. Orthodoxie des analyses et effort de contextualisation, chacun dans son style.
On était curieux d’entendre mercredi dernier ensemble les deux nouveaux visages de la CGT en 2023, Thierry Nier élu depuis quelques semaines à la suite de Laurent Brun, et Sophie Binet qui a succédé à Philippe Martinez à l’issue d’un congrès épique. Ils ont passé une bonne heure à échanger avec quelques journalistes sur le fret ferroviaire, au siège de la CGT à Montreuil. La présence de Sophie Binet sur un tel sujet est intéressante. Après la perte de la première place à EDF, la CGT joue gros dans les années qui viennent à la SNCF. Prise en étau entre la surenchère de Sud-Rail et la recherche du compromis des réformistes, la CGT Cheminots cherche un espace.
Mais la question du jour était circonscrite au fret ferroviaire. Sur le fond, pas de surprise dans les propositions qui s’inscrivent dans la logique d’une dénonciation du plan de discontinuité de Fret SNCF, alors que la Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire, présidée par David Valence avec Hubert Wulfranc comme rapporteur, doit rendre son rapport avant Noël. Rembourser les 5,6 milliards d’aides d’Etat comme on a apuré le dette de SNCF Réseau, via la Caisse de la Dette Publique, légiférer pour une seule et même entreprise d’activités de transport de marchandises et de voyageurs, réinvestir dans un Fret SNCF outil public au service des besoins de la Nation, notamment sur l’activité de wagons isolés: le choix d’un modèle intégré soutenu par les finances publiques a été réaffirmé par Thierry Nier, qui conteste fondamentalement les apports de la libéralisation depuis 2006. Il appelle même de ses vœux une attribution directe «à la belge», dans le cadre du réglement OSP.
Ce qui a semblé nouveau, entre autres, c’est l’insistance des deux orateurs à contextualiser la crise de Fret SNCF: le déséquilibre par rapport à la route, l’absence de loi de programmation budgétaire et d’application du principe pollueur/payeur, le laxisme des autorités publiques face au low cost et au dumping routier… «L’Europe ne peut pas être une bonne excuse aux désordres en France», a affirmé Sophie Binet, qui pense que la messe n’est pas dite sur l’avenir de Fret SNCF. Une lettre a été envoyée au Président de la République. «Ne rien lâcher, jusqu’au bout», la continuité radicale de ce point de vue est assurée à la CGT.
Quant au style, dont on peut considérer qu’il n’est vraiment que secondaire eu égard la primauté des analyses, celui de Sophie Binet, très à l’aise dans une forme d’improvisation orale, tranchait avec la lecture très rituelle de Thierry Nier, qui s’est montré plus décontracté dans les échanges informels.
INVESTISSEMENTS
Les grandes lignes du CPER francilien
Les unes après les autres, les régions signent avec l’Etat leurs contrats d’investissements sur les mobilités pour la période 2023-2027. A noter que la précédente génération de CPER s’est achevée fin 2022, et que les préfets n’ayant eu leur mandat de négociation qu’à l’été dernier, il a fallu dégager des fonds relais pour ne pas prendre de retard. Ce fut le cas en Ile-de-France, dont l’enveloppe est suffisamment considérable pour qu’on s’y attarde: 8,4 milliards d’euros d’investissements entre 2023 et 2027 dont 3,7 milliards pour la Région (44%), 3 milliards pour l’Etat et la SGP (36%) et 1,7 milliard attendu pour les autres financeurs (20% entre RATP et SNCF, IDFM et collectivités locales).
Plutôt qu’un inventaire des projets; voici quelques points saillants de ce CPER Mobilités en Ile-de-France:
– la part belle à l’intermodalité. Au total un milliard d’euros seront investis dans les gares, pour les transformer et préparer l’arrivée du Grand Paris Express. 603 millions sont prévus (contre 119 millions précédemment) pour treize «pôles gares» prioritaires (Val de Fontenay, Melun, Rosny, Poissy, Mantes-la-Jolie, La Défense, le Bourget-Drancy, Noisy-le Sec, Tripôle Gare de Lyon/Austerlitz/Bercy, Bipôle Gare de l’Est/Saint-Lazare, Massy-Palaiseau, Corbeil-Essonne). A cela s’ajoutent les interconnexions du Grand Paris Express (345 millions), avec la future gare de Bry-Villiers-Champigny (270 millions) et l’interconnexion de la ligne H avec le Grand Paris Express à Saint-Denis-Pleyel (75 M€).
– la poursuite de la modernisation des RER et de Transilien. Près de 1,8 milliard d’euros y seront consacrés, dont 712 millions pour l’automatisation de l’exploitation des RER B et D avec le projet NExTEO et 1,1 milliard pour l’amélioration et la modernisation de l’ensemble des lignes RER et Transiliens (électrification de la ligne P Trilport- La Ferté-Milon, travaux d’adaptation des infrastructures RER et Transilien pour l’arrivée des nouveaux matériels roulants commandés par Ile-de-France Mobilités, nœud ferroviaire de Brétigny…)
– le solde d’Eole. Il a fallu dégager 1,695 milliard d’ici la livraison en 2027 de l’ensemble vers Mantes-la-Jolie.
– la poursuite des tramways. Six nouveaux projets de tramways seront engagés, en travaux ou achevés d’ici fin 2027 pour 1,3 milliard d’euros : T1 à l’Est Val de Fontenay en Seine-Saint-Denis, T1 à Colombes puis Rueil dans les Hauts-de-Seine, T7 à Juvisy dans l’Essonne, T13 entre Saint-Germain-Poissy et Achères dans les Yvelines, T8 prolongé à Paris à Rosa Parks, T10 à Issy-Vanves-Clamart.
– le doublement des sommes consacrées aux dessertes rapides en bus. 883 millions d’euros iront aux études et travaux d’une quinzaine de nouveaux projets de bus à haut niveau de service en site propre et de TZEN.
– l’étude d’une quinzaine de prolongements de lignes de métro. A noter la décision de lancer une étude spéciale financée par le département du Val d’Oise et la Région Ile-de-France pour examiner la faisabilité technique de la création d’une nouvelle ligne de métro dans le Val d’Oise (ligne 19).
– la route n’est pas oubliée. Création de voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes urbaines d’Ile-de-France, afin de concrétiser les Cars Express chers à François Durovray, élargissement de la Francilienne en Seine-et-Marne, prolongement de la RN406 au Port de Bonneuil pour favoriser le report modal de marchandises, enfouissement de la RN 10 à Trappes… Au total, 622 millions d’euros, auxquels il faut ajouter hors CPER 335 millions de la Région dans le cadre du plan «route de demain» voté en 2022, et 300 millions pour développer le réseau VIF (Vélos Ile-De-France).
La redevance d’usage du Grand Paris Express, petite tension entre amis
Dans le cadre de la rédaction du décret consécutif au protocole d’accord d’octobre dernier sur le financement du budget d’Ile-de-France Mobilités, la redevance d’usage du Grand Paris Express dont doit s’acquitter IDFM à partir des premières mises en service a fait l’objet de quelques discussions animées ces dernières semaines. Pour rappel, elle a été divisée par deux, pour passer de 0,8% du coût total du projet (35 milliards d’euros) à 0,4%, soit environ 140 millions d’euros. C’était donc simple, a priori.
Oui mais voilà, à partir du moment où dans le cadre du pouvoir réglementaire du Premier ministre on engage une consultation des parties prenantes, il faut s’attendre à ce que soient examinées quelques zones grises. En l’occurrence, y a-t-il indexation ou pas sur l’évolution du coût à terminaison? Dans dix ou vingt ans, les 140 millions non réévalués ressembleront à une aumône qui ne constituera plus un enjeu pour IDFM. Il se murmure aussi qu’une mise en œuvre différée aurait pu être décidée, toujours au nom d’une sauvegarde du budget d’IDFM, voire même qu’une annulation de la redevance aurait été évoquée.
Alors, deuxième lame ou pas? Ce n’est pas manifestement la disparition de la somme annuelle qui mettrait en péril le budget de la SGP, mais plutôt ce que révèlerait une nouvelle anicroche à son modèle de financement qui lui permet de mener à bien le schéma global du GPE et d’emprunter sans coup férir sur les marchés. Malgré les multiples tentations de l’Etat de mettre la main sur une partie du «magot», la SGP a toujours préservé son modèle basé sur des ressources durablement affectées. IDFM se défend de toute initiative en faveur d’une suppression de la redevance, mais ne veut pas entendre parler de son indexation. Le verdict est attendu sous peu.
