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Où est passé l’argent ?
Le message du ministre des Transports mardi dernier à Bordeaux (lire ci-dessous) était à peine moins explicite que la Cour des comptes et Bruno Le Maire en ce début de semaine : il faut baisser les dépenses publiques. On évite soigneusement de parler de rigueur ou d’austérité, le refrain choisi par le ministre de l’Economie et des Finances, c’est «l’Etat protecteur plutôt que l’Etat providence».
François Ecalle, estampillé par France Inter grand spécialiste des Finances publiques quand il est aussi et surtout gardien du dogme très libéral avec sa micro-micro-structure, Fipeco, n’a eu, lui, aucune pudeur de gazelle sur ces sujets. Vendredi dernier au journal de 13 heures, il a notamment plaidé pour la sous-indexation (sic) des retraites sur l’inflation et la remise en cause «des investissements publics en infrastructures qui ont finalement une utilité assez faible (sic sic).»
Nous y voilà. Après avoir succombé à la distribution tous azimuts dans des proportions jamais osées par tous les gouvernements précédents qu’il avait taxés d’irresponsables, Emmanuel Macron réduit l’investissement public de long terme. Au lieu d’essayer de faire le ménage, méticuleusement et patiemment, dans les généreuses prébendes de l’Etat central, et de lancer une revue des optimisations fiscales qui, pour le coup, ont une utilité sociale assez faible…
Oubliés, les 100 milliards du ferroviaire, le doublement de la part modale du fret, la décarbonation de la route, les 10 milliards des SERM. On va juste encourager la filière automobile à produire électrique en France, et faire quelques aménagements vélos visibles et pas chers.
Les remises de 30 centimes puis 10 centimes sur l’essence à la pompe ont coûté 8 milliards d’euros en 2022, sans aucun débat préalable, ni évaluation a posteriori. La lutte contre les effets de la pandémie, puis les boucliers tarifaires consécutifs à la crise de l’énergie, n’ont eu aucun équivalent en Europe en termes d’efforts budgétaires et d’absence de conditionalité. Pourtant, interdiction d’ouvrir le débat, au pays de l’exécutif tout-puissant et de l’argent miraculeux, et encore moins d’envisager un impôt temporaire sur les bénéfices records des énergéticiens ou des armateurs.
L’addition arrive, donc. Elle sera salée. G. D.
Méga-camions : la mauvaise histoire
Et c’est reparti pour la guerre des modes ! Le fret ferroviaire et la plupart des responsables politiques s’étranglent du vote par le Parlement européen de la modification de la directive sur les poids et mesures qui ouvre la voie à la circulation des 44 et 60 tonnes, les routiers et une bonne partie des chargeurs défendent une mesure de compétitivité pour leurs entreprises.
Le gouvernement? Il se dit opposé à la directive, mais semble un peu spectateur de la situation. Et pour cause : on a finalement du mal à croire à la fable du coup monté par les lobbies routiers en quelques semaines, à croire qu’à aucun moment, à la représentation française à Bruxelles ou dans les ministères parisiens, l’Etat français n’ait été saisi de ce projet de directive, en amont de son passage au Parlement. Ou bien alors, nos dernières illusions sur la consistance de notre administration s’effondrent…
On ne saurait donc recommander aux parlementaires prompts à saisir des sujets polémiques de s’enquérir d’une telle attitude de l’exécutif. A-t-il failli dans son devoir de préparation? A-t-il pris une position purement politique avant les élections européennes, et un brin cocasse – on se met du côté des automobilistes français qui n’aiment pas les gros poids lourds sur les routes? Au demeurant, les cris d’orfraie des députés européens Karima Delli et Dominique Riquet, que l’on a connus pendant leurs mandats bien plus experts et avisés, semblent de la même veine: un opportunisme politique assez démagogique. Car au risque de choquer, il y avait peut-être matière ici et là à envisager des corridors aptes à de tels méga-camions, sous condition de relais par un fret ferroviaire massifié, au service d’une multimodalité écologique et compétitive! Gouverner c’est anticiper…
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COLLOQUE
SERM : les collectivités n’attendront pas l’Etat
Le Gart organisait mercredi 13 mars dans la capitale girondine, avec Bordeaux Métropole, le grand colloque de ce début d’année sur les Services Express Régionaux Métropolitains. Face à un ministre qui a fixé l’agenda «labellisation et financement» des prochains mois, les métropoles et les régions ont confirmé leur engagement à optimiser les capacités et à développer la multimodalité.
A Bordeaux les Girondins n’ont rien cédé aux Jacobins. Encore eût-il fallu que ces derniers les provoquent, et il n’en fut rien, Patrice Vergriete ayant encore pas mal de sang dunkerquois dans ses veines de ministre parisien. Mais leur détermination à poursuivre la révolution des mobilités pour l’accès à leurs métropoles, envers et contre toute tentation bureaucratique, contrastait avec les cadrages méthodologiques de l’Etat.
Le vice-président de la Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave, a mis les pieds dans le plat : «Nous n’avons pas attendu l’Etat, et nous ne l’attendrons pas pour poursuivre notre projet à dix ans», s’est-il exclamé. Il confirme de fait la résolution de ceux qui ont entamé le travail sur l’optimisation des capacités, comme Strasbourg. Comment leur donner tort ? En matière de financement, le ministre n’a apporté aucune rallonge aux 800 millions déjà annoncés, bien au contraire. S’il ne doute pas de la volonté du Président de la République «d’être au rendez-vous des SERM» – et pour cause: c’est lui-même qui les a popularisés un dimanche soir de décembre 2022 -, il a tenu à rappeler qu’il ne faudrait pas faire l’économie, lors de la conférence de financement prévue avant la fin juin, d’une réflexion sur le «qui paie quoi» en matière de mobilité. C’est plutôt bien de ne pas oublier le financement du coût d’exploitation, mais vu l’opposition de Bruno Le Maire à tout relèvement du plafond du Versement Mobilité en province et la réticence de Bercy à investir dans le transport collectif, le débat risque de tourner court.
Les métropoles affrontent la réalité de la ville inaccessible
Ne soyons pas trop sévères : la LOM puis la sortie d’Emmanuel Macron ont bel et bien incité d’autres métropoles à se bouger – c’est vrai pour quelques grandes, Toulouse ou Montpellier, et d’autres plus modestes, Clermont-Ferrand ou la Basco-Landaise. Elles seraient aujourd’hui, selon les décomptes du Gart, une trentaine à candidater à une labellisation. Tant mieux : leurs lacunes d’accessibilité sont si criantes à l’heure de la décarbonation et de la crise sociale. En s’obligeant à l’exercice, elles affrontent la réalité de la ville inaccessible, dénoncée par Gilles Savary, qui a généré des gilets jaunes un peu partout en France. En langage ministériel, cela donne : «Les SERM sont un outil de maîtrise, voire de correction, des dynamiques de métropolisation.»
Outre l’engagement des collectivités, la disponibilité des acteurs paraissait également totale, aussi bien chez Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, qui avait lancé sa revue des projets de RER métropolitains dès 2020, que chez Marlène Dolveck, DG de Gares & Connexions, un gestionnaire d’infrastructures dont les dispositifs largement innovants devront faciliter l’information et la fluidité des flux intermodaux. François Durovray, qui porte désormais l’ambition des Cars Express au niveau national, a rappelé leur indispensable connexion aux autres modes, dans le même état d’esprit que Françoise Rossignol pour le vélo ou Bruno Gazeau pour l’ensemble des usagers.
Résumons : la stratégie est à peu près claire, l’intermodalité un principe de base bien partagé à rebours des mirages de nouvelles infrastructures coûteuses et insuffisantes pour le report modal voiture/transport collectif. Reste la gouvernance et le financement. Si la loi du 27 décembre dernier a fixé quelques jalons, tout reste à faire. Et c’est fort logiquement que la matinée d’échanges bordelais s’est achevée avec l’intervention de Jean-François Monteils, président de la Société des Grands Projets, ex-Société du Grand Paris, propulsée comme une sorte de complément, voire d’alternative, aux maîtrises d’ouvrages de SNCF Réseau et à un degré moindre de Gares & Connexions.
Officiellement la concorde règne : la SGP ne peut pas intervenir sur le RFN (Réseau ferré national) et devra se contenter de venir en appui là où elle sera sollicitée. Au demeurant, comme l’a exprimé diplomatiquement son président, sa plus-value porte plutôt sur l’ingénierie de financement et les interfaces avec d’autres opérateurs – logement, bureaux, voirie etc. Mais en l’occurrence, quelle sera la capacité contributive des territoires concernés par le SERM, indispensable pour lever un endettement soutenable hors budget de l’Etat ? Assurément, elle sera sans aucune mesure avec celle de l’Ile-de-France, et en concurrence avec d’autres projets – rien qu’à Bordeaux et Toulouse, le GPSO…
Le colloque de Bordeaux a donné une image consensuelle et responsable des autorités responsables de transport, même si en coulisses des rivalités politiques locales subsistent dans plusieurs métropoles régionales – parmi les rares bizarreries de la matinée on a quand même entendu un étonnant «régions métropolitaines» qui ressort d’une vision outrageusement urbaine. Longtemps cantonnées sur leur propre périmètre – à l’agglo les transports urbains, à la région le ferroviaire – elles ont progressivement fait leur mue à la faveur des schémas d’intermodalité, certes, mais aussi de la pression politique et culturelle qui s’est accentuée sur elles. Pour simplifier, les habitants de la périphérie n’en peuvent plus des conditions de saturation et du manque d’offre, et le font savoir, y compris en enfilant des gilets jaunes et en votant RN. Donc dans le meilleur des cas ces collectivités tombent d’accord, comme à Bordeaux, ou se mettent enfin autour d’une même table, comme à Toulouse. Reste à l’Etat à ne pas encombrer le paysage, et à tenir la promesse faite par son coordonnateur Edouard Parent de venir en appui et en accompagnement des projets. Par exemple sur la mise à disposition de voies d’autoroutes pour des liaisons express, dont on parle depuis si longtemps dans de nombreuses métropoles ?
BILLET
Macron, quel patron…
On apprend donc qu’Augustin de Romanet ne serait pas reconduit à la tête d’ADP pour un prochain mandat (l’actuel arrive à échéance dans quelques semaines) mais qu’il serait quand même bon qu’il reste jusqu’à l’automne… le temps des JO. On reste coi devant un tel management du pouvoir exécutif.
La décision n’est ni élégante pour l’homme ni gage de sécurité et d’efficacité pour la délicate période qui s’ouvre : des Jeux Olympiques qui vont mettre sous pression les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs. En amont, sur les aspects sociaux et sur les conditions de la préparation, et pendant les épreuves, sur le terrain, les syndicats et les équipes auront comme interlocuteur un patron intérimaire. Quelle vista !
C’est comme si avant une finale de Champion’s League un club annonçait à son meilleur joueur qu’il ne serait pas prolongé l’année suivante. Marquer des buts dans ces conditions…
Où le Président de la République (et son Premier ministre ?) vont-ils s’arrêter dans leurs improvisations égotistes ? Veulent-ils faire de même avec la SNCF et Jean-Pierre Farandou ? Plonger une entreprise dans l’expectative et lui demander d’assurer la grandeur de la France ? Faire si peu de cas des serviteurs de l’Etat qui à l’occasion couvrent erreurs et turpitudes de l’exécutif ? Il aurait été si simple de prolonger tout le monde d’un ou deux ans. G. D.
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RESULTATS
Keolis sous pression, Transdev en expansion
Les résultats 2023 des deux grands groupes français de transport public confirment leur santé correcte dans une conjoncture difficile. Mais sur plusieurs sujets, et face à la faiblesse des marges en France et à un nouveau challenger RATP Dev qui bouscule leur domination sur les agglomérations, les deux entreprises adoptent des stratégies assez différentes.
A première vue l’année 2023 est à peu près similaire pour les deux grands groupes. Leur résultat net est très modeste (10 millions pour Keolis, 20 pour Transdev), la croissance organique du chiffre d’affaires presque identique (+ 6,3% pour Transdev, +6,6% pour Keolis). Mais ce qui fait la différence, c’est l’acquisition par Transdev de First Transit en Amérique du Nord, consolidée en mars dernier, qui fait bondir son chiffre d’affaires à 9,33 milliards d’euros (contre 7 milliards pour Keolis). Manifestement l’intégration se passe très correctement, d’autant que sur presque tous les territoires américains les activités nécessitent peu de cash (les collectivités possèdent le matériel).
Pour expliquer la très faible profitabilité de 2023, Marie-Ange Debon avance l’impact de la hausse des coûts de l’énergie (+37 millions) – mais pas Thierry Mallet et son directeur financier Marcos Garcia qui expliquent les avoir contenus. Surtout, ces derniers confirment ne pas aller volontairement sur tous les appels d’offres (en Ile-de-France, sur le lot mode lourd de Lyon, à Nîmes où ils étaient pourtant les sortants etc), quand les dirigeants de Keolis critiquent ouvertement la faiblesse des marges et l’agressivité de RATP Dev… mais concourent presque partout. Résultat, en matière de chiffre d’affaires, l’Hexagone ne pèse plus que 29% pour Transdev, contre 54% pour Keolis. Si la formule convenue de croissance sélective a encore un sens, elle s’appliquerait mieux à Transdev qu’à Keolis.
Keolis a beaucoup à perdre des difficultés financières des autorités organisatrices
Car la position de leader incontesté dans l’urbain en France n’est pas sans conséquences. Keolis a beaucoup plus à perdre des difficultés financières des autorités organisatrices hexagonales et de la concurrence de RATP Dev : défaites en ce début d’année au Pays Basque et sur le lot «mode lourd» de Lyon, contre deux victoires à Nîmes et sur les bus lyonnais. Le remue-ménage managérial de septembre dernier (départ de Frédéric Baverez, arrivée aux affaires d’Annelise Avril sur l’urbain et Clément Michel sur le régional et l’Ile-de-France, avec Youenn Dupuis) place désormais Marie-Ange Debon en première ligne sur un marché français en effervescence.
Thierry Mallet a clairement moins d’obligations hexagonales, de par une présence internationale plus forte. A l’exception d’une perspective qui se rappproche vite, et qui engage fortement l’image du groupe: sa contribution à l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Si Transdev réussit en juillet 2025 sa mise en service sur Marseille-Nice, gagné de haute lutte face à la SNCF en 2021, alors le marché pourrait s’ouvrir bien davantage qu’aujourd’hui. Pour l’instant plusieurs régions sont tentées de jouer la carte concurrence avant tout pour faire baisser les prix de l’opérateur historique, qui se défend par tous les moyens. Mais la preuve par l’exemple pourrait infléchir les plus audacieuses – d’où, on y revient, l’importance de Marseille-Nice, dans moins de dix-huit mois. Tout est-il sous contrôle?
En ce début d’année 2024, c’est pourtant à l’autre bout du monde que les deux entreprises se livrent une nouvelle bataille d’importance, à Melbourne, avec les Yarra Trams, plus gros réseau de tramways du pays. Keolis a beaucoup à perdre dans une compétition très ouverte, Transdev tout à gagner d’un retour quinze ans plus tard. A moins que GoAhead les mette d’accord ?
Les deux entreprises souffrent un peu partout des mêmes problèmes de personnel : Thierry Mallet est très disert sur l’investissement humain, avec un taux de turn over de 20% qui oblige à une profonde innovation sociale – méthodes de recrutement, rythmes de travail, rémunérations etc. Il n’hésite pas à parler de déproductivité pour conserver des collaborateurs. Marie-Ange Debon insiste quant à elle sur la «rétention» des collaborateurs grâce, notamment, à un important effort de formation et des expérimentations à Dijon et en Suède.
Keolis et RATP sont alliés sur CDG Express et au Moyen-Orient mais ne se ménagent ni en province ni en Ile-de-France. Keolis et Transdev se disputent les marchés très ouverts – l’Australie, et à un degré moindre l’Amérique du Nord. Transdev cultive ses places fortes à l’international et en France (Rouen, Le Havre, Saint-Etienne, Lens, les bus franciliens, l’interurbain). Keolis cherche à garder ses marchés sans dégrader sa profitabilité – elle n’en publie pas la ventilation selon ses marchés – mais peine à afficher une nouvelle identité après son chambardement managérial, qui ne saute pas aux yeux au-delà des formules convenues. Keolis la cible, Transdev le chasseur, RATP Dev l’artilleur?
RATP Dev, drôle de tram à Florence
Ce serait un comble: on y verra peut-être bientôt plus clair à Florence qu’à Paris dans les comptes de RATP Dev… Le Parquet de Florence vient en effet de demander au juge d’instruction la nomination pour un an d’un commissaire judiciaire pour l’administration de la société Gest Spa (contrôlée par la RATP) qui gère le réseau de tram de Florence. Réponse attendue le 29 juillet.
Cela fait suite aux perquisitions effectuées en octobre 2021 au siège de la société par la Guardia di Finanza (police douanière et financière): Gest est soupçonnée d’avoir, entre 2015 et 2020, surestimé des dépréciations de matériel roulant et d’infrastructure à hauteur de 10 millions d’euros afin de présenter un bilan dont la rentabilité était amputée de 7 millions.
Objectif soupçonné : aborder plus favorablement les révisions périodiques avec la commune de Florence du coût d’exploitation au kilomètre. En attendant que ne se poursuive la procédure sur le fond (prochaine audience le 10 décembre), le parquet de Florence souhaite introduire de la transparence, d’où cette demande de nomination d’un commissaire judiciaire. Selon les avocats de Gest, ces dépréciations sont des pratiques de gestion prudente. N’empêche qu’un peu de transparence serait bienvenue.
Pour la petite histoire, selon la presse italienne, parmi les pièces au dossier figurerait une interception téléphonique entre l’administrateur délégué de Gest Jean-Luc Laugaa et le président du conseil d’administration Francois Mazza: « A Paris, ils attendent tous la Toscane comme la Sainte Vierge pour résoudre de gros problèmes de rentabilité ».
Rappelons que RATP Dev, filiale à 100% de la RATP, ne publie pas ses comptes consolidés. Selon nos propres évaluations elle a perdu aux alentours de 70 millions d’euros en 2023.
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DERNIERE HEURE
Grande vitesse: un accord-cadre en vue sur l’Ouest
Avis d’effervescence sur la grande vitesse ferroviaire française ! Après la signature d’un accord-cadre il y a deux semaines entre Kevin Speed et SNCF Réseau pour dix ans renouvelables, en vue de l’exploitation de trois lignes (Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Strasbourg) avec arrêts systématiques aux gares intermédiaires, SNCF réseau vient de publier «une information à destination des opérateurs sur les lignes ayant fait l’objet d’une demande anticipée d’accord-cadre par un candidat potentiel et d’une intention de conclure». Ces trois lignes sont Paris Montparnasse – Rennes , Paris Montparnasse – Nantes et Paris Montparnasse – Bordeaux, toutes les trois par LGV et pour le SA 2028.
L’avis est sibyllin et se contente de fixer la règle : «À compter de la présente publication en date du 12 mars 2024, tout autre candidat potentiel souhaitant signer un accord-cadre sur lesdites lignes est invité à manifester son intérêt dans un délai de deux mois. Cette liste est évolutive et sera mise à jour en fonction de nouvelles demandes anticipées reçues par SNCF Réseau.»
Aucun opérateur ne nous a confirmé avoir déposé la demande anticipée qui a déclenché cette information de SNCF Réseau. Il est probable que le cas soit similaire à celui de Kevin Speed de Laurent Fourtune : une jeune start up qui cherche à asseoir son intention stratégique, notamment en vue d’une levée de fonds. L’accord-cadre deviendrait LE sésame pour le financement ? On pressent que cela ne sera pas suffisant, car il ne faut pas sous-estimer toutes les autres «briques de crédibilité»: compétences sécurité, constructions digitales, formation et recrutement etc.
En tout état de cause, cette initiative pourrait inciter d’autres opérateurs à se signaler auprès de SNCF Réseau, car en l’état, contrairement à l’Espagne qui a plafonné à 70% la réservation de capacité via les accords-cadres, la France n’a fixé aucune règle de cette nature. SNCF Voyageurs voudra-t-il rentrer dans ces accords-cadres? On pense aussi à la nouvelle compagnie Le Train, qui a fait de la desserte de l’ouest la matrice de sa stratégie d’implantation et de développement. Deux petits mois et on en saura davantage sur le paysage concurrentiel de ces axes dont tout le monde s’accorde à dire qu’ils sont extrêmement dynamiques du point de vue de la demande voyageurs.
