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Farandou, la suite
Le départ annoncé du PDG de la SNCF au début de l’automne crée une situation inédite.
Le pouvoir exécutif vient d’offrir à Jean-Pierre Farandou une sortie triomphale. En annonçant de façon autoritaire qu’il serait remplacé après l’été (lire notre éditorial Les amateurs), il en a fait sinon un martyr, en tout cas une victime sympathique. Mardi dernier, les sénateurs l’ont encensé en regrettant la méthode employée, et lui-même a pu déployer en toute sérénité son bilan et ses credos sociaux, égratignant en souplesse les injonctions contradictoires du gouvernement. Les lacunes de son mandat : miraculeusement disparues.
A 67 ans, fin politique, Jean-Pierre Farandou ne fait pas l’erreur d’apparaître affecté par une telle issue. Décontracté, il reste fidèle à son caractère, s’apprête à suivre assidûment les Jeux Olympiques, puis à faire une belle tournée d’adieux. A celle ou à celui qui lui succédera de préparer les crispations attendues de la fin d’année, comme la NAO 2025.
Le gouvernement fragilise la gouvernance de l’entreprise publique française la plus difficile à gérer
Ainsi en a voulu le gouvernement, au mépris de tout réalisme politique. Parce qu’il voyait dans le départ anticipé du PDG à la fois l’occasion de désigner un «coupable» dans l’affaire de l’accord sur les fins de carrière et l’opportunité de placer des recalés après les Européennes, il fragilise la gouvernance de l’entreprise publique française la plus difficile à gérer. L’équipe Macron, des amateurs qui aiment trop les ennuis ?
Côté SNCF, et ce n’est pas le moindre des effets induits, l’ambiance est aussi cordiale entre cadres dirigeants qu’à une réunion d’Europe Ecologie Les Verts à l’approche du scrutin de juin. Il y a les prétendants, pour l’instant discrets mais qui commencent à s’activer… et à se débiner gaillardement, les inquiets qui redoutent de perdre leur situation, les opportunistes qui sentent qu’il est temps de vanter leur bilan. Bref, il vaudrait mieux que cette entre-deux ne dure pas trop longtemps – selon nos informations l’objectif du gouvernement serait, raisonnablement cette fois-ci, de choisir une succession avant l’été.
L’enjeu est d’autant plus important que Jean-Pierre Farandou n’a pas lui-même posé franchement les briques du renouvellement managérial de la SNCF – l’aurait-il davantage fait dans sa dernière année ? D’une certaine façon, la SNCF continue d’être quasi exclusivement gérée par des anciens de la maison, qui remontent tous aux époques Pepy-Idrac-Gallois : Laurent Trévisani, Philippe Bru, Gilles Ballerat, Carole Desnost et Jean-Claude Larrieu à la holding, Christophe Fanichet, Alain Krakovitch, Alain Ribat et Jean-Aimé Mougenot à SNCF Voyageurs, Frédéric Delorme au Fret, Marie-Christine Lombard à Geodis, Antoine de Rocquigny à l’Immobilier, Gwendolyne Cazenave à Eurostar, et même Matthieu Chabanel à SNCF Réseau, avec Alain Quinet, Olivier Bancel et Anne Bosche-Lenoir. On ne va pas tous les citer… En revanche, les vrais «nouveaux» sont plus rapides à énumérer car moins nombreux : Marlène Dolveck, DG de Gares & Connexions et désormais DGA en charge de la transformation, Marie-Ange Debon présidente du directoire de Keolis, et à un niveau au-dessous Muriel Signouret, directrice de l’Engagement et Misoo Yoon, DRH de SNCF Réseau.
Le gouvernement voudra-t-il confier la responsabilité du groupe à un-e dirigeant-e actuel-le ? Préférera-t-il placer un patron expérimenté venu d’ailleurs – en reste-t-il beaucoup sur le marché ? Donner sa chance à un macroniste d’origine ? Recaser une victime des Européennes ?
A ce stade Mobilettre ne fera pas de name dropping fatalement injuste pour les premiers inscrits dans la ligne de tir des flingueurs professionnels. Gageons qu’après les Européennes, on devrait commencer à y voir plus clair. G. D.
Christophe Fanichet renouvelé, Marlène Dolveck prend le Numérique
Lundi dernier le conseil d’administration de la SA SNCF a fixé à mai 2025 le terme officiel du mandat de Jean-Pierre Farandou. Le lendemain Christophe Fanichet était reconduit pour quatre ans à la tête de SNCF Voyageurs, dont le premier défi consiste à répondre à la demande en très forte croissance sur toutes ses activités. Il pourra désormais s’y consacrer à plein temps, puisqu’il laisse la direction du Numérique, qu’il avait récupéré en 2019 du fait de son expérience dans le domaine, à Marlène Dolveck, DGA du groupe depuis janvier. Logique, puisqu’il s’agit d’«un outil majeur de transformation de l’entreprise», selon le communiqué officiel.
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TARIFICATION
Pass Rail : le logo qui ne… passe pas
Il révèle l’intention politique de l’Elysée : un bon de coup de com qui met les régions à l’écart. Les jeunes vont-ils se précipiter ? A voir…
L’exécutif est impatient : le Pass Rail pour les jeunes, enfin une bonne nouvelle à annoncer ! Vu la météo politique depuis le début de l’année, ce n’est plus une aubaine, c’est une bouée de sauvetage. Même si la portée réelle risque d’être bien moindre que ne le laisseront entendre les coups de clairon de la communication officielle (lire ci-dessous).
Selon un agenda prévisionnel que nous avons pu consulter, c’est la semaine prochaine que pourrait être annoncé le dispositif, pour une mise en vente dès le 5 juin. Rappel : accessible aux jeunes de 16 à 27 ans inclus à la date du début de validité, le Pass Rail donnera accès gratuitement du 1er juillet au 31 août aux Intercités de jour et de nuit en deuxième classe (les couchettes seront facturées 19,5 €) et aux TER. Son coût : 49 euros pour 31 jours consécutifs.
Un coup de com à moindres frais voulu par le Président et mis en place à la hussarde
L’Etat finance la plus grande partie du dispositif après de difficiles négociations avec les régions, autorités organisatrices des TER, qui ont été stupéfaites de découvrir il y a quelques semaines le logo «Pass Rail» préparé par le gouvernement avec la DGITM (image ci-dessus), souligné de l’emblème bleu-blanc-rouge et de l’inscription «République française». En Allemagne ou en Autriche, nulle propagande de cet ordre… Mais nous sommes en France jacobine, ici ! Un tour de passe-passe qui illustre s’il le fallait le coup de com à moindres frais voulu par le Président et mis en place à la hussarde.
Mais il y a plus inquiétant, pour les jeunes tentés par l’aubaine. Outre le fait que le dispositif exclut les TGV Inoui et Ouigo, les RER et Transilien en Ile-de-France, Eurostar et toutes les offres internationales, de même que les trains Renfe et Trenitalia, des doutes existent sur la disponibilité réelle de places dans les trains. Si aucun contingentement n’est prévu dans les Intercités places assises de jour et de nuit, les ventes de juillet ayant été ouvertes à tous le 13 mars, il risque de ne pas en rester beaucoup pour les jeunes… C’est pire pour les places couchettes dans les Intercités de nuit, dont on peut penser qu’elles seront attractives puisqu’elles permettent de traverser la France vers le Sud : non seulement elles sont déjà très demandées (les taux de réservation grimpent allègrement), mais elles seront, elles, contingentées à 50%. Quant aux TER, à la fin avril, plusieurs régions (Normandie, Occitanie) avaient d’ores et déjà décidé de contingenter toutes leurs lignes, d’autres seulement quelques-unes (Hauts-de-France, Grand Est), quatre pas du tout (Nouvelle-Aquitaine, Pays-de-la-Loire, Sud, Bourgogne-Franche-Comté).
La distribution aussi bien du Pass Rail que des billets associés ne sera pas assurée en gare (ni guichets ni bornes). Seules les agences agréées, SNCF Connect et Trainline devraient y être autorisées.
ETUDE REGIOSCOPIE
TER, la croissance se poursuit mais pose quelques problèmes
Puisqu’on parle de TER et de jeunes… L’activité SNCF TER publie une nouvelle édition de son étude Régioscopie * sur l’évolution des voyageurs régionaux : ils sont 20% de plus qu’en 2019 et composés à 60% de jeunes. Reste à aligner les moyens nécessaires à l’amplification de cette croissance…
Les signaux sont clairement positifs pour le TER: la fréquentation a dépassé son niveau prépandémie. Avec 1,3 million de voyageurs quotidiens dans 8200 trains quotidiens, Jean-Aimé Mougenot, le directeur de l’activité TER chez SNCF Voyageurs a de quoi être satisfait. On peut le comprendre : 20% de voyageurs en plus qu’en 2019 (et +7% par rapport à 2023), c’est 200 000 voyageurs additionnels.
Manifestement la croissance du trafic ne va pas s’arrêter là. Le taux de remplissage moyen d’un TER est de 30%, un chiffre à faire défaillir un comptable de Bercy, mais qui n’est pas scandaleux au regard de la spécificité du mode ferroviaire et des trajets de proximité du quotidien. Au demeurant, il cache de très fortes disparités. Les trains de pointe du matin en direction des grandes métropoles affichent un taux de remplissage de 120% ! Autre exemple : auparavant classifiés Intercités (sous la coupe de l’Etat), les TER de Paris vers la Normandie sont remplis en moyenne à hauteur de 80%. Ces liaisons sont mises en avant comme l’exemple à suivre : une hausse de l’offre permise grâce à un matériel neuf offrant des services à bord (machine à café). La pointe de trafic auparavant concentrée sur le samedi et le dimanche soir s’étale maintenant du jeudi jusqu’au lundi. Les nouvelles rames ont également permis, selon les dires d’Eric Steil, d’attirer une nouvelle clientèle qui ne fréquentait pas les TER.
La réservation obligatoire tend également à se développer sur certains axes TER, notamment ceux vers Paris (la Normandie depuis l’engagement des nouvelles rames et avec du yield management, le Grand-Est à partir du 6 juillet prochain). Objectif officiel : une prise en charge optimale des voyageurs. Une autre analyse peut être tenue : avec cette réservation, on régule la demande et on évite les trains surchargés suite à un trop grand afflux de voyageurs. Une dissuasion qui ne va guère dans le sens d’une augmentation de l’attractivité du mode.
On laisse parfois sur le carreau plusieurs dizaines de voyageurs, leur intimant de prendre le départ suivant
Certains axes n’ont pas ce dispositif de réservation obligatoire, notamment les TER Bourgogne. Mobilettre constate régulièrement que les trains (notamment les Paris-Auxerre) sont insuffisamment capacitifs, notamment aux heures creuses (le créneau que la SNCF souhaite justement développer). Lorsque la capacité maximale de la rame est atteinte, on ferme l’accès au train, parfois plusieurs minutes avant le départ… et on laisse sur le carreau plusieurs dizaines de voyageurs, leur intimant de prendre le départ suivant. Le problème est que ces voyageurs ne veulent (et parfois ne peuvent, pour des raisons d’organisation familiale) pas attendre et n’ont que leur colère à déverser sur les agents… A l’heure où la croissance du trafic est justement souhaitée et rappelée par cette étude, cette triste scène vient rappeler qu’il reste du travail à faire pour délivrer un service de qualité. Consolation : les autres pays européens sont également confrontés à ce problème, confie Eric Steil, directeur commercial et marketing de TER. Entre les difficultés financières des régions, certaines pénuries de matériel, des infrastructures saturées, des process d’exploitation parfois archaïques et des coûts encore élevés, l’équation de la croissance n’est pas simple.
Et les voyageurs TER, qui sont-ils ? Suite aux très nombreuses offres conçues pour les jeunes par les régions, ceux-ci représentent 60% des voyageurs, selon l’étude. Au sein de cette population, la moitié des déplacements sont assurés par la tranche d’âge 18-26 ans (32%). « Les régions ont mis le paquet » sur cette tranche d’âge, analyse Eric Steil. Sensibles à l’environnement et n’ayant pas toujours de voiture (voire pas de permis), les jeunes sont surreprésentés dans les TER relativement à la population française. En revanche, les seniors ne représentent que 10% des déplacements TER. Il reste du travail pour séduire cette clientèle, davantage tournée sur l’automobile.
Les services à bord et l’accessibilité doivent en particulier être montés en qualité, en particulier pour les attirer dans les trains de période d’heure creuse, pour lesquels du potentiel de croissance est identifié. Selon l’étude, six déplacements sur dix des clients quotidiens et hebdomadaires sont effectués à horaires variables, notamment en heures creuses. Cela se lie au fait que plus de la moitié des répondants (54%) répondent par l’affirmative quant à la possibilité de décaler leur déplacement en heures creuses. A condition de prix plus bas et qu’il y ait « davantage de trains ». Des incitations « douces » sont par exemple mises en œuvre en Auvergne-Rhône-Alpes sur la liaison Ambérieu-Lyon, via un astérisque sur la fiche horaire sur les trains les plus chargés en pointe. Les habitudes de voyage ont évolué, d’après l’étude. Les occasionnels représentent près de la moitié des voyageurs (45%), les quotidiens représentant 38% des clients, le reliquat étant les voyageurs hebdomadaires (les étudiants par exemple). Pour calquer leur prix payé à leurs voyages, Eric Steil met en avant le service JustGo lancé en Nouvelle-Aquitaine, consistant à ne payer que les trajets effectivement réalisés en post-paiement.
A noter également un recul de la voiture dans les prés et post-acheminements, et une croissance du vélo et de la trottinette (un déplacement sur dix en TER est assuré également avec l’un de ces deux modes). L’activité TER va adapter l’ensemble des résultats de l’étude en fonction des résultats obtenus dans les onze régions.
* L’étude Régioscopie a été effectuée auprès de 41 000 voyageurs à bord des TER en 2023.
RENDEZ-VOUS
Le Grand débat des européennes, c’est jeudi !
TDIE et Mobilettre vous donnent rendez-vous avec les candidats et leurs équipes
Le jeudi 23 mai 2024, de 16h à 19h, au Beffroi de Montrouge
43, Avenue de la République, 92 120 Montrouge
Nous avons invité les listes de, par ordre alphabétique, Manon Aubry, Jordan Bardella, François-Xavier Bellamy, Léon Deffontaines, Raphaël Glucksmann, Valérie Hayer, Marion Maréchal, Marie Toussaint.
A l’heure où nous publions, trois listes ne nous ont pas encore transmis les noms de leurs représentants. Voici ceux qui ont confirmé leur participation au débat (par ordre alphabétique):
Jacques Baudrier, pour la liste La Gauche unie pour le monde du travail (Léon Deffontaines : Parti communiste français, Radicaux de gauche, Gauche républicaine et socialiste, L’Engagement)
Clément Beaune, pour la liste Besoin d’Europe (Valérie Hayer : Ensemble, Renaissance, MoDem, Horizons, Parti radical, UDI)
Bérenger Cernon, pour la liste Union populaire (Manon Aubry : La France insoumise, Gauche écosocialiste, Parti ouvrier indépendant, Révolution écologique pour le vivant, Péyi-A, Pour La Réunion)
Abdoulaye Diarra, pour la liste Europe écologie (Marie Toussaint : Les Écologistes, Alternative alsacienne)
Olivier Jacquin, pour la liste Réveiller l’Europe (Raphaël Glucksmann : Place publique, Parti socialiste)
Ce rendez-vous accompagne le travail du Conseil scientifique de TDIE adressé aux candidats à l’élection européenne en France avec un questionnaire sur leurs grandes orientations en matière de politique de transports, mobilité et logistique, que vous pouvez consulter ici.
Le débat sera suivi d’un verre de l’amitié. Il sera également accessible en distanciel.
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BILLET
Les JO n’y sont pas pour grand-chose
On entend comme une petite musique depuis quelques semaines, à l’occasion des inaugurations de ce printemps : merci les JOP de permettre toutes ces réalisations transport! RER E à l’ouest, Grand Paris Express, Passerelle Saint-Denis, pistes cyclables à Paris… Certes, l’échéance olympique de juillet a probablement sauvé le prolongement de la ligne 14 au nord vers Saint-Denis et au sud vers Orly d’un plus grand retard – elle sera inaugurée in extremis, fin juin ; elle a aussi contribué à ripoliner quelques espaces qui n’étaient guère reluisants. Mais à part ça…
Le Grand Paris Express, c’est d’abord Nicolas Sarkozy et Christian Blanc, puis tous les gouvernements successifs qui l’ont confirmé malgré les réserves de Bercy. Eole à l’Ouest, c’est le résultat d’un entêtement de la région Ile-de-France, du Stif et de SNCF Réseau à convaincre l’Etat et à proposer une infrastructure très novatrice en termes d’architecture, d’intermodalité et d’exploitation. Le plan vélo à Paris, c’est la concrétisation d’une promesse électorale d’Anne Hidalgo et des Verts.
On peut critiquer, et Mobilettre ne s’en prive pas, certaines lourdeurs de cofinancement et des retards de maîtrise d’ouvrage. On peut regretter que la modernisation de l’existant ait été longtemps délaissée au profit quasi-exclusif de ces grands projets. Mais on peut aussi saluer la capacité de la puissance publique, Etat, collectivités et entreprises, à concevoir des projets d’aménagements qui vont changer vraiment le quotidien des voyageurs et des citoyens.
Ne gratifions pas les Jeux Olympiques d’une dynamique politique et territoriale qu’ils n’ont pas financée d’un seul euro. G. D.
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Eole, tranquille
Manifestement tout le monde semblait assez stupéfait de la performance, lors de l’inauguration du prolongement du RER E à l’ouest il y a deux semaines, de Saint-Lazare à Nanterre. Des gares superbes, des rames neuves, des espaces d’intermodalité soignés… et ça roule ! Certes, jusqu’à l’automne, sur des horaires partiels, mais le résultat est très positif, malgré la période Covid et quelques aléas.
Mobilettre a suivi attentivement toutes les étapes du projet, depuis le suspense de son plan de financement initial jusqu’aux étapes de sa construction, en passant par les incertitudes des systèmes de signalisation. Un vrai travail d’équipe(s), qu’il ne nous semble pas injuste de distinguer en la personne de Xavier Gruz, directeur de projet SNCF Réseau. Compétent, apprécié de ses équipes et de ses interlocuteurs y compris dans des moments de tensions budgétaires, il a mené aussi posément que résolument un très lourd chantier jusqu’à son terme, ou presque (Mantes-la-Jolie ce sera pour 2026).
La photo que nous avons prise en instantané il y a trois mois à la nouvelle gare de La Défense lui ressemble : simple et sans artifices.
