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On se désole beaucoup, on se console un peu
A Berlin pour Innotrans, à Strasbourg au Congrès des régions
De quoi parlaient principalement les Français à Berlin, cette semaine lors du salon ferroviaire Innotrans ? Des graves retards d’Alstom dans ses livraisons de matériel, de l’irrégularité des trains allemands et du prochain train Paris-Berlin de jour en huit heures, fruit d’une collaboration SNCF/DB. Certes, les professionnels hexagonaux ont aussi fait leur marché, à la recherche de fournisseurs pour les pièces de rechange, de solutions digitales ou d’opportunités commerciales – c’est l’essentiel dans une telle manifestation géante (lire ci-dessous). Mais au moment de trouver des sujets plus «culturels», on en revient fatalement à nos propres obsessions.
Comme il y a vraiment de quoi se désoler en constatant l’incapacité du géant Alstom à tenir la majorité de ses promesses, il y a aussi un peu de quoi se consoler en regardant la DB se débattre avec ses trafics interrégionaux. Le système allemand est pourtant si différent du nôtre que comparaison stricte ne vaut pas raison. La fréquence des circulations et la souplesse billettique sont telles que les effets de cette irrégularité structurelle sont un peu atténués pour les voyageurs. Et puis, surtout, la perspective est tracée : plus de 80 milliards d’euros déjà débloqués pour moderniser l’existant et développer les transports de proximité.
A Strasbourg, les élus régionaux se sont logiquement désolés de nos propres impasses budgétaires, qui empêchent de répondre de façon satisfaisante à une demande en très forte croissance. Quelle situation !
On ne sait toujours pas pourquoi les finances publiques ont dérapé aussi fortement depuis le début de l’année, mais on a la certitude que le financement des mobilités durables va s’en trouver affecté dans le budget 2025. François Durovray, le nouveau ministre des Transports présent mercredi en ouverture des ateliers mobilité du Congrès des Régions à Strasbourg, a déjà trop d’expérience et de connaissance des enjeux pour chercher à nier l’évidence. Il a insisté sur «la nécessité de trouver de nouveaux modèles de financement».
Justement, aujourd’hui même, Michel Barnier réunit ses ministres pour trouver des économies et des idées neuves, en vue de sa déclaration de politique générale mardi prochain. Ce gouvernement pourrait-il avoir la force de doter les régions d’une part substantielle de fiscalité directe à même de stabiliser leurs ressources, et surtout de sortir d’un tête-à-tête épuisant avec l’Etat sur les dotations et les compensations ? Cela relèverait du miracle, tellement l’exécutif est faible politiquement, contraint financièrement, et probablement incapable de prendre le contrepied en quelques jours des choix économiques stratégiques à l’œuvre depuis 2017.
La désinvolture institutionnelle du Président de la République va donc aboutir cet automne à une grande improvisation budgétaire, dans l’urgence, qui nourrira les dépits de toutes natures. G. D.
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BERLIN
Innotrans, quelle puissance !
Le grand salon de l’industrie ferroviaire montre l’insolente vitalité du chemin de fer dans le monde. Les Français font des efforts, mais ils restent en retrait.
Tous les deux ans, le ferroviaire mondial se déplace en masse au Mësse Sud de Berlin pour découvrir les dernières innovations produites par les industriels de la planète, sur une superficie six fois supérieure à celle du parc des Expositions de la Porte de Versailles. Et encore une fois, cette semaine, Innotrans n’a pas failli à sa réputation : 133 matériels exposés sur les 3,5 kilomètres de voies d’expositions, 2 940 exposants provenant de 59 pays, 226 innovations présentées en avant-première mondiale, la foule des grands jours se déversant depuis la station du S-Bahn… Voilà pour les chiffres.
Il est toujours difficile de tirer des enseignements généraux d’une manifestation qui est surtout l’occasion pour les professionnels de se tenir au fait des innovations et de rencontrer leurs fournisseurs. Mais on peut d’ores et déjà établir que la demande pour le transport ferroviaire n’a jamais été aussi forte, un peu partout mais tout particulièrement en Allemagne, en Autriche, en Australie. Dessertes urbaines, trains classiques, grande vitesse, fret, mais aussi infrastructures, services digitaux, signalisation… Toute la planète ferroviaire était servie, à un tel point que les Chinois ont jugé bon de revenir en force cette année, après deux précédentes éditions pendant lesquelles ils s’étaient montrés plus discrets.
Et les Français dans tout ça ?
Ils font des efforts, à l’image notamment du pavillon Choose France sur lequel a été signé l’accord Team Business France entre la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) et Business France, pour une aide à l’export mais aussi pour « chasser en meute ». « Des industriels ont été embarqués par Alstom dans un projet à l’export », a notamment déclaré Patrick Jeantet, président de la FIF, lors de la signature, « mais il y a encore du travail à faire, notamment si l’on compare à l’industrie allemande, qui est unie à l’export derrière Siemens ».
Des ETI et des PME ont fait le déplacement, mais la locomotive SNCF n’était pas vraiment là – c’est surtout sa filiale Masteris qui s’affichait. Ce qui nourrissait, en coulisses, quelques inquiétudes quant à la stratégie du Groupe SNCF à l’international. Dans le CityCube, un hall où étaient regroupés les stands des plus gros opérateurs ferroviaires, l’absence de visibilité du Groupe SNCF était patente au regard des efforts spectaculaires du groupe DB, des FS italiens ou encore de Saudi Arabia.
La Fédération des Industries ferroviaires implore de « ne pas avoir une vision nombriliste » du ferroviaire et de penser export, notamment pour l’ensemble de la filière. « Nous savons très bien faire du ferroviaire, mais nous ne sommes pas les seuls. La compétition mondiale est très forte », insiste l’organisme. Sur les 133 matériels exposés, pas un n’était français…
Une innovation française : Track Value
Les idées simples sont souvent les meilleures. Parmi toutes les innovations présentes à Innotrans – Mobilettre se fera l’écho de quelques-unes prochainement -, en voici une qui a retenu notre attention, présentée au hall 7.2, loin du pavillon Choose France, par Europorte et Kerlink. Dénommée Track Value, elle consiste à équiper chaque wagon de fret d’un boîtier qui renseigne en temps réel via une connexion satellitaire sur sa localisation, mais aussi alerte sur la détection de boîtes chaudes et les freins serrés, qui causent tant de problèmes de régularité.
Car la plupart des solutions actuelles sont insatisfaisantes. Soit il s’agit de simples trackers qui ne remontent pas d’informations sécurité ou métier, soit la connectivité est insuffisante (zones blanches), soit l’accès aux données est difficile et/ou peu exploitable. Un problème majeur pour des opérateurs qui veulent à la fois suivre leur flotte et réduire les causes d’incidents en ligne.
Europorte, filiale de Getlink dirigée par Raphaël Doutrebente, cherchait à améliorer sa remontée d’informations en temps réel sur son parc de wagons isolés. Il a donc eu l’idée de mettre au point une solution simple et manifestement efficace, avec son partenaire à 50/50 Kerlink, qui s’est notamment chargé de contractualiser la connexion satellitaire avec Kineis. L’investissement est modeste (1 million d’euros), le prix du boîtier tout autant : 300 euros par an l’unité.
Chaque client choisit ses options et installe les capteurs, les informations sont ensuite remontées via ce simple boîtier autonome alimenté par une batterie interne (construite par Saft) d’une durée de vie de cinq ans, et fixé dans le wagon par de simples vis ou des aimants puissants. La remontée d’informations au client (alertes, localisations, état de la batterie, etc) se fait via une interface que nous avons pu consulter à Berlin : simple et sans fioritures.
Cette solution sobre, autonome et souveraine est en cours de commercialisation. Elle s’adresse aussi bien aux entreprises ferroviaires qu’aux détenteurs de wagons, qui partagent la responsabilité de la maintenance et de la sécurité. Elle pourrait aussi intéresser les gestionnaires de conteneurs, qui cherchent à traquer les ouvertures intempestives (pour les chargements précieux, notamment).
BILLET
L’envers très consternant du business Innotrans
Voilà ce qu’ont reçu en amont du salon berlinois la plupart des exposants : une proposition de prestations de la part de «Petra Models», pour l’accueil, la traduction, la distribution de prospectus, les services de bars et la restauration etc. Sur le fond, rien d’anormal à une telle proposition commerciale pour animer et gérer les milliers de stands. C’est l’affichage qui pose problème.
Nous vous en laissons juges : en photos, uniquement quatre jeunes filles, assez dénudées et aux postures suggestives, puis, un peu plus bas, une photo de groupe lors d’un événement automobile sponsorisé par une bière tchèque. Le pire de l’instrumentalisation du corps féminin à des fins commerciales. Avec, cerise sur le gâteau, à la fin du descriptif des prestations proposées, «cooking, servicing drinks/food, cleaning… and much more!».
Quand en aura-t-on fini avec ce genre de stéréotypes grossiers?
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STRASBOURG
Le Congrès des Régions, quels contrastes !
Un dynamisme réjouissant mais quelques freins qui désespèrent
Il régnait une drôle d’ambiance mercredi dans un Palais des Congrès de Strasbourg qui sonnait un peu vide. Les provocations de Bruno Le Maire début septembre, qui voulait faire porter aux collectivités locales le poids de la déconfiture budgétaire, puis la nomination laborieuse d’un gouvernement assez baroque, n’ont pas contribué à apaiser les esprits. On décentralise, on recentralise, on déconcentre, on reconcentre ? Les revirements successifs de l’Etat, ajoutés aux difficultés financières, placent les exécutifs régionaux dans une insécurité inédite.
Manifestement, Michel Barnier a compris la situation en renforçant Catherine Vautrin aux territoires, et en lui adjoignant un ministre compétent sur les transports, François Durovray. Les deux ont fait le déplacement en Alsace, ce qui fut apprécié même si le calendrier – une semaine avant la déclaration de politique générale du Premier ministre -, ne leur permettait aucune annonce officielle. Sur scène, le ministre des Transports a confirmé les trois axes de sa politique : le dialogue comme méthode, le développement d’offres multimodales comme objectif et de nouveaux modèles de financement comme instruments. Les élus régionaux ont pu s’adresser à un ministre au fait des questions de mobilité.
Car ce qui paraissait assez marquant dans ce Congrès où tous les aspects des politiques régionales étaient traités (éducation, agriculture, culture, développement économique etc), c’est la maturité des élus en charge des transports et de la mobilité, devenus pour la plupart d’authentiques bons connaisseurs des dossiers, et résolus à ne pas laisser passer le train de la croissance des TER. On aurait même envie que leurs président-e-s arrêtent de financer un peu tout et se concentrent encore davantage sur leurs compétences premières, au premier rang desquelles la mobilité.
Mercredi soir, devant quelques journalistes, sept d’entre eux ont produit un numéro de grande qualité, entre lucidité sur les contextes financiers et engagements à poursuivre les développements d’offre. Citons-les, des plus expérimentés Michel Neugnot (Bourgogne-France-Comté), Jean-Pierre Serrus (Sud-Paca), Jean-Luc Gibelin (Occitanie), Renaud Lagrave (Nouvelle-Aquitaine) et Roch Brancour (Pays-de-la Loire) aux plus novices qui se sont déjà très bien acclimatés, Frédéric Aguilera (Aura) et Christophe Coulon (Hauts-de-France). Plusieurs vice-présidents avaient d’ailleurs fait le déplacement de Berlin pour Innotrans, avec de nombreux échanges qui témoignaient de leur engagement ferroviaire.
A Strasbourg, mercredi après-midi, ils ont assisté à deux tables rondes sur le financement des infrastructures et l’avenir des petites lignes. Sur le premier thème, ils ont écouté trois exposés de qualité qui ouvrent des perspectives sur les investissements à venir, de la part de Herald Ruijters (DG Move), Jean-François Monteils (SGP) et Olivier Nobledourt (Meridiam). Entre subsides européens pour les liaisons transeuropéennes, recours à l’épargne privée et endettement public (y compris garanti par des ressources affectées), il y aurait donc de quoi garder espoir. Sauf que, comme l’a ensuite précisé Thierry Dallard qui met une dernière main à un rapport sur le sujet pour TDIE, la règle des 3% de déficit annuel est une contrainte majeure, ajoutée à une capacité contributive des territoires (entreprises et ménages) bien inférieure à celle de l’Ile-de-France.
Faut-il donc désespérer ? Nenni, a répondu Thierry Dallard, car cette règle des 3% n’est que conventionnelle – un investissement d’avenir long terme, comme une infrastructure de transport, doit pouvoir échapper aux critères maastrichtiens. En outre, la fin des concessions autoroutières se profile, avec dès décembre 2031 la première d’entre elles, Sanef. Il y a donc une relative urgence à bien préparer ce qui leur succédera.
Sur le second thème, manifestement le nouveau président de la Fnaut François Deletraz avait un peu adouci ses propos très durs tenus au début du mois sur des régions «immatures». Il a quand même passablement énervé le PDG de SNCF Réseau en parlant de guerre permanente sur le sujet avec Réseau – mais aussi avec les cyclistes et les riverains. Matthieu Chabanel a préféré énumérer la longue liste des petites lignes réhabilitées cette année, tout en confirmant la disponibilité du GI à travailler avec les régions sur tous les types de gouvernance et de financement. C’est bien en Grand Est qu’a vu le jour au printemps dernier un PPP qui associe Transdev, NGE et La Caisse des Dépôts pour rénover puis exploiter la ligne 14 Nancy-Contrexéville. D’autres devraient suivre.
Cela dit, l’exemple suisse montre que les exécutifs régionaux auraient tout intérêt à prendre en compte le rapport R/D (recettes dépenses) dans leurs calculs. Le directeur de la Stratégie des CFF a ainsi précisé qu’en-dessous de 20% de taux de couverture, une ligne devait trouver des financements complémentaires à ceux de la fédération et du canton. Selon nos informations, au moins une grande région française aurait un taux de couverture moyen de ses TER aux alentours des 15%…
L’HISTOIRE
Les caméras-piétons, victimes de la dissolution
Les ASCT de la SNCF y étaient initialement plutôt opposés, mais au fil de l’expérimentation ils y sont devenus plutôt favorables : les caméras-piétons dont sont équipés les agents assermentés contribuent à la pacification des situations potentiellement conflictuelles, notamment lors des contrôles de titres de transport. Les agents craignaient une forme de surveillance abusive dans l’exercice de leur métier, ils découvrent une aide souvent appropriée.
Problème : il fallait qu’une loi autorise le port de ces caméras-piétons à l’issue de sa période d’expérimentation, le 30 septembre prochain. Mais la dissolution de l’Assemblée Nationale a interrompu le processus d’examen de la loi Tabarot sur la sécurité : pas de CMP, pas de vote, pas de promulgation. Et le 1er octobre prochain, les caméras resteront au vestiaire…
Le Gart et l’UTP se sont conjointement émus d’un tel gâchis. Il paraît donc urgent que le gouvernement inscrive à l’agenda parlementaire le texte d’autorisation des caméras-piétons. A l’attention de Bruno Retailleau et consorts: c’est facile de faire de la sécurité un argument d’estrade, mais c’est bien plus essentiel de garantir aux équipes de terrain la pérennité de leurs outils de travail.
RENDEZ-VOUS
Du 1er au 3 octobre, EuMo Expo à Strasbourg
Quelques jours après le Congrès des Régions, retour en Alsace pour la session 2024 du grand salon GART/UTP qui n’a pu se tenir au juin dernier à Paris du fait des Jeux Olympiques. Cette édition décentralisée devrait notamment permettre aux élus et aux opérateurs d’échanger sur les deux principales questions du moment, indéfectiblement liées : le choc d’offre et le financement, y compris en comparant les modèles européens.
ANALYSE
Téléphérique urbain, les constructeurs cherchent à convaincre
Les projets se multiplient, et pas seulement pour franchir des obstacles ou desservir des lieux élevés. L’espace public étant de plus en plus convoité, la solution aérienne peut séduire. Mais…
Les sportifs aguerris qui, lourdes chaussures de ski aux pieds, pénètrent sans effort dans une cabine brinquebalante, n’ont pas idée de la difficulté qu’ont les octogénaires perclus de raideurs et lestés de sacs de course pour emprunter un téléphérique urbain. C’est le même mode de transport, mais pas la même expérience.
Dès lors, l’un des volets les plus aboutis de l’argumentaire des constructeurs de téléphériques porte sur l’accessibilité, l’assise dans les cabines, la luminosité, les pentes douces pour accéder à la station, loin des escaliers enneigés de la haute altitude. Inquiets pour le futur du marché du ski, Doppelmayr, Poma, Garaventa, Leitner, les deux derniers unis dans une même holding, ont eu l’occasion de dérouler leur plaidoyer lors d’une conférence organisée par Ville, rail et transport le 17 septembre. Le moment était bien choisi : un an avant la mise en service du câble C1 entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, et surtout un an et demi avant les prochaines municipales, alors que les candidats putatifs se cherchent un « marqueur » pour impressionner l’électorat.
Les avantages de ce mode ont été longuement rappelés
La capacité, jusqu’à « 3 000 personnes par heure dans chaque sens », la vitesse, « supérieure à 20 km/h », la fréquence de passage, « 20 à 30 secondes, imbattable », décrit Bruno Plumey, chef de projet « transports urbains » chez Egis. Le téléphérique « franchit, désenclave, s’adapte à la géographie », renchérit Bernard Teiller, président de Doppelmayr pour la France. A Créteil, le câble va survoler des « coupures urbaines », voies ferrées et voie rapide, et passer sous une ligne à haute tension. A Saint-Denis de la Réunion, le téléphérique qui monte du Chaudron, un quartier populaire, contribue depuis mars 2022 à « la fierté locale », ajoute Benjamin Fauchier-Delavigne, chez Poma, qui en est l’installateur.
Les constructeurs se montrent en revanche plus discrets au sujet des inconvénients
Passons sur « l’intrusion visuelle », qui semble peser sur les prix de l’immobilier, et le design des pylônes, qui ne doit pas trop rappeler les vieilles installations de montagne. « Le téléphérique ne permet pas de courbes », admet Bernard Teiller. Et c’est pour cela qu’il faut autant de tronçons que de changements de direction, comme à la Réunion ou dans le Val-de-Marne. Au passage, cela arrange bien les communes survolées, qui réclament chacune une station portant leur nom.
Toutefois, si le secteur peut se targuer de quelques inaugurations récentes ou à venir, Toulouse (mai 2022) ou Ajaccio (2025), et si IdFM admet « une quinzaine de projets » dans les cartons, le téléphérique urbain ne ressemble pas encore à un transport du quotidien, avec ses travailleurs badgeant aux heures de pointe. A Brest, les deux cabines qui franchissent la Penfeld, fleuve côtier, sont surtout remplies de touristes l’après-midi et l’été, et ne fonctionnent pas le lundi matin. Cette curiosité horaire s’explique par le fait que la médiathèque desservie par le câble est fermée le lundi.
A Toulouse, où ses cabines survolent la Garonne entre un oncopole et une université, Poma admet que la fréquentation « reste en-deçà de 10 à 15% par rapport aux prévisions ». La faute au télétravail, assure le constructeur, qui se rassure : « l’oncopole va doubler de surface, des logements seront construits ». Ou comment admettre que l’offre a précédé la demande.
Enfin, les professionnels du câble insistent étrangement sur un atout supposé : il « n’entraîne pas de baisse de capacité » des routes survolées, rappelle Benjamin Croze, à IdFM. Pour le dire autrement, le téléphérique ne prend pas de place à la voiture, au contraire de toutes les réalisations de transports lourds de ces trente dernières années, qui voulaient donner au transport collectif un avantage compétitif.
