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La France aux François ?
Après l’activisme du Premier ministre François Bayrou pour une desserte aérienne entre Pau et Orly, au tour du ministre de l’Aménagement du territoire et de la Décentralisation François Rebsamen de peser pour un Dijon-Lille en TGV. Ou comment ne pas donner l’exemple d’en haut, en matière de gouvernance équitable et de bonne gestion des finances publiques.
Nos collègues du Monde ont raconté à partir d’une enquête de l’AFP l’activisme de François Bayrou en faveur d’une desserte quotidienne Pau-Orly – comme maire de Pau, peut-être au mépris des règles qui régissent les subventions publiques, et depuis qu’il a gravi les marches de Matignon. Depuis le 17 février, il est exaucé : en plus des quatre allers-retours quotidiens existants Pau-CDG, la liaison Pau-Orly abandonnée par Air France du fait du faible nombre de voyageurs est rouverte par une petite compagnie, Amelia, à raison de deux allers retours par jour… et soutenue commercialement par Air France qui la distribue sur son site.
La statue ou la stature, il faut choisir
Le Premier ministre assume son activisme et ne voit pas où est le problème : «Les Palois ne m’ont pas élu pour que je me croise les bras». Certes. Mais il est devenu Premier ministre, justement. En faisant des Pau et des mains en faveur d’une desserte structurellement déficitaire, il se trompe lourdement : la France ce n’est pas le Béarn!
Et ce n’est pas non plus la Bourgogne… Selon nos informations, l’ex-maire de Dijon François Rebsamen s’est mis en tête de créer une liaison TGV Dijon-Lille. Pas vraiment pour aller voir Martine Aubry – la question de toute manière n’est pas là. La SNCF manque de TGV, pour des raisons que Mobilettre a déjà largement exposées, les liaisons transversales sont déficitaires ou moins rentables (lire aussi ci-dessous), et il faudrait affecter de précieuses rames à un caprice d’élu/ministre, voire financer une exploitation déficitaire ?
Un ministre et a fortiori le premier d’entre eux ne devraient pas être autorisés à faire cela. Quand on en appelle volontiers à la droiture de Pierre Mendès-France ou que l’on convoque matin et soir les mânes républicaines pour sauver la France, il faut s’en montrer digne et ne pas succomber à l’électoralisme le plus basique.
N’ayez crainte, chers François, vous avez déjà vos statues à Dijon et à Pau pour l’ensemble de votre œuvre locale. Mais à continuer comme cela à Paris, vous n’aurez pas la stature d’hommes d’Etat. La statue ou la stature, il faut choisir. G. D.
A69: le désordre juridique continue
La décision du Tribunal administratif de Toulouse d’annuler l’arrêté préfectoral d’autorisation des travaux de l’A69, entre Toulouse et Castres, est hautement problématique du fait de son timing. 300 millions d’euros de travaux ont déjà été réalisés (65% du total), avec deux ouvrages d’art sur trois et la moitié des terrassements. Peut-on raisonnablement se permettre un tel gâchis ?
Il y a un précédent, raconté il y a quelques semaines à Mobilettre par le président du conseil départemental de la Dordogne, le socialiste Germinal Peiro : la déviation du village touristique de Beynac. Comme pour l’A69, les travaux étaient déjà bien avancés quand le Conseil d’Etat a ordonné en 2019 leur arrêt et la destruction des piles du pont à construire sur la Dordogne. La suite est encore plus absurde : en novembre dernier, la Préfecture délivrait une autorisation environnementale pour un nouveau projet, pas très éloigné du précédent, intitulé «Boucle multimodale de la vallée de la Dordogne», et quelques semaines plus tard, au début de ce mois de février, le Conseil d’Etat a confirmé les astreintes à payer pour non-destruction des piles du pont du premier projet, à hauteur d’1,6 million d’euros ! C’est reparti pour un tour : les opposants ont déposé un nouveau recours en janvier dernier devant le Tribunal administratif de Bordeaux.
On comprend la mobilisation des uns et des autres, sur leurs propres convictions – l’impact environnemental doit être une préoccupation majeure en matière de nouveaux projets. En revanche, on ne comprend pas qu’il n’existe pas en matière de travaux d’intérêt général, après tous recours et tous appels, une autorisation définitive non susceptible de recours ultime. Car la confusion juridique alimente l’incrédulité populaire. En Dordogne, trois députés sur quatre sont désormais RN. Il n’y en avait aucun en 2017, et un seul en 2022.
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GRAND PARIS EXPRESS
SGP, la Société des Graves Problèmes
A ne pas vouloir, pour l’instant, se mêler de plus près des déboires de la Société des Grands Projets, l’Etat prend de sérieux risques pour demain.
En pleines vacances de la zone francilienne, la Société des Grands Projets a donc «précisé l’actualisation» (sic) de son calendrier des mises en service des lignes 15 Sud (quatrième trimestre 2026), 16 et 17 (deuxième trimestre 2027). Seule Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’IDFM, a monté le curseur de son mécontentement en se disant «choquée» de ces nouveaux reports et de l’absence de transparence de la SGP (elle est membre de son conseil de surveillance). Elle a logiquement demandé «la création d’une mission de contrôle et de coordination technique État/Île-de-France Mobilités de la Société des Grands Projets, pour réduire ces nouveaux retards au maximum.»
On peut spéculer sur l’indulgence des collectivités. Depuis sa création la SGP a choyé les élus, n’hésitant pas à accéder à leurs demandes les plus coûteuses – ou les plus capricieuses. «Pourrait-on positionner la gare VGR (Villejuif Gustave Roussy) une centaine de mètres plus près de l’Hôpital ?» – «Oui, mais cela coûte cinquante millions d’euros», répond la SGP. Qu’à cela ne tienne: l’arbitrage – favorable – a été obtenu en seulement dix jours… Les deux élus qui nous l’ont raconté n’en reviennent toujours pas.
Quant à la relative passivité de l’Etat, on avoue avoir quelque mal à se l’expliquer. Non pas qu’il faille en revenir à une tutelle étroite et castratrice – on a mesuré les dégâts financiers consécutifs aux interventions de Bruno Le Maire et Jean Castex en 2020/2021 – lire Mobitelex 479. On déplore plutôt la légèreté du contrôle de bonne exécution. em>A minima, les défaillances du maître d’ouvrage SGP devraient être traitées en tant que telles en Conseil de surveillance, et constituer une alerte rouge pour le gouvernement et les services de l’Etat.
Mobilettre s’est procuré le rapport d’Yves Ramette et Didier Bense, qui a servi de base d’actualisation à la SGP. Sa lecture n’est pas rassurante sur au moins deux points.
1) La compétence de maîtrise d’ouvrage de la SGP.
Dès les premiers paragraphes, le ton est donné : «Cette mission avait en particulier pour objet de créer les conditions pour reconstruire une trajectoire de planning réaliste, opérationnelle et partagée entre les parties prenantes.» La trajectoire existante ne l’était donc pas, «réaliste, opérationnelle et partagée»… Parmi les six constats et les dix recommandations des deux experts, une bonne part interroge la compétence de maîtrise d’ouvrage – voici quelques exemples. Constat 5 : «La programmation et la planification des essais à réaliser ne sont pas suffisamment documentées. […] Cette mission spécifique [d’intégration générale] en grande souffrance constitue un risque majeur de dérive du projet, et mérite un examen approfondi pour récréer les conditions de succès, sous un pilotage renforcé de la maîtrise d’ouvrage.» Constat 6 : «La gouvernance du projet SGP […] s’est montrée bien adaptée à la phase descendante du cycle en V (conception et génie civil) mais elle n’a pas connu d’évolution significative pour s’adapter aux enjeux de la phase dite de remontée du cycle en V (installations, tests et essais avec en perspective la mise en service et ses obligations de co-activité.» Recommandation 10 : «Développer avec le consortium industriel ST4GP [Siemens Thalès, devenu Hitachi] un nouveau mode d’animation des relations contractuelles et une gouvernance mieux adaptée à la phase du projet.»
A lire ces constats et recommandations, et tous les autres, se pose la question de la capacité du maître d’ouvrage SGP à pivoter suffisamment pour assurer dès aujourd’hui un pilotage plus efficace des fournitures et des essais des automatismes et du contrôle commande. «Il y a trop de juristes au siège et pas assez de professionnels aguerris !», s’exclame auprès de Mobilettre un industriel averti.
Cerise sur le gâteau de la leçon de méthode, les deux experts ont recommandé fermement l’ajustement du calendrier des mises en service des lignes 16 et 17, afin que leurs essais dynamiques tirent les conséquences des essais de la 15 Sud – et que les ressources très limitées en spécialistes de la signalisation ne soient pas éparpillées façon puzzle…
2) La crédibilité des nouveaux délais annoncés
Quatrième trimestre 2026, vraiment ? Le consortium ST4GP avait abouti le 31 janvier à un «premier planning de mise en service consolidé et convergé» (sic) indiquant une mise en service en avril 2027. Pourquoi l’avoir modifié ? Yves Ramette et Didier Bense ont validé le quatrième trimestre 2026 à deux conditions : «Le plan d’action doit être mené avec efficacité (sic)», et «les aléas subis, quasiment inévitables (retard dans les productions, reprise dans les données de configuration, difficultés d’intégration…) devront être maîtrisables dans les maigres marges du nouveau planning». Mouais… A un Betclic des dates de mises en service, on jouerait donc plutôt 2027 pour la 15 Sud.
Le risque est grand que l’actuel Président de la République ne soit pas en mesure d’inaugurer la première mise en service d’une ligne nouvelle du Grand Paris Express avant la fin de son mandat. Au demeurant, cela arrange peut-être son prédécesseur Nicolas Sarkozy, qui sera alors peut-être débarrassé de ses attributs podaux. Mais le GPE n’est pas Flamanville : il y a tant de Franciliens du quotidien qui attendent sa concrétisation, depuis tant d’années à force de promesses mensongères. Quant aux premiers tronçons des lignes 16 et 17, seront-ils soumis progressivement à des dérives comparables ? En trois mois, la 15 Sud a déjà pris un an de plus. L16 et L17, horizon fin 2027… ou 2028, date des élections régionales ? Sans oublier qu’un jour ou l’autre, la question d’une «précision de l’actualisation» des coûts sera posée. Etat, réveille-toi ?
RESULTATS 2024
SNCF, quatre à la suite
Les exercices bénéficiaires se succèdent pour le groupe ferroviaire, et occultent quelques ombres pour l’avenir.
Jean-Pierre Farandou n’a pas caché sa satisfaction, ce jeudi 27 février : «Le quatrième exercice bénéficiaire consécutif du groupe SNCF valide notre stratégie sur la durée et les engagements pris lors de la réforme de 2018.» Avec un chiffre d’affaires à 43,4 milliards d’euros (+4,8%), un résultat net à 1,6 milliard et un cash flow libre positif (y compris pour SNCF Réseau), le PDG de la SNCF revendique logiquement les fruits d’une continuité stratégique et d’une stabilité managériale, dans des contextes successifs dont il ne faut pas oublier la violence – pandémie, retraites, prix de l’énergie. A cette aune-là, une année 2024 sans grande grève, c’était presque la dolce vita.
La stratégie, c’est d’abord et surtout la diversification des activités avec le maintien dans le groupe de Keolis et surtout Geodis.
Avec un quart du chiffre d’affaires du groupe, à 11 milliards d’euros, l’entreprise dirigée par Marie-Christine Lombard a amélioré sa rentabilité malgré une dégradation de la conjoncture des échanges, et joue de fait sur la durée une sorte de rôle d’activité contre-cyclique du ferroviaire. Pour le reste, la forte dynamique de la demande voyageurs dans un contexte encore largement monopolistique assure de confortables marges : le yield management tourne à plein sur le TGV et les collectivités régionales restent globalement assez généreuses (lire aussi ci-dessous sur les coûts des TER). Quant au Fret, la catastrophe annoncée n’a pas eu lieu – mais il reste encore à Rail Logistics Europe (RLE) à proposer d’ici la fin de l’année un plan de développement attractif pour un actionnaire minoritaire.
Laurent Trevisani a insisté sur la performance extrafinancière : 16 milliards d’achats à des entreprises françaises (notamment 13000 PME), 290 000 salariés dont 217 000 en France, l’égalité salariale hommes/femmes, une progression de la mixité dans les recrutements (23,1%) et 50% de l’objectif de réduction des gaz à effet de serre d’ici 2030 déjà atteint. Avec 27 700 recrutements sur l’année, rien qu’en France, la SNCF a retrouvé une attractivité très enviable.
Tout va pour le mieux, donc ?
Pour les deux ou trois prochaines années, oui, à n’en pas douter : l’engouement pour le train et le transport collectif en général semble durable, et comme le rappelle Jean-Pierre Farandou, «dans une activité à coûts fixes, le chiffre d’affaires au-delà du point mort c’est quasi intégralement de la marge.» Rien ne semble obscurcir l’horizon de la grande vitesse ferroviaire, dont les taux de remplissage deviennent insolents. Quant aux premiers d’appels d’offres sur les marchés conventionnés, cinq sur huit ont été gagnés qui représentent 80% des trains.kilomètre.
Le groupe s’est logiquement engagé à augmenter sa contribution à l’effort de modernisation du réseau, avec 500 millions d’euros supplémentaires chaque année jusqu’en 2028. «Après…», a souri Jean-Pierre Farandou. Ce sera assurément une autre histoire, avec une probable montée en puissance des concurrents sur la longue distance, les TER voire Transilien, et de possibles remises en cause de l’architecture intégrée. Surtout, dans ce nouveau contexte, l’amélioration de la performance industrielle et économique de toutes les SA ferroviaires (lire ci-dessous la réorganisation de SNCF Réseau) reste un chantier majeur. Ce que ne manquent pas de confirmer les chiffres «alternatifs» du régulateur – à lire ci-dessous.
2023, les vigilances du régulateur
A chacun ses chiffres. Le jour même des résultats du groupe SNCF, l’ART (Autorité de régulation des transports) publiait l’intégralité de son bilan ferroviaire 2023. Et ce qui saute aux yeux, à sa première lecture, ce sont des statistiques bien moins positives que celles martelées par la SNCF – tout en ayant conscience du décalage d’un an, 2023 vs 2024. Voici une première sélection des principaux enseignements de ce travail statistique riche et volumineux.
1) Le réseau
«L’effort de modernisation marque le pas», affirme l’ART, qui relève une stabilisation de l’âge du réseau structurant à 22,9 ans – contre 21,2 ans pour le réseau allemand. Cela mérite une explication : le régulateur compare les lignes allemandes de DB Netz à nos lignes UIC 1 à 6, avec une moyenne de 80 circulations par jour. On est loin du chiffre avancé (et non référencé) dans le rapport Spinetta – 17 ans d’âge moyen en Allemagne ! – et de la moyenne d’âge du réseau hexagonal toutes lignes confondues (à 28,4 ans sur l’ensemble du RFN). Voilà une piste intéressante : l’état du réseau structurant n’est peut-être pas autant responsable des irrégularités que ce qui est couramment avancé : il ne doit pas masquer les défaillances à la fois de la gestion dudit réseau et de l’exploitation par l’opérateur.
Plus ennuyeux, malgré un record de plages-travaux (la part du réseau non utilisable du fait de la programmation des travaux atteint 14 % en moyenne et représente, en cœur de nuit, 40% de la capacité du réseau structurant !), le renouvellement des composantes de l’infrastructure n’a pas augmenté sur la même période. On entrevoit une explication : un taux de restitution de plages-travaux pour non utilisation bien trop élevé – peut-être supérieur à 20%, selon nos informations. C’est l’un des points majeurs d’amélioration en matière de performance industrielle de SNCF Réseau.
Le régulateur relativise aussi le niveau de la dépense d’investissement en faveur du réseau, qui se stabilise entre 2022 et 2023 à 5,4 milliards (euros constants). Globalement, la progression des sommes affichées en valeur absolue ne doit pas occulter l’effet inflation. Dans ce contexte, les objectifs en matière de Commande Centralisée du Réseau (CCR) et d’ERTMS semblent inatteignables.
A noter également que le niveau d’utilisation du réseau a fortement baissé sur cette année 2023 (–3,8%), principalement du fait des grèves, mais pas seulement. Les choix stratégiques de SNCF Voyageurs en faveur de rames à grande vitesse ultra capacitaires diminuent le nombre de circulations, et donc les redevances versées à SNCF Réseau. Allez comprendre la logique globale : SNCF Voyageurs diminue le nombre de trains et augmente ses marges, Réseau a donc moins de redevances mais récupère une partie des marges de SNCF Voyageurs via le fonds de concours. Limpide ? Le voyageur, lui, a un peu plus de places offertes mais moins de fréquences à disposition… et finance des péages élevés.
2) L’offre, les prix et la fréquentation
Voici la confirmation du tassement de l’offre en fréquence : -1% entre 2023 et 2022 pour les Services Librement Organisés (SLO, -3% entre 2023 et 2019), -4% pour Transilien et RER, légère hausse pour les TER et les Intercités. Mais la fréquentation a bondi à 8% ! Logiquement ce sont les taux d’occupation qui atteignent des records sur toutes les activités. A noter des taux de 39% pour les TER en Occitanie et en Normandie !
Il est à noter que la baisse structurelle du parc de matériel roulant et le choix de rames capacitaires ont contribué à la hausse de fréquentation des grandes gares et à la stagnation voire à la baisse de celle des petites gares.
La recette moyenne par passager.km continue de progresser: +8 % en 2023 et +2 % au premier semestre 2024 pour les SLO, ce qui compense notamment la hausse des coûts de l’énergie.
3) La qualité de service
L’ART avance un taux de circulation effective qui intègre déprogrammations, suppressions et retards, afin de correspondre plus finement à la situation ressentie par le passager. En 2023 il a chuté à 78% contre 81% en 2022. On est loin des taux de ponctualité «officiels»… A noter que les taux de suppression augmentent dans toutes les régions, sauf en Normandie (-2%), en Paca et en Hauts-de-France (stable), et que la ponctualité des trains qui circulent vraiment a baissé partout.
Les événements météorologiques pèsent assez peu sur la régularité globale, mais mettent à l’épreuve la résilience des infrastructures et des matériels. La voie et ses abords sont mis en cause dans 67% des incidents de ponctualité d’origine climatique (chute d’arbres, inondations etc). Le nombre d’incidents liés aux intempéries pourrait doubler entre 2023 et 2025 !
4) Les coûts TER
Le coût des services conventionnés régionaux est plus élevé en France (26€ en moyenne, mais cela cache des disparités entre régions) contre 20 à 23 € seulement en Allemagne, Belgique ou Italie. Les charges d’exploitation TER ont notablement augmenté en 2023 (en euros constants) en dépit d’une baisse de l’offre TER, et ce pour l’ensemble des régions. La hausse a concerné spécifiquement le poste «Autres charges» : puissent les régions exiger de la transparence sur cette partie obscure des comptes TER (coûts de structure en tous genres).
Enfin l’efficience de l’offre TER apparaît notablement plus faible en régions PACA, Centre, Hauts-de-France, au regard d’une contribution sociale plus élevée, alors que Normandie et Occitanie sont les régions qui pâtissent d’un coût par passager.km très supérieur aux autres régions.
PARKINGS
Vélo en gare à Paris, pourquoi c’est mollo
Train puis vélo, ce devrait être une évidence en Ile-de-France. Mais les parkings sécurisés des gares parisiennes peinent à trouver leur public.
Sous la gare de l’Est, le parking Effia accueille les automobilistes de 5 heures à 1 heure du matin. Depuis la fin janvier, on peut aussi y stationner son vélo. Dans un box de 38 places occupant six emplacements précédemment dévolus aux voitures, l’usager bénéficie, pour 10 euros par mois, d’un kit de réparation, d’un casier doté d’une prise et même d’un miroir si d’aventure il souhaitait se recoiffer. Pour manipuler les racks, disposés verticalement, il faut une certaine force mais Cykleo, filiale de Keolis qui les a installés, affirme que les habitués s’y font. Effia cible les habitants du quartier et les voyageurs qui prennent le train à la journée.
A quelques centaines de mètres de là, à côté de la gare du Nord, la « halle à vélos » de 1 186 places inaugurée à la veille des JO et gérée par IdFM, coûte 2 euros par jour, 10 euros par semaine ou 30 euros par mois. L’abonnement est gratuit pour les titulaires d’un passe Navigo.
A ces parcs s’ajoutent dans certaines gares des centaines de places en libre accès mais non sécurisées (gare de Lyon, 400 places, Montparnasse, 500 places), des petits parcs d’une soixantaine de places pour la plupart réservées, ainsi que des arceaux en nombre.
Un maquis tel qu’avant de prendre le train, le voyageur doit soupeser plusieurs paramètres pour savoir s’il a une chance de stationner son vélo. On a connu des incitations plus efficaces.
Alors que la LOM a rendu obligatoire le stationnement en gare, IdFM vise « 140 000 places » pour les vélos aux abords des gares d’Île-de-France en 2030. Mais pour l’heure, les vélos brillent surtout par leur absence. Gare de l’Est, Effia en est encore au stade de la promotion auprès de ses clients. A côté de la gare du Nord, la plupart des vingt « allées » dotées de dizaines de doubles racks demeurent vides. Les opposants à la politique pro-vélo, issus du mouvement « Saccage Paris » ou de la droite parisienne, ont aussitôt dénoncé cet « échec » avec force sarcasmes.
Ces deux parcs présentent le point commun d’être assez mal signalés. Gare de l’Est, « il faudrait des panneaux sur la voirie », admet Fabrice Lepoutre, directeur général d’Effia. Gare du Nord, « la halle n’est pas jalonnée ; la ville de Paris a fait son travail à moitié », regrette Marie Wehner, spécialiste du stationnement au Collectif vélo Ile-de-France.
IdFM enregistre tout de même « 200 nouveaux abonnés par mois ». Des tracts ont été accrochés aux vélos stationnés devant la gare, des ateliers de réparation organisés deux fois par an, des spots diffusés dans les trains et le métro. Marie Wehner préconise de cibler « le deuxième vélo des banlieusards, qui arrivent le matin en train ». Un usage répandu aux Pays-Bas, où « près d’un passager du train sur deux arrive à la gare à vélo, et 15% d’entre eux poursuivent leur trajet à vélo une fois arrivés », lit-on dans le guide du stationnement vélo en gare publié par les associations franciliennes en juin 2023. « Il faudrait aussi prévenir les voyageurs dans les gares de départ », signale la spécialiste, tout en dédouanant IdFM : « En Europe, il faut deux à cinq ans pour arriver à un taux de remplissage de 50% ».
L’intermodalité train + vélo pourrait séduire davantage, alors que 98% des Grands-parisiens vivront à moins de 2 km d’une gare du GPE. Mais l’usager lui-même est-il prêt à ce grand saut vers l’intermodalité ? Il faut accepter de stationner son vélo dans un endroit prévu pour cela, et pas au petit bonheur sur la voie publique. Cette éducation prend du temps. En 2016, lors de leur congrès à La Rochelle, les militants de la FUB avaient été reçus à la mairie. La plupart avaient attaché leur bicyclette de manière désordonnée au mobilier urbain, alors qu’il suffisait de contourner le bâtiment de quelques mètres pour découvrir des arceaux disponibles… Les mille congressistes attendus par la FUB pour son congrès au Cent-Quatre dans le XIXè arrondissement de Paris, les 27 et 28 février, vont-ils montrer l’exemple ?
ORGANIGRAMME
SNCF Réseau, la nouvelle équipe
Lundi dernier le PDG de SNCF Réseau Matthieu Chabanel a annoncé ce qui était très attendu par l’encadrement de l’entreprise, à savoir les noms des préconfigurateurs du projet Résonances de réorganisation. Ces quatorze directeurs généraux adjoints et directrices générales adjointes (une stricte parité est respectée), devront «finaliser, avec l’équipe projet de Résonances, les dossiers de consultation des instances représentatives du personnel et travailler d’ici le 1er juillet à la définition précise des modes de fonctionnement et des processus de décision dans l’organisation projetée.»
- Directrice Générale Adjointe Ile-de-France : Séverine Lepère
- Directeur Général Adjoint Sud-est : Vincent Téton
- Directrice Générale Adjointe Nord Est Normandie : Misoo Yoon
- Directeur Général Adjoint Atlantique : Emmanuel Manier
- Directeur Général Adjoint Clients & Exploitation : Olivier Bancel
- Directrice Générale Adjointe Opérations Industrielles : Estelle Masclet
- Directeur Général Adjoint Ingénierie Gestion des actifs et Maintenance : Kian Gavtache
- Directeur Général Adjoint Grands Projets : Thomas Allary
- Directrice de Cabinet et Relations Médias : Zélia Césarion
- Directeur Général Adjoint Sécurité : Damien Pallant
- Directeur Général Adjoint Régulation et Stratégie Durable : Alain Quinet
- Directrice Générale Adjointe Ressources Humaines : Christel Pujol Araujo
- Directrice Générale Adjointe Finances et Achats : Anne Bosche-Lenoir
- Directrice Générale Adjointe Communication : Francesca Aceto
Pas de grande surprise dans cette équipe (aucune arrivée de l’extérieur), hormis le passage «sur le terrain» de la révélation de ces dernières années, la DRH Misoo Yoon – comme quoi les greffes ferroviaires sont possibles. Elle-même comme les deux autres nouveaux directeurs de zones, en plus de l’Ile-de-France, Vincent Téton et Emmanuel Manier, sont particulièrement attendus puisqu’ils porteront une bonne partie de l’ambition de réforme territoriale et décentralisatrice. A noter aussi que la direction Clients et la direction Exploitation sont réunies, avec Olivier Bancel à leur tête. Les opérateurs ont encore trop souvent l’impression qu’on les «traite» bien commercialement mais avec un impact très limité dans les trafics au quotidien.
Estelle Masclet, Thomas Allary et Kian Gavtache sont logiquement promus, Christel Pujol Araujo glisse de la Stratégie à la DRH, Francesca Aceto poursuit une belle et singulière carrière dans le groupe. Anne-Bosche Lenoir, Alain Quinet et Damien Pallant gardent les fondamentaux (Finances, Régulation et Sécurité). Zélia Césarion à la fois dircab et responsable des Relations médias confirme son rôle essentiel auprès de Matthieu Chabanel – confiance, anticipation stratégique et vigilance.
