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La médaille d’or de l’indécence
Décernée par Mobilettre à Amélie Oudéa-Castéra et Tony Estanguet, qui ont osé râler contre le récapitulatif des dépenses publiques consacrées aux Jeux Olympiques, effectué par la Cour des comptes.
Il est entendu que les Jeux Olympiques de Paris n’auraient pu avoir lieu sans un investissement massif des collectivités publiques, au demeurant plutôt sobre au regard de quelques précédents dispendieux (Athènes, Londres). Quand auront été comptabilisées à l’automne les retombées économiques et réputationnelles de l’événement, il est probablement tout aussi vraisemblable que la France n’aura pas à regretter d’avoir si bien organisé un tel événement. On pourra même se réjouir de ses vertus euphorisantes sur un peuple passablement déprimé.
Et pourtant, quand la Cour des comptes délivre un premier bilan sur les 6 milliards de dépenses publiques, l’ex-ministre des Sports et l’ex-patron de Paris 2024 montent sur leurs grands chevaux et contestent le travail des magistrats. «Ce rapport retient des dépenses trop complètes liées aux Jeux, il est exagéré», dénonce Amélie Oudéa-Castéra. «Le total [auquel arrive la Cour] est démésuré, en décalage complet avec le niveau des dépenses publiques qui a été réellement nécessaire à l’organisation des Jeux», renchérit Tony Estanguet.
Ils montent dans l’indignation, nous les propulsons tous les deux tout en haut du podium de l’indécence.
La fable de Jeux bénéficiaires ne résiste pas à l’analyse globale des coûts. Si de son côté Paris 2024 a dégagé un léger excédent (+76 millions d’euros), c’est bien parce que la Nation, en plus de ses propres dépenses (6 milliards d’euros), lui a octroyé 286 millions de subventions… et quelques régimes dérogatoires : entre autres, une billetterie à 5,5% de TVA (en loi de finances rectificative de 2014) et une exonération d’impôt sur les sociétés (en loi de finances 2020), par exemple. Rien d’illégal, bien sûr. Mas en toute logique, les 76 millions auraient dû être «rendus» à l’Etat et aux collectivités qui ont tant dépensé par ailleurs !
Car si les collectivités publiques ont dépensé ces 6 milliards, c’est aussi en bonne partie parce que Paris 2024 s’est lavé les mains des deux gros postes de dépenses (la sécurité et les transports), «oubliant» même de faire des prévisions budgétaires réalistes en amont. Ainsi la sécurité est passée de 200 millions à 1,2 milliard d’euros ! Quant aux transports, c’est bien parce que l’Etat, Ile-de-France Mobilités et les entreprises de transport (GI, opérateurs etc) se sont mobilisés avec leurs agents de façon exemplaire dans la dernière année que tout s’est bien passé. Mais pour Amélie Oudéa-Castéra, il n’aurait pas fallu inclure les dépenses de transports dans la liste des coûts! Elle est pourtant bonne calculatrice. Rappelons qu’avant d’être ministre, elle a émargé à 500 000€ annuels bruts à la Fédération française de tennis, qui n’est pas le job le plus risqué du monde, tout en se plaignant de son insuffisante rémunération. Manifestement il y a des trous dans la raquette de la sobriété.
La réussite des Jeux, ce n’est pas le Cojop et ses financeurs privés d’abord, la Nation ensuite. C’est une œuvre collective et un financement majoritairement public.
Cette confrontation au moment du bilan révèle un travers partagé par de si nombreux acteurs économiques, a fortiori auto-estampillés libéraux : ils considèrent avoir une sorte de droit de tirage naturel sur les finances publiques et veulent, par-dessus le marché, concentrer toute la lumière sur leur propre performance. L’indécence + le narcissisme.
Réveillez-vous, dignes soutiers de la Nation et des services publics, ne vous contentez pas de la gloire intime, contestez la captation de ces largesses publiques dont abusent tant d’ambitieux sans respect. La France n’est pas le tiroir-caisse des intérêts individuels. G. D.
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AMBITION FRANCE TRANSPORTS
L’évaluation socio-économique, c’est Dallas !
Qui l’eut cru ? Les coulisses d’Ambition France Transports commencent à ressembler à un feuilleton épique dans lequel s’étripent Bercy et la DGITM à propos d’un sujet on ne peut plus techno, l’évaluation socio-économique des projets de transports. Et pour rajouter un peu de piment au scénario, voilà que Clément Beaune s’en mêle ! Mobilettre vous fait le pitch.
A quelques exceptions près, les débats de la conférence de financement Ambition France Transports sont fort civils, nourris par d’intéressants cahiers d’acteurs et une volonté générale de bien faire. En revanche, à mesure que l’on s’approche de la zone de vérité – la communication finale de juillet -, la tension monte en coulisses. Vu que le point d’arrivée n’a pas été franchement fixé, les divergences entre Bercy et la DGITM ont tendance à se cristalliser. C’est ballot, des divergences, avant la convergence.
L’affrontement vient de prendre un tour inattendu sur un sujet dont il faut convenir qu’il est aussi essentiel qu’ardu : l’évaluation socio-économique des projets de transports. Imaginée il y a quelques décennies par de grands serviteurs du défunt ministère de l’Equipement, elle a essaimé dans d’autres secteurs et constitue toujours une référence dans le processus décisionnel de l’exécutif.
Mais voilà que pour des raisons qu’il n’est pas besoin d’avoir été inspecteur des Finances pour imaginer, Bercy sous l’influence du Trésor décide de réactualiser, en deux mois s’il vous plaît, la valeur socio-économique des projets de transport, y compris GPSO, LNMP, le Canal Seine-Nord et les accès du Lyon-Turin. Mettre en pause des projets partis, c’est si peu anodin qu’il faut bien y trouver quelques justifications sérieuses. Stupeur puis colère à la DGITM, qui a un peu tardé à réagir, d’autant que le ministère des Transports n’y a vu, lui, initialement, aucune intention malveillante…
Que faire dans un tel cas de «Blitzkrieg» ?
L’arbitrage de Matignon, la chaise vide, le noyautage du groupe de travail ? Manifestement c’est cette dernière option qui a été choisie, la DGITM reprenant la main sur le groupe de travail en formation, car Bercy en toute hypothèse ne peut pas mener seul une telle révision… qui devra donc forcément traîner en longueur. Pour avoir parcouru un rapport sur l’une des variables d’évaluation les plus percutées par le monde contemporain, à savoir la valeur du temps («Approfondissement des méthodes d’appréciation de la valeur du temps pour les transports de voyageurs et le fret», octobre 2023», par Philippe Ayoun et Régine Bréhier, de l’IGEDD), nous pouvons témoigner de la complexité conceptuelle des évaluations socio-éco en général, qui doivent échapper aux urgences du moment, sauf à être instrumentalisées à des fins politiques.
On en était là de la guéguerre Bercy/DGITM quand on a appris que Clément Beaune, qui est train de sortir le Commissariat à la Stratégie et au Plan d’une certaine léthargie, ou d’une léthargie certaine, a décidé de lancer son propre groupe de travail «dont la mission consistera à proposer des évolutions du cadre des évaluations socio-économiques dans le domaine des infrastructures de transport et de mobilité.» Installation le 11 juillet prochain, avenue de Ségur. On est prêt à parier que l’argumentaire est prêt pour justifier la redondance : l’urgence décisionnelle d’un côté, la vision long terme de l’autre. Mais quand même… Cela fait désordre, cette effervescence inédite et cette concurrence pour «mettre la main» sur les évaluations socio-éco.
Dallas, Paris, leur univers impitoyable… Pour calmer le jeu, Mobilettre propose un groupe de travail sur l’évaluation socio-économique des projets de refonte des analyses socio-économiques : congestion administrative, coûts de fonctionnement, valeur du temps des fonctionnaires, externalités négatives… La suite au prochain épisode !
Le mot de la semaine
Interim
L’Etat, un coup c’est Dallas, un coup c’est du théâtre de boulevard. Avec pour ce dernier registre, en guest star malgré lui, Jean-Pierre Farandou : il sort, il rentre, il ressort, il reste… Fort logiquement, faute de clarification par le metteur en scène public, il a mis fin lui-même au suspense, ce mercredi 25 juin en marge d’une présentation sur l’avenir technologique de la SNCF : il va effectuer un interim de PDG jusqu’à l’automne.
Un interim qui n’est pas une prolongation contractuelle de son contrat, car le 4 juillet prochain il aura 68 ans, ce qui lui interdit a priori de poursuivre ses tâches exécutives. Mais à en croire l’APE (Agence des participations de l’Etat), un simple interim le délie juridiquement d’un tel empêchement. Va donc pour quelques mois de plus.
Le théâtre de boulevard, on en rigole volontiers, mais il faut que ce soit relativement compact. A la SNCF, la pièce dure depuis trop longtemps autour de son acteur vedette : congédié par les pathétiques Bruno Le Maire et Gabriel Attal en mai 2024, repêché à l’automne par le gouvernement Barnier, sur le départ au printemps 2025, puis prolongé en ce début d’été. L’Etat a la chance de pouvoir compter sur sa disponibilité et son sens de l’intérêt général, mais malgré tout une telle improvisation/une telle incertitude ne sont pas bonnes pour la SNCF. «JPF» a beau faire le job jusqu’au bout, notamment dans le cadre de la conférence du financement des mobilités, il ne peut plus porter de grands projets d’avenir ni dynamiser le management des cadres dirigeants, qui pensent tous à la suite.
L’interim confié cette semaine aussi, le mardi 24 juin, à l’expérimenté Alain Quinet, numéro 2 de SNCF Réseau, et qui le reste, pour la direction générale de Gares & Connexions, est d’une tout autre nature. Le départ de Marlène Dolveck à la CMA-CGM a suscité de très nombreuses vocations, en interne comme en externe. Matthieu Chabanel, président du conseil d’administration, a vite confié l’évaluation de ces candidatures au cabinet Progress, mais cela prend un certain temps, probablement jusqu’à la rentrée de septembre – d’où le choix d’un intérimaire extérieur à G&C, lui-même non-candidat, pour tenir la boutique d’ici là. Il faudra alors au PDG de SNCF Réseau faire valider sa préférence par l’intérimaire Farandou, l’APE et le ministre des Transports – ce dernier pouvant devenir lui-même une sorte d’intérimaire si le gouvernement Bayrou venait à être censuré. Le tout dans une sorte d’ambiance générale… d’interim jusqu’à l’élection présidentielle de 2027.
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ANALYSE
Mobilité : et si on changeait de système ?
Alors que la conférence de financement des infrastructures semble devoir se limiter à quelques ajustements pour sauver le système actuel, à bout de souffle, la remise en cause du tout-voiture semble gagner de nouveaux adeptes y compris dans des rangs politiques peu ouverts jusque-là aux alternatives (Renaissance, LR). Le désamour d’une partie des Français pour la bagnole si chère et si contraignante, l’efficacité des solutions collectives et des modes actifs dans la perspective d’un environnement apaisé et décarboné constituent des moteurs de changement qui ne peuvent plus être ignorés par l’exécutif et le Parlement, longtemps assujettis aux intérêts des constructeurs automobiles.
Le think tank Forum Vies Mobiles nourrit le débat en cette année 2025 avec plusieurs études sur la voiture individuelle qui contribuent à en déconstruire un traitement souvent implacable : «On ne peut pas faire sans». Certes, elle ne va pas disparaître de notre environnement par miracle. Mais après avoir établi qu’elle était de moins en moins synonyme de liberté pour de plus en plus de Français (lire Mobitelex 491), Sylvie Landriève et Tom Dubois ont dirigé avec le concours de Florent Laroche, économiste au LAET (Laboratoire Aménagement Economie Transports) une évaluation du coût du système voiture – distincte d’une évaluation du coût de la route. Les chiffres sont impressionnants : 305 milliards d’euros annuels (sur 2023), soit 10% du PIB (Produit Intérieur Brut), dont 69% à la charge des seuls usagers ! Nous les détaillons ci-dessous.
Faut-il continuer à privilégier ce système de mobilité si coûteux pour les usagers, si négatif en termes d’impacts, si gourmand en finances publiques ? Surtout, comment faire davantage évoluer qu’à la marge les parts modales en osant un changement de système ? L’affaire n’est pas simple et sera traitée par le Forum Vies Mobiles à la rentrée de septembre. En attendant, Mobilettre apporte au dossier quelques éléments d’appréciation.
Le système voiture, c’est 10% du PIB !
L’étude de Forum Vies Mobiles met en évidence le coût ahurissant de la voiture dans l’économie des ménages et des collectivités publiques, ainsi que le poids de ses impacts négatifs.
Le CGDD (Commissariat général au développement durable) estimait le coût du système voiture en 2015 à 190 milliards d’euros. Simplement actualisé avec les données de 2023, il passe à 230 milliards. Mais Forum Vies Mobiles, avec l’aide de l’économiste Florent Laroche (LAET), en affinant la définition du périmètre de chiffrage, vient de lui rajouter 75 milliards. Total : 305 milliards d’euros, soit 10% du PIB !
Parmi les coûts rajoutés, la congestion (29 milliards), le stationnement à domicile (28,5 milliards), les aides publiques à l’automobile (5,5 milliards), l’investissement hors routes concédées (5,5 milliards), le permis de conduire (2 milliards)… Et encore, estime FVM, certaines externalités négatives sont probablement sous-évaluées, comme le bruit.
Mais cela ne change pas grand-chose à la répartition des contributeurs : 69% sont les usagers (achat, maintenance, assurance, carburant, permis de conduire, installation de recharge, parking…), 22,5% la société dans son ensemble au titre des impacts négatifs (CO2, pollution locale, bruit, insécurité et accidentologie, congestion, dégradation des écosystèmes…), 8,5% l’Etat et les collectivités locales (capital immobilisé, exploitation et investissements sur les routes nationales et locales, gestion des parkings hors voirie, aides publiques…).
Le coût du système voiture est tout aussi spectaculaire quand on le rapporte au véhicule : 8530€ par an, ou au propriétaire : 5 900€ en moyenne par an.
Quant au coût net des impacts négatifs pour la société (bruit, pollutions, accidents…), il s’élève à 1 900€ par voiture par an. En ce qui concerne les aides publiques, en 2023 les mesures non écologiques (chèque carburant, barème kilométrique) étaient supérieures aux mesures écologiques (bonus écologique, prime à la conversion etc), ce qui traduit bien l’incohérence de la politique globale.
Ce système voiture si coûteux socialement, écologiquement et pour les finances publiques, au regard de ses bénéfices pour l’industrie et les services non délocalisés, mériterait d’être revu dans son ensemble, au profit d’un système de mobilité plus inclusif et plus écologique. Devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, cette semaine, Sylvie Landriève rappelait que les Pays-Bas avaient décidé de promouvoir l’usage du train et du vélo au moment de la première crise pétrolière – les Hollandais ne faisaient jusqu’alors que très peu de vélo -, tout comme les Suisses ont à ce moment conçu leur armature train + car. Les crises que nous vivons (financière, écologique, sociale) ne pourraient-elles pas inciter à un grand et nouveau dessein des mobilités, moins coûteux que le système voiture, plutôt qu’à un laborieux rafistolage des tuyaux de financement ?
L’A13 fermée deux mois, qu’ont fait les automobilistes ?
Lorsque l’autoroute de l’ouest parisien a été bloquée au printemps 2024, l’usage de la voiture a diminué, selon une étude très instructive qui vient d’être publiée.
Le premier week-end du printemps 2024, l’autoroute de Normandie avait affiché un air de journée sans voiture : un renard, des promeneurs, des joueurs de tennis. Puis la galère avait duré deux mois. En raison d’une fissure, un tronçon de quelques kilomètres de l’autoroute A13, dans les Hauts-de-Seine, était soudainement bloqué à la circulation, dans les deux sens puis partiellement. A l’époque, les services de l’Etat, tout à la promesse ministérielle de remise en service la plus rapide possible, n’avaient pas jugé bon d’observer les éventuels changements de comportement, de vérifier dans quelle mesure une partie du trafic s’évapore, y compris dans un secteur vital et très fréquenté.
L’Ademe et le cabinet 6T s’en sont chargés, a posteriori, en examinant les données GPS de la période et en menant une enquête auprès de 500 usagers de l’autoroute. Ils publient leur étude un an après la réouverture de l’A13. Pour 83% de leurs déplacements, les usagers ont continué sans surprise à rouler comme si de rien n’était, en empruntant d’autres itinéraires, notamment l’A14, plus au nord, ou la N12, au sud. 11% des déplacements prévus ont été annulés. Pour seulement 5% des trajets, les usagers ont changé de mode, en prenant le train.
Ce n’est pas faute d’offre suffisante.
Selon l’échantillon interrogé, la voiture présente l’avantage du confort (52%) et de la fiabilité (30%). Seuls 8% des répondants invoquent l’absence d’alternative en transports publics. Ce point montre, d’une part, que la conduite automobile n’est pas si insupportable qu’on le pense en Ile-de-France, et que, d’autre part, un « choc d’offre » sans contrainte ne suffit pas à provoquer un report modal.
Les traces GPS montrent une réduction globale du trafic de 6% pendant la période, notamment en semaine. Les souvenirs des usagers sont différents : ils disent avoir réduit leurs déplacements en voiture de 16%, soit en renonçant à un trajet, soit en choisissant un autre mode. Quelle que soit leur source, ces chiffres ne sont pas négligeables, et il n’est pas certain que d’autres opérations visant délibérément à limiter l’usage de la voiture obtiennent un résultat aussi probant.
Les tendances auraient-elles été différentes si l’Etat avait accepté, comme des associations pro-vélo l’avaient suggéré, d’ouvrir la partie saine de l’axe aux vélos pendant les travaux de réfection ? On ne le saura pas. En tous cas, pour les auteurs de l’étude, « ce type d’événement constitue une opportunité très intéressante pour communiquer sur les modes de déplacement alternatifs à l’autosolisme, et renforcent la nécessité d’accompagner les changements de comportement ».
Lyon, la voiture à sa juste place
Avec la zone à trafic limité inaugurée le 21 juin, la Métropole rhônalpine utilise un outil adapté à la vie urbaine.
Petits groupes installés sur les plots en béton, promeneurs par centaines, terrasses de café bondées, et même des habitants qui se dirigent spontanément vers le maire Grégory Doucet pour le féliciter. Samedi dernier, la rue de la République, à Lyon, arborait un air guilleret. Certes, la ville et la Métropole n’avaient pas choisi au hasard le 21 juin pour inaugurer la zone à trafic limité (ZTL) de la presqu’île, entre Saône et Rhône. Nantes, Rennes, Strasbourg, et maintenant Lyon: à l’image de leurs homologues italiennes, plusieurs villes françaises ont enfin trouvé la martingale pour à la fois réduire le trafic de transit et mettre en valeur le patrimoine, tout en assurant l’accès des riverains et la livraison des commerces. L’idée est simple : seuls les véhicules dont les conducteurs ont quelque chose de précis à faire dans le périmètre peuvent y pénétrer.
L’opération, dont le contrôle sera assuré par des caméras et des agents, s’accompagne de la piétonnisation d’un vaste périmètre, notamment la place des Terreaux, où passaient jusque-là mille bus chaque jour. Il a fallu détourner plusieurs lignes majeures de quelques dizaines de mètres, et prévenir les usagers, y compris les lycéens en pleines épreuves du bac.
Localement, l’attention se focalise sur le sort des commerçants, que l’on décrit souvent comme hostiles, par principe, à tout changement affectant l’espace public, alors qu’ils s’en réjouissent in petto six mois plus tard.
Car les dizaines d’études effectuées depuis vingt ans, méthodiquement consignées par Mathieu Chassignet, ingénieur à l’Ademe, invalident toutes, pour les centres-villes, le dogme « no parking, no business ». Quand certains centres-villes se meurent, il faut en chercher les causes principales dans la paupérisation économique et une perte d’attractivité globale.
Les chiffres, pour Lyon, ne disent pas l’inverse. En 2015, déjà, selon une enquête ménages déplacements, 80% des personnes fréquentant la presqu’île n’y arrivaient pas en voiture. Depuis 2019, la fréquentation des trois stations de métro du périmètre a progressé de 4 à 10% en semaine et de 20 à 30% le samedi. L’usage du vélo bat des records. Parallèlement, le trafic automobile a baissé de 17% entre 2019 et 2023 dans l’ensemble de l’agglomération.
La Métropole insiste sur le renforcement de l’offre de transports publics, notamment une nouvelle ligne de trolleybus desservant la presqu’île depuis Villeurbanne, en attendant les lignes de tram promises pour la fin du mandat. Adieu la ZFE, vive la ZTL? La majorité écologiste aurait-elle trouvé un outil plus efficace pour remettre la voiture à sa juste place ?
