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Deux jours qui ébranlèrent le monopole
Dimanche 29 juin, la première circulation d’un TER non exploité par la SNCF entre Marseille et Nice. Mardi 1er juillet, la révélation de Velvet, le nom de la future offre de services ferroviaires à grande vitesse sur le Grand Ouest. Une révolution de velours ?
© Transdev – J. -C. Verchère. – © ALSTOM SA 2025. Avelia Horizon™
La canicule a-t-elle fait chauffer excessivement le clavier de Mobilettre ? S’inspirer de la révolution de 1917 et de son grand récit «Dix jours qui ébranlèrent le monde», pour illustrer le choc ferroviaire de cette mi-2025, à savoir la concrétisation de l’ouverture des marchés ferroviaires hexagonaux, c’est légèrement gonflé, on en convient. D’autant que Renaud Muselier, Thierry Mallet, Rachel Picard et Timothy Jackson n’ont guère le pedigree bolchevique… Mais il en va ainsi d’un titre journalistique. Cette révolution libérale de la concurrence, n’en déplaise aux sceptiques de toutes obédiences, aura bel et bien des impacts majeurs pour les voyageurs, le système ferroviaire et la SNCF. Le choc n’est plus en option.
Certes, Trenitalia et la Renfe ont déjà défriché le terrain, mais les premières dessertes de ces filiales de groupes publics européens ressemblaient davantage aux prémices révolutionnaires de février 1917. Avec Transdev, qui plus est doté d’un nouvel actionnaire privé majoritaire (lire ci-dessous), et Proxima-Velvet, financé par le fonds Antin et quelques banques, on passe à une autre dimension et à d’autres conséquences. Le choc est d’importance pour la SNCF, notamment sur la grande vitesse, sa première source de profits. Car en plus de tout ce qu’on pourra accumuler comme éléments de déconstruction du monopole de l’exploitation, il y a l’effet Rachel Picard.
Quelques années après avoir lancé Inoui, Rachel Picard devient son plus redoutable challenger.
Avec une marque, Velvet, qui claque, et qui électrise depuis mardi l’ambiance dans le groupe public. «Mais c’est le vert de SNCF Voyageurs !», ont osé quelques-uns… Vert de rage, plutôt, non ? Car avec douze rames en 2028 si tout va bien, et une volonté farouche de disruption servicielle, Velvet entend prendre position pour longtemps sur un marché porteur et rentable, vu la dynamique de la demande et malgré le niveau des péages. SNCF Voyageurs va-t-elle regretter son yield management exagéré qui a testé à l’extrême l’élasticité des prix ? Ses insolents bénéfices ont-ils anesthésié le travail de simplification demandé par les voyageurs depuis si longtemps ?
Entre Marseille et Nice, c’est une histoire un peu différente qui se joue, la capacité d’une autorité organisatrice et d’un opérateur privé à faire trois choses en même temps : augmenter l’offre, améliorer la qualité de service et baisser les coûts. En début de semaine l’ambiance était beaucoup moins chaude qu’en 2006 pour la circulation du premier train de fret privé. En quelques jours Transdev s’est déjà confronté aux contraintes de l’exploitation ferroviaire du quotidien : un camion qui menace un pont à Juan-les-Pins, puis des problèmes de matériel, après deux premiers jours d’exploitation à 97% de régularité. Il faudra attendre plusieurs mois, et la livraison de toutes les nouvelles rames Omneo à l’automne, pour une première évaluation significative de la performance. Les débuts sont très encourageants.
Les prochaines années seront, elles, passionnantes. Faute d’avoir suffisamment réussi à faire la révolution de ses activités par le bas depuis quinze ans, c’est-à-dire par l’adaptation ingrate et difficile de ses métiers et de ses process, SNCF Voyageurs est contrainte aujourd’hui de l’engager sans tarder par le haut, via Destination 2030, pour abaisser ses coûts. Faut-il rappeler que sur la majeure partie de ses activités, SNCF Voyageurs a des coûts trop élevés au regard de ses concurrents européens… et des moyens financiers des collectivités et des voyageurs ? Sur Paris-Lyon, l’arrivée de Trenitalia a eu pour conséquence l’augmentation du nombre de voyageurs transportés et la baisse des prix (10%). Le malthusianisme de l’offre est peut-être derrière nous. Qui s’en plaindra ? G. D.
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SERVICES LIBREMENT ORGANISES
Velvet: l’annonce, la suite
La révélation enthousiasmante du nom commercial du projet Proxima et de son identité visuelle est la partie émergée d’un travail considérable de construction d’une offre ferroviaire et de toutes les ressources indispensables à sa mise en service.
Rachel Picard n’a pas perdu la main marketing. Soigneusement gardée secrète jusqu’au bout, l’annonce Velvet mardi en début de matinée au siège d’Alstom, devant un parterre de journalistes, s’est vite répandue, à la mesure de la fraîcheur de son identité visuelle : des couleurs séduisantes, une belle dynamique typographique qui rassurent et incitent à prendre le train… On ne va pas en rajouter dans le verbiage, laissons la patronne du genre s’exprimer : «Nous allons réconcilier les contraires», «allier technologie et douceur», «l’essentiel est dans le détail qui change tout», «moins de complexités plus d’évidence»… Mais concrètement, Rachel Picard, quelle est cette complexité et quelles seront les évidences de Velvet ?
«Une grande partie des voyageurs prennent le TGV au maximum une fois par an, voire deux fois par an, et souvent ils considèrent que l’accès y est difficile. Donc nous allons leur simplifier la vie, par le digital, la tarification, les services», nous répond-elle. Il faudra attendre pour en avoir les premières matérialisations. Pour ce faire l’équipe s’est étoffée, avec plusieurs recrues venues de TGV Intercités (Julien Féré, Valérie Maucotel notamment), et quelques autres à venir, probablement.
Côté production, c’est l’expérimenté Timothy Jackson qui a la main, en lien étroit avec Alstom qui assurera une bonne partie des prestations techniques, de la certification des rames à leur maintenance.
Les douze rames commandées, justement : «Elles seront livrées à raison d’une par mois à partir du début 2028», annonce-t-il. Frédéric Wiscart, président d’Alstom France, a précisé quant à lui qu’il n’y aurait pas de porosité entre les chaînes du TGV-M et celles de Velvet : «Nous avons investi 150 millions d’euros pour accroître notre capacité de production, nous sommes prêts.» De fait les premiers chaudrons des rames Velvet viennent d’être mis en construction à La Rochelle.
«A partir de quatre rames disponibles», poursuit Tim Jackson, «nous pourrons engager la mise en service commerciale sur Paris-Bordeaux.» D’ici là (le premier semestre 2028 ?), il faudra qu’elles soient certifiées. «Notre process de certification sera limité aux variantes techniques que nous avons demandées à Alstom d’implémenter sur les Avelia Horizons [qui sont actuellement en cours d’homologation avec la SNCF]. Nous aurons une alimentation quadri-courant ainsi que des sytèmes de signalisation spécifiques distincts de ceux des TGV-M».
Il faudra aussi que le centre de maintenance de Marcheprime, au sud de Bordeaux, dont la première pierre sera posée le 15 juillet prochain, soit à la fois apte à recevoir les rames Velvet et raccordé au RFN (réseau ferré national).
«Je n’ai jamais vu un projet ferroviaire avancer aussi rapidement, entre les fonds levés il y a un an et les trains désormais en production», se réjouit Tim Jackson. Le rythme ne devrait pas ralentir, car il ne reste qu’un peu de moins de trois ans pour mettre en place toutes les briques d’une entreprise ferroviaire : le certificat de sécurité, le recrutement et la formation des conducteurs, la plate-forme de réservation/distribution, les services en gares… Mais l’annonce publique de cette semaine, en même temps qu’elle inaugure une progressive montée en puissance du marketing de l’offre Velvet, a aussi un avantage stratégique : elle est de nature à dissuader tout projet de modification des règles d’accès au marché.
Grande vitesse et aménagement du territoire, quel modèle économique ?
L’intense lobbying de SNCF Voyageurs pour obtenir un financement équitable des dessertes TGV dites d’aménagement du territoire se heurte au refus des opérateurs privés et du régulateur de voir les règles changer en cours de route. Plusieurs pistes restent possibles.
Rachel Picard a été offensive sur le sujet mardi dernier : à terme, sans les remises de début d’exploitation, c’est 200 millions d’euros de péages que Proxima/Velvet versera aux gestionnaires d’infrastructures (SNCF Réseau et Lisea). En outre, elle a évoqué un taux de couverture desdits péages SLO de 125%. Effectivement, dans le DRR (document de référence du réseau), le cycle tarifaire 2024-2026 affiche ce taux – même si, dans la réalité, il a eu tendance à se rapprocher des 120%. Cela signifie qu’une partie du péage acquitté par les opérateurs SLO est utilisé à l’entretien et à la régénération du réseau classique (TER et fret), au-delà de la part liée à leur usage effectif, par les TGV bouts de ligne notamment. Rappelons que les taux de couverture n’atteignent que 80% pour le TER et 20% pour le fret.
Message induit de Rachel Picard, qui refuse comme Trenitalia et la Renfe de voir les règles changer : par les péages nous contribuons déjà à l’effort en faveur des infrastructures hexagonales en général, alors ne nous en demandez pas davantage, sinon nous ne pourrons pas persister dans nos intentions. Message entendu par les autorités, manifestement.
Selon nos informations, dans le prochain cycle tarifaire 2027/2029 qui enregistrera une hausse globale des péages équivalente à l’inflation, il n’est question que de faire baisser très légèrement les péages des arrêts intermédiaires et des bouts de ligne. Le début d’une modulation des péages, plus attractive pour les lignes aujourd’hui déficitaires ?
En tout état de cause, l’hypothèse d’une modification des règles d’attribution semble caduque. L’idée qui a circulé un temps, c’était de lier l’attribution de X sillons de dessertes «directes» à Y sillons «avec arrêts intermédiaires». Mais ce ne serait plus vraiment compatible avec le modèle de l’open access.
Comment faire, alors ? La généralisation du «modèle breton», à savoir un subventionnement public des SLO d’aménagement du territoire ? Des DSP avec appels d’offres, intégrant d’éventuelles surcompensations publiques s’ils étaient infructueux ?
Une autre piste, qui continue selon nos informations à être envisagée par la SNCF, consisterait à réhabiliter les ruptures de charge – ou les correspondances, le terme fait un peu moins peur. Elle économiserait de nombreuses rames TGV coûteuses sur des dessertes de bout de ligne. Mais jusqu’ici elle a souvent été mise en échec par la mobilisation des élus – souvenons-nous il y a quelques mois de l’échec de la suppression du direct du matin Saverne-Paris, une vingtaine de voyageurs maximum, au profit d’un Saverne-Strasbourg en TER en correspondance avec un TGV Strasbourg-Paris: même temps de parcours au final. Encore faudrait-il mieux coordonner trafics à grande vitesse et offre TER et sécuriser les correspondances – ce n’est pas gagné -, et développer une stratégie à destination des élus et des voyageurs, pour lesquels le TGV direct est plus rassurant qu’un voyage avec changement de train.
EXCLUSIF
Ambition France Transports : les idées de Clément Beaune
Désormais Haut Commissaire à la Stratégie et au Plan, qu’il a fusionnés plus vite que son ombre, l’ancien ministre des Transports multiplie les initiatives et les analyses sur les ressources en eau, le risque social climatique, le niveau des élèves, la crise de vocation des enseignants… et les transports, un domaine qui est devenu de prédilection après son passage au ministère.
Sa communication à Ambition France Transports, que Mobilettre s’est procurée, mérite l’attention car libéré de quelques contraintes, Clément Beaune tente de faire une synthèse entre la prise en compte des réalités financières et l’indispensable planification dont il est le nouveau héraut. Au demeurant, il ne mâche pas ses mots à l’égard des uns et des autres. «Que Bercy ait repris à l’Afitf le montant de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (600 millions d’euros par an), entièrement destinée à faire payer les transports bruns pour développer les transports verts est aussi scandaleux sur le plan financier que sur le plan juridique», écrit-il. Autre pique, cette fois à l’attention des «territoriaux», «la liste déraisonnable des projets qui remontent des régions et préfectures pour les CPER». A-t-il regardé cette semaine la liste des treize projets de prolongement de lignes de métro en Ile-de-France (+ deux non inscrits au CPER) dont les études ont été lancées par Valérie Pécresse et le préfet de région Marc Guillaume? Viendra bien un moment où il faudra en abandonner un certain nombre…
Clément Beaune partage deux convictions : le manque d’outils de temps long (mis à part les contrats de régulation économiques pour certains aéroports… et les concessions autoroutières), et un rapport «passionnel et déséquilibré, d’amour et de haine démesurée aux infrastructures».
Du coup, «leur cadre juridique est sous-optimal», ce qui crée de longues périodes d’incertitude. «Nous ferons avec Michel Cadot d’ici la fin de l’année des propositions d’évolution du droit et de la pratique très concrètes, dans le secteur des transports et des infrastructures en général», annonce-t-il. Comment sécuriser les projets tout en maintenant le droit au recours («une loi de validation sur l’A69 est une absurdité, probablement inconstitutionnelle», estime-t-il), voilà un objectif parallèle à la priorité absolue aux crédits d’entretien des infrastructures. Stop à la passion française de «couper le ruban», vive la révolution des usages !
Cette priorité au financement des réseaux existants passe selon le Commissaire au Plan par une réforme de gouvernance («une loi pluriannuelle du réseau ferroviaire, détaillant les priorités et montants d’investissements ainsi que la part de l’Etat», car le contrat de performance Etat-SNCF Résau est «trop rigide et trop imprécis – les montants ne sont pas toujours respectés, le partage du financement n’est pas clair»), un financement durable et sécurisé de l’Etat, et une sélectivité accrue des projets. Là aussi la parole n’est pas de bois : «En toute franchise, la réouverture des petites lignes ferroviaires ne me semble pas être une mission prioritaire de l’Etat (à la différence du réinvestissement dans les lignes nationales Intercités) : peu de voyageurs, beaucoup de crédits, des choix qui doivent relever des collectivités locales… Cette nécessaire sélectivité est d’ailleurs (encore plus) vraie en matière routière : l’abandon de la moitié des projets d’autoroute que je préconisais permettrait aussi d’affecter les sommes économisées (plusieurs centaines de millions d’euros) aux routes nationales principales en piteux état.» Allez encore un peu plus loin, monsieur le Commissaire : que l’Etat ne se mêle plus du local et se concentre uniquement sur les infrastructures d’intérêt national, grâce une autonomie fiscale des collectivités préférable à une redistribution compliquée, opaque et coûteuse.
Ce n’est pas une surprise, Clément Beaune recommande de trouver de nouveaux modèles de concessions autoroutières «de 25 à 30 ans» à l’échéance des actuelles : contrats de régulation et d’évaluation quinquennaux, intégration des collectivités au capital et/ou à la gouvernance, intégration d’une partie du réseau routier national dans leur périmètre pour bénéficier des péages autoroutiers, qu’il faudrait faire baisser «le moins possible». Allouer une part des revenus à l’entretien du réseau ferroviaire ? «Je trouve cela séduisant en principe, mais sans doute infaisable en réalité.»
Les recommandations de Clément Beaune se terminent par une critique du Versement Mobilité régional («Une erreur, il est anecdotique et illogique puisqu’il crée une surcouche de fiscalité sans finalité claire pour les entreprises qui l’acquittent»), auquel il préfère un VM partagé et dédié aux Serm, ainsi qu’un rappel de l’engagement de l’Etat à porter à 330 millions d’euros les aides à l’exploitation du fret ferroviaire. «Ne les sacrifions pas, j’y serai (publiquement) vigilant», avertit-il. Voilà un Commissaire au Plan qui a décidé de ne pas rester sur son Aventin prospectif.
Que restera-t-il d’Ambition France Transports ?
Les rapports et les alertes s’accumulent. Cette semaine la Cour des comptes, une nouvelle fois sur la trajectoire des comptes publics, et le Haut Conseil pour le Climat, sur la lutte contre le réchauffement. Et que se passe-t-il ? Rien, ou si peu, voire pire, malgré les déficits qui s’aggravent et les épisodes caniculaires qui se répètent. La maison brûle, et les candidats pour 2027 regardent les sondages.
Le Premier ministre doit annoncer les grandes lignes du PLF 2026 le 15 juillet. Dans ce contexte budgétaire contraint, que pourront proposer les acteurs d’Ambition France Transport à l’issue du travail de concertation engagé hier jeudi 3 juillet? On en saura davantage mercredi 9 juillet.
Les débats de la conférence, menés dans la sérénité, n’ont donné lieu qu’à quelques tensions essentiellement quand les élus locaux se sentaient stigmatisés – trop d’entre eux peinent à ne pas céder à la foire à la saucisse: des projets, des projets! Ils ont été nourris par des cahiers d’acteurs et des propositions souvent de très grande qualité. Qu’en restera-t-il ? Assurément quelques papiers à venir de Mobilettre…
Mais rien de miraculeux, probablement, en matière de décisions publiques, tellement l’Etat semble confus et volatil dans ses résolutions. Cela dit, les échanges ont permis d’établir la priorité et l’urgence : la pérennisation des crédits d’entretien et de régénération des réseaux (routier, ferroviaire, fluvial). Ce n’est malgré tout qu’un début, car le financement du 1,5 milliard pose toujours problème jusqu’en 2036. Le fonds de concours ne suffira pas. Alors, pour ne pas dépendre des annualités budgétaires et ne pas créer de la dette, une grande taxe nouvelle, sur le foncier et la logistique du petit colis par exemple, ou des petites taxes accumulées qui feront une rivière acceptable? Une chose est désormais certaine, grâce notamment au remarquable travail entrepris sur les concessions autoroutières : il n’y a pas de manne miraculeuse qui permettrait de sauver les routes nationales non concédées, le réseau ferroviaire et les plans vélos.
En bref
Transdev-Rethmann : c’est fait
Comme nous le laissions entendre il y a deux semaines, la finalisation de l’évolution de l’actionnariat de Transdev a eu lieu en ce début du mois de juillet avec la prise de participation complémentaire de 32% du groupe Rethmann, à 450 millions d’euros, ce qui le porte à 66% du capital, la Caisse des Dépôts devenant minoritaire à 34%, avec droits étendus. Toutes les autorisations légales ont été obtenues, dont la signature du directeur général du Trésor Bertrand Dumont le 21 juin dernier. Transdev, au chiffre d’affaires annuel de 10 milliards d’euros, a été valorisée à 1,4 milliard d’euros.
Résonances : c’est suspendu
Mauvaise surprise pour le PDG de SNCF Réseau Matthieu Chabanel en début de semaine : le tribunal judiciaire de Bobigny a suspendu la mise en place de son projet de réorganisation Résonances pour la région NEN (Nord-Est Normandie), après un recours en référé déposé par la CGT à l’initiative de son délégué Christophe Achoub, qui avait l’objet d’une procédure disciplinaire l’année dernière. Motif retenu par les juges : des documents demandés n’ont pas été fournis dans les délais impartis à l’expert mandaté par le CSE ZP NEN.
Deux scénarios semblaient sur la table au moment où nous publions, avant de derniers échanges décisifs avec les organisations syndicales, y compris la CGT : une application immédiate de Résonances sauf dans la région NEN, le temps de purger l’hypothèque juridique, ou la levée du référé en vue d’une prochaine généralisation.
Contrat IDFM/RATP : c’est bientôt signé
Tout est en place pour une signature publique du contrat 2025/2028 entre l’autorité organisatrice et l’opérateur sur le périmètre des activités en monopole (RER, métro, tramway), probablement dans la semaine qui suivra les conseils d’administration d’IDFM et de la RATP, jeudi et vendredi prochain. Au terme de discussions très serrées, et pas seulement sur la maquette financière, Valérie Pécresse et Jean Castex sont parvenus à un accord qui prévoit une augmentation de la productivité en échange d’une réévaluation de la rémunération des activités transport.
Deux faits marquants : la logique du bonus malus a été amplifiée, avec notamment la prise en compte de la perception voyageurs, complémentaire des statistiques de régularité elles aussi soumises à incitation/sanction, et la lutte contre la fraude sera renforcée – le taux de fraude atteint aujourd’hui 15,4% sur le tramway (l’objectif est de la faire baisser de 11%). A noter que l’activité bus, en cours d’allotissement, et la gestion de l’infrastructure du GPE (Grand Paris Express) ne font pas partie de ce contrat.
Bus en Ile-de-France : il faut sauver le biogaz !
Les Assises de la décarbonation des bus organisées mercredi dernier par IDFM et la région Ile-de-France à Saint-Ouen ont permis à Valérie Pécresse et Laurent Probst d’affirmer leur choix stratégique du mix énergétique, c’est-à-dire de ne pas tout miser sur l’électrique avant l’échéance de 2035 (100% à zéro émission). La solution adoptée : 70% de bus au biogaz, largement produit en Ile-de-France dans des méthaniseurs agricoles, et 30% de bus électriques (qui sont bien plus coûteux). Dès la fin de cette année il ne devrait plus circuler en Ile-de-France aucun bus avec du carburant diesel, remplacé par du HVO.
Le problème, c’est que ce choix se heurte au réglement C02 mis au point par la Commission européenne, qui oblige les constructeurs de bus à produire 90% de bus à zéro émission en 2030. Conséquence, la plupart d’entre eux migrent désormais entièrement vers l’électrique, et il ne reste plus en Europe qu’Iveco pour livrer des véhicules au biogaz. La filière du biogaz dans son ensemble a donc plaidé pour une revoyure du règlement qui ne fragilise ni la stratégie du mix francilien ni les investissements de collectivités plus modestes, en province.
