Quelques chiffres sur un contrat conséquent de douze ans qui représente 18% de l’offre TER de la région.

Le 14 mars dernier, Jean Castex en personne était en visite chez Twisto, le réseau urbain de Caen repris par RATP Dev. A nos confrères de France Bleu/Ici, il n’a pas caché qu’il s’intéressait aussi à la DSP ferroviaire en cours d’appel d’offres, avec un lot de dessertes en étoile autour de la métropole normande vers Coutances, Saint-Lô, Evreux, Cherbourg, Rouen, Lisieux, Granville et Rennes + Lisieux / Trouville-Deauville et Trouville Deauville / Dives-Cabourg.

Au total en 2024, ce lot représentait un peu plus de 3 millions de trains.kilomètres, soit 28 000 trains circulés pour environ 150 millions de voyageurs.kilomètres. L’intention de la région est d’augmenter les fréquences de 70%. Selon nos informations, l’offre de RATP Dev était moins-disante financièrement à environ 800 millions d’euros sur la durée du contrat, c’est-à-dire douze ans y compris les 17 mois de pré-exploitation. C’est le 11 juillet 2027 que la transition entre SNCF Voyageurs et RATP Dev se fera, pour un long bail jusqu’au 12 décembre 2037.

C’est un lot un peu supérieur en volume à celui décroché par Transdev en région Sud, sur la ligne-Marseille-Nice (2,6 millions de trains.kilomètres, 10% de l’offre régionale, 700 millions d’euros sur dix ans, assortis d’une éventuelle prolongation de deux ans). Mais outre qu’il s’agit d’une exploitation en étoile, il se différencie surtout par le délai extrêmement court de pré-exploitation, pendant lequel seront notamment effectuées les opérations de transfert du matériel roulant et des personnels. Transdev a bénéficié à Nice d’une période de trois ans et demi, mais il s’agissait de construire un nouveau dépôt et de roder un matériel neuf. De l’avis de plusieurs experts, même si les délais légaux sont respectés en Normandie, le calendrier serré imposera au nouvel exploitant RATP Dev de ne pas tergiverser dans cette période de pré-exploitation.

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EXCLUSIF

Moventis remporte Châlons-en-Champagne

Le jeu de mots est facile, mais les Espagnols de Moventis vont vraiment pouvoir sabrer le champagne local après avoir délogé Keolis du chef-lieu de la Marne, Châlons-en-Champagne. C’est un très petit événement à l’échelle des DSP hexagonales, mais il mérite d’être cité alors que les trois grands opérateurs (Keolis, Transdev et RATP Dev) trustent les contrats urbains hors régies, et que les activités du seul autre exploitant étranger hors Ile-de-France, l’espagnol Vectalia (Béziers, Pyrénées Orientales, Aude…), ont été placées en procédure de sauvegarde au début de l’année.

La stratégie de Moventis, elle, n’est pas spectaculaire – pas de croissance à tout-va ; elle s’appuie sur un développement progressif et sérieux, avec sa vitrine Montbéliard depuis 2017 (24 millions d’euros par an) et la ville de Grasse depuis 2023. Le gain de Châlons (50 bus et cars, plus d’une centaine de vélos) est modeste (environ 50 millions sur cinq ans), mais témoigne d’une réelle crédibilité dans l’exploitation des réseaux intermédiaires. Bientôt une suite ?

RENDEZ-VOUS

Le 1er octobre, c’est déjà Noël pour le train…

Alors que Trenitalia a choisi de mettre en vente ses billets d’hiver dès le 15 septembre dernier, afin d’optimiser ses offres Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Turin, c’est mercredi prochain que SNCF Voyageurs fera de même sur l’ensemble de ses destinations. Manifestement d’année en année, les Français anticipent de plus en plus leurs déplacements en train, y compris en se précipitant lors des journées d’ouverture. A titre d’exemple, 1,5 million de billets ont été vendus le 13 mars dernier, lors des premières ventes d’été. C’est très logique, vu la saturation de certaines origines-destinations aux dates les plus demandées.

SNCF Connect & Tech espère poursuivre sur la très bonne dynamique de l’été dernier : plus de visites (264 millions, +11%), plus de téléchargements de l’application (+14% par rapport à 2024), plus de multimodalité train/bus ou train/transport public urbain, avec le Top 3 des villes où l’offre est accessible (Tours, Avignon et Annecy). La dématérialisation des billets continue à progresser (elle atteint un taux stupéfiant de 95% !), y compris pour les chèques vacances (+49% l’été dernier).

Jusqu’à maintenant, les déplacements longue distance n’ont pas pâti des vicissitudes politiques et économiques hexagonales. Les chiffres de mercredi prochain constitueront un bon indicateur du moral des Français et fourniront quelques tendances sur la conjoncture 2026.

… et le 2 octobre, c’est reparti pour la mobilisation sociale

Dans la foulée des confédérations déçues par leur rendez-vous avec le Premier ministre mercredi 24 septembre, les syndicats cheminots unis ont appelé à une forte mobilisation jeudi 2 octobre, avec une plate-forme revendicative consensuelle qui mêle des sujets d’ordre stratégique et politique (arrêt du processus de filialisation, relance pérenne du fret public, loi de programmation pluriannuelle des infrastructures ferroviaires) et des mesures sociales (augmentation générale des salaires et des primes de travail pour reconnaître les qualifications et la technicité des métiers, budget qui revoit la trajectoire de l’emploi, renforcement de la sécurité ferroviaire et des personnels).

Ces grèves dites saute-mouton ne sont plus guère prisées par une partie des salariés. Le niveau de mobilisation le 2 octobre en dira donc beaucoup sur leur motivation à accroître malgré tout la pression envers un pouvoir exécutif qui jusqu’ici n’a pas donné de grain à moudre.

MODES ACTIFS

Les leçons du Baromètre vélo 2025

L’édition 2025 de l’enquête de la FUB, dévoilée le 18 septembre, consacre la pérennité de l’outil et confirme l’impact du Plan vélo national sur la fréquentation.

Le Baromètre vélo de la FUB (Fédération des usagers de la bicyclette), dont les résultats ont été dévoilés le 18 septembre à Lyon, est une consultation unique en son genre. Chacune des contributions, plus de 334 000 pour l’édition 2025, contient les réponses à 26 questions précises sur l’usage de la bicyclette, ainsi qu’une « cartographie participative » qui liste les endroits anxiogènes ou les aménagements réussis. Pour garantir le sérieux de la consultation, la FUB a exclu 2 700 contributions, soupçonnant les tentatives de bourrages d’urnes. Chacun pouvait par ailleurs remplir plusieurs questionnaires (par exemple pour la commune du domicile et celle du travail), mais les usagers sont restés raisonnables : on compte 1,1 réponse par adresse IP.

2646 communes de toutes tailles font, cette année, l’objet d’une notation. En consacrant, comme lors de la dernière édition en 2021, Grenoble, Strasbourg et Rennes, le palmarès des grandes villes déçoit les amateurs de surprises, mais confirme la fiabilité de l’outil. On ne bâtit pas un réseau cyclable de qualité en un mandat, comme le regrettent sans doute les élus de Lyon, ville qui, malgré une progression de 15% de la note depuis 2021, rate de peu le podium.

Côté palmarès, toujours, Paris déçoit, en ne progressant que de 10% et en ne figurant même pas dans les dix premières villes de plus de 100 000 habitants. Rageant : le combat pour requalifier l’espace public est assumé par la municipalité et de nouveaux records de fréquentation des axes cyclables ont même été constatés début septembre. Mais la densité humaine de la capitale a tendance à transformer le moindre déplacement en foire d’empoigne. Significativement, les critiques des usagers parisiens se concentrent non pas sur des manques mais sur des trop-pleins, les boulevards Sébastopol et Magenta, dotés de pistes cyclables saturées. La fréquence des conflits d’usage, y compris entre cyclistes, explique sans doute la circonspection des répondants.

Dans le midi, si Marseille tient toujours la lanterne rouge, Toulouse et Montpellier progressent, mais pas au point, pour cette ville, de figurer dans le top 10. La Cour des comptes a rappelé, la semaine dernière, que la gratuité des transports publics draine une partie du public cycliste vers le tram et le bus.

Par ailleurs, les pionniers marquent le pas : La Rochelle stagne, Grenoble progresse peu, et Strasbourg recule de 1%, ce que les opposants socialistes à la majorité écologiste, malmenée dans les sondages, se sont empressés de souligner. Car le Baromètre, qui entend peser sur les programmes des candidats aux municipales, prend un tour politique. Parmi les dix premières grandes villes, sept sont dirigées par un maire écologiste, et une seule est à droite, Caen, où le nouveau président de l’agglomération, Nicolas Joyau, est un militant du vélo depuis longtemps. Il n’est pas exclu que cette coloration verte résulte d’un biais, car le questionnaire s’est beaucoup diffusé dans les réseaux des associations locales proches des écologistes. En remerciant la FUB, le 18 septembre, le maire de Grenoble Éric Piolle n’a pas renié ses opinions, se félicitant « de voir plus de femmes voilées, plus de bouts de chou, plus d’octogénaires, sur les vélos ».

Rare élu divers droite assistant à la cérémonie, Christophe Duprat, maire de Saint-Aubin-de-Médoc (Gironde), en tête du palmarès des « villes de banlieue », précise que dans sa commune, « 70% des travaux neufs vont au vélo, soit 7 millions d’euros, l’équivalent de deux écoles maternelles. Il a fallu tordre le bras au conseil départemental pour agrandir, trois fois de suite, le parking à vélo du collège ».

Au-delà du jeu des perdants et des gagnants, le Baromètre est une formidable base de données.

La FUB a calculé que les aménagements co-financés depuis 2018 par le Plan vélo suscitent, sur la carte participative, « trois fois plus d’avis positifs ». Explications : il s’agit de lieux stratégiques, et le Fonds mobilités actives impliquait le respect d’un strict cahier des charges. Par ailleurs, 43% des points dangereux recensés par les usagers sont situés à moins de 50 mètres de commerces, d’équipements de santé ou d’établissements scolaires. Le vélo demeure un mode de transport sous-utilisé. Enfin, la demande de stationnement est concentrée près des gares, preuve que l’aspiration des cyclistes n’est pas tant d’emporter leur vélo dans le train que de le retrouver intact à leur retour.

Dotée de cet outil quasi-scientifique, la FUB espère convaincre le futur gouvernement de ne pas renoncer au Plan vélo. Ce n’est pas gagné. Une atmosphère morose entourait, le 18 septembre, la « réunion de famille du vélo », et pas seulement à cause de la grève qui avait retenu certains habitués loin de Lyon. Les discours semblaient convenus, tandis que plusieurs salariés historiques des structures pro-vélo ont démissionné ou font leurs valises, à l’instar de Camille Thomé, depuis 18 ans déléguée générale de Vélo et territoires, association d’élus fusionnée dans le Réseau vélo et marche. « Le contexte a radicalement évolué » depuis les derniers trophées du Baromètre, en février 2022, admettait Axel Lambert, chargé du plaidoyer à la FUB. « Il y a quatre ans, je portais encore une cravate. Et je n’en porte plus », a souri, en évoquant « les difficultés budgétaires du moment », Thierry du Crest, coordonnateur interministériel. Il quittera son poste en octobre.

DERNIERE HEURE

Le Paris-Vienne et le Paris-Berlin de nuit ne rouleront plus

Les craintes du collectif «Oui au Train de Nuit», qui organisera ce vendredi à 18 heures une manif «Pyjama Party» sur le parvis de la gare de l’Est à Paris, sont fondées. Selon nos informations, l’Etat a bien décidé de supprimer les subventions à l’exploitation des liaisons nocturnes Paris-Berlin et Paris-Vienne, opérées conjointement par SNCF Voyageurs, la DB et les les ÖBB, les chemins de fer autrichiens. En conséquence, Allemands et Autrichiens ont décidé de concert de ne pas supporter seuls le déficit, ce qui condamne définitivement la liaison au service 2026, qui commencera le 13 décembre prochain.

Le collectif fait le parallèle avec la désagrégation des trains de nuit du milieu des années 2010: «La SNCF dégrade le service et encourage ainsi l’État à s’en débarrasser.» SNCF Voyageurs, pour une obscure raison d’évolution de son système de réservation qui impacte les offres vendues par les entreprises étrangères, ne distribue plus en effet le Paris/Berlin/Vienne sur SNCF Connect – seuls NightJet et la DB le font, avec d’ailleurs des taux de remplissage probants, notamment le week-end (les trains circulaient seulement trois jours par semaine).

En tout état de cause, il n’existera bientôt plus de liaisons internationales régulières de nuit au départ de Paris. Pour aller à Berlin sans passer par la route ou les airs, il vous reste le train de jour via Strasbourg, qu’on n’ose qualifier de train à grande vitesse vu sa vitesse moyenne, mais qui trouve sa clientèle. Pour Vienne, préparez vos mouchoirs ou vos correspondances, au choix… ou prenez l’avion.