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Du courage
Et si, pour sortir durablement de la crise, chacun osait davantage exercer ses prérogatives sans craindre une sanction venue d’en haut ?
Le clavier est resté muet très longtemps au moment d’introduire ce numéro de Mobilettre. Que dire de pertinent au terme de cette semaine consternante ? J’ai même failli garder le silence, victime d’une sorte d’ictus de la pensée, réticent à ajouter des mots convenus aux maux si souvent chroniqués.
Et puis mercredi soir, les premiers hommages à Robert Badinter, la reconnaissance de cette vertu trop souvent galvaudée par ceux qui en manquent singulièrement et qu’il magnifiait si puissamment : le courage.
Pourquoi Gérard Larcher et Yaël Braun-Pivet, présidents des deux Assemblées, n’ont-ils pas eu le courage en juin 2024 de réclamer au Président de la République le respect d’une consultation formelle, prévue par la Constitution, avant la dissolution ? Ils ont accepté quasiment sans broncher un coup de fil et quelques phrases au débotté entre deux portes, un dimanche soir. Pourquoi une telle passivité ?
De manière générale, pourquoi dans la sphère publique hésite-t-on autant à parler franchement à ses supérieurs, pourquoi privilégier autant la prudence à la responsabilité ?
«Quand la prudence est partout, le courage n’est nulle part», disait un cardinal oublié du XIXè siècle. Le système public s’est bloqué progressivement parce que la peur l’a emporté. La peur de la vague médiatique, la peur de la polémique et des réseaux sociaux, la peur de la sanction. La contagion de l’autocensure est terrible. Pourquoi ?
Parce que la culture de l’obéissance (et de l’intérêt personnel) a tout emporté, parce que les courageux ont été sanctionnés. C’est tellement triste de voir autant de hauts fonctionnaires et grands patrons rabaissés au rang de collaborateurs dociles, n’être plus que les vassaux d’un exécutif autoritaire et sans scrupules. Respect à ceux qui n’ont pas cédé : Luc Rémond évincé d’EDF pour avoir défendu ses contrats de long terme avec les électro-intensifs, Jean-Pierre Farandou maltraité par le sinistre attelage Attal-Le Maire pour avoir signé un accord sur les fins de carrière dénoncé par des médias écholaliques, Thierry Dallard débarqué de la SGP pour avoir refusé de mentir sur les calendriers.
Le courage, ce n’est ni la fronde ni la déloyauté, c’est le niveau supérieur de la responsabilité.
Le compromis est-il encore accessible cet après-midi à quelques responsables politiques, non pour épargner un Président définitivement discrédité auprès des Français, mais pour sortir du chaos et préparer la suite ?
Le vrai courage politique ne consiste pas à prendre le vent pour se sauver: en 24 heures trois anciens Premiers ministres, Edouard Philippe, Gabriel Attal et Elisabeth Borne, ont dilapidé une partie de leur crédit politique, l’actuelle ministre de l’Education ajoutant une bonne dose d’indécence par son reniement de sa propre réforme des retraites. Que n’ont-ils pris leurs responsabilités avant d’y être encouragés par les événements? Le vrai courage appartient aux premières lignes, pas aux opportunistes.
Les juges du procès Sarkozy n’ont pas eu peur, ils ont résisté aux intimidations de toutes sortes et sont récompensés par le soutien majoritaire de l’opinion. Ils ont du courage en sus d’une conscience professionnelle. Les juges américains qui résistent à Donald Trump encore davantage.
L’illibéralisme se répand si vite, là-bas et ici, à mesure que l’efficacité devient le mantra exclusif de toute politique publique et que s’organisent et prospèrent les puissants intérêts particuliers, notamment dans les médias audiovisuels. «Le courage est la première des qualités car elle garantit toutes les autres», disait Aristote.
Mes bien chers frères lecteurs, pardonnez donc cet accès de morale qui me remonte un peu le moral… G. D.
Castex et Debon, sur un fil
La démission surprise du gouvernement Lecornu lundi dernier a soudainement interrompu le processus d’auditions parlementaires qui s’était enclenché prestement, suite à la proposition du Président de la République de nommer Jean Castex à la SNCF et Marie-Ange Debon à La Poste. Pas de gouvernement, pas de suivi des auditions.
Même si la perspective d’une prochaine dissolution s’est éloignée en cette fin de semaine, la situation n’est pas confort pour ces deux dirigeants, pour leurs équipes et les entreprises concernées : SNCF, Keolis, RATP, La Poste. Il faudra attendre la nomination du Premier ministre puis des ministres (lesquels ?) pour que soient relancées les auditions, et surveiller les conséquences de la crise politique sur le vote des parlementaires. A priori le fort courant dégagiste ne devrait pas être majoritaire au total des deux commissions – en huit ans seul un candidat pressenti par Emmanuel Macron, Boris Ravignon pour la présidence de l’Ademe, a été retoqué (il a accumulé plus de 60% de votes contre). Un nouveau Premier ministre, soucieux de montrer son indépendance – et s’il ne s’appelle pas Sébastien Lecornu -, pourrait-il avoir d’autres idées pour ces deux présidences exposées ?
Quand plus rien n’est inimaginable, tout est encore possible.
Ce nouveau contretemps dans la succession à la SNCF, s’il indispose des équipes lassées de l’incertitude, ne provoque pourtant pas de dommages majeurs. Le PDG Jean-Pierre Farandou conserve la main sur le pilotage du groupe et l’architecture en SA filles (SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Hexafret…) garantit la pérennité des gouvernances opérationnelles. A La Poste, les balbutiements du calendrier ne facilitent pas les conditions déjà très particulières de l’arrivée de Marie-Ange Debon, en marge du processus officiel de recrutement qui avait fait émerger plusieurs candidats de qualité. A Keolis et à la RATP les candidatures plus ou moins discrètes vont bon train, dans un climat qu’on qualifiera d’un peu bizarre pour les «sortants», à la limite du théâtre de boulevard: on sort, on rentre, on revient, on attend… La suite dans nos prochains numéros.
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INVITATION
Le 26 novembre à Paris, les 30 ans d’Avenir Transports
Créée en 1995 à l’initiative de Dominique Bussereau, l’association parlementaire Avenir Transports co-présidée aujourd’hui par Pascale Gruny, sénateur et Christophe Plassard, député organise pour son anniversaire un débat : «Trois décennies d’évolution des mobilités, et après ?», animé par Gilles Dansart de Mobilettre. Avec notamment Sophie Mougard, inspectrice générale du développement durable et ancienne directrice générale du Stif, et les duettistes Dominique Bussereau et Gilles Savary.
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INNOVATION
Le réseau routier, à bas bruit, devient cyclable
Il y a une vie loin des métropoles où les débats s’échauffent : des territoires ruraux et des villes moyennes transforment leur réseau routier en un univers plus vivable. Voici comment.
D’un côté, 1,1 million de kilomètres de routes, dont certaines fort peu fréquentées, dégradées par les événements climatiques, ainsi que des ponts en piteux état, alors que les budgets des collectivités territoriales se resserrent. De l’autre, un besoin criant d’infrastructures cyclables sécurisées, pour les trajets du quotidien, en particulier dans le périurbain et à la campagne. L’équation semble évidente : la requalification de certaines routes secondaires en axes cyclables n’attend que le feu vert des autorités. En avril 2022, un décret avait élargi le concept de « voie verte ». Jusqu’alors réservée aux piétons et aux cyclistes, elle s’ouvre aux riverains et aux engins agricoles, afin de faciliter la conversion.
Mais rien n’est simple ni rapide. En 2023, le département de la Manche annonçait à grands renforts de communication le possible déclassement de la moitié des 7 800 kilomètres de ses routes départementales, qui font « doublon » entre deux villages. Deux ans plus tard, il ne s’est rien passé, ou presque. « Cela dépend du choix de la commune », minimise désormais Axel Fortin-Larivière, vice-président aux déplacements du département. Pour comprendre ce qui bloque, il n’est pas inutile d’entrer dans le détail, comme l’ont fait les élus, techniciens et consultants au colloque de l’AF3V (Association française des véloroutes et voies vertes), à Rouen, le 16 septembre, puis aux rencontres du Réseau vélo et marche (RVM), à Annemasse (Haute-Savoie), du 1er au 3 octobre.
Tout d’abord, le processus prend plus de temps que prévu.
« Les élus du département sont réceptifs à la transformation du patrimoine routier sous-utilisé. En 2023, nous lancions un inventaire qui devait durer six mois, mais que nous terminons à peine », témoigne Hervé Lericolais, de la direction départementale des territoires et de la mer de Seine-Maritime. L’affaire est aussi plus complexe. « Fin 2023, nous avons demandé aux élus d’indiquer, sur un plan, quelles petites routes pourraient être réaffectées au vélo. Après avoir arpenté le terrain, nous avons proposé aux municipalités, avant l’été 2024, un kit comprenant un arrêté à signer, des panneaux et des outils de communication », raconte Thomas Peignard, directeur des mobilités de l’agglomération d’Epinal. Mais au cours de cet été-là, le responsable a reçu, semaine après semaine, des appels de maires souhaitant retirer leur commune de l’expérimentation, suite à l’incompréhension des riverains. « On avait mal préparé l’opération, par manque de concertation », admet le responsable, avant de préciser que fin 2024 plusieurs maires voulaient finalement relancer l’expérience. Il conclut : « Techniquement, la requalification de la route, c’est assez simple. Culturellement, c’est plus compliqué ».
Julien Milcent, chef du service Mobilités à la Communauté urbaine de Caen-la-mer, détaille les réticences des agriculteurs. « Ils craignent l’abandon de déchets, s’interrogent sur leur responsabilité en cas d’accident sur une route couverte de boue suite à des travaux agricoles et redoutent que les cyclistes critiquent leurs méthodes de travail », explique-t-il. Un épandage controversé se retrouve si vite sur les réseaux sociaux… D’autres militants de l’AF3V rapportent des histoires de « cyclistes, voleurs de pommes, ou de noix » qui arpenteraient les chemins agricoles.
A Caen, les discussions ont tout de même fini par aboutir à un schéma cyclable, qui couvre également les communes rurales de l’agglomération.
Mais les difficultés n’étaient pas terminées. La Métropole a en effet choisi, c’est audacieux en Normandie, un enrobé qui présente la particularité de devoir sécher trois semaines. Pendant cette période, aucun véhicule ne devait fouler la chaussée. Or les beaux jours correspondent aussi aux moissons, qui amènent les agriculteurs sur les routes. « Lors des réunions de concertation, les cultivateurs se sont mis d’accord. Une fois les récoltes achevées, ils permettaient à leurs voisins de traverser leurs champs. Par ailleurs, la pluie qui a pu différer la pose de l’enrobé, a également retardé les récoltes », détaille Julien Milcent.
A Plessé (Loire-Atlantique, 5 300 habitants), le conseil municipal élu en 2020 avait promis à la fois la démocratie participative et un réseau cyclable. Mais dans un hameau de la commune comptant 50 habitants, le scepticisme demeurait puissant. « Ils sont presque tous venus à la réunion publique un samedi matin. Le vélo, c’était pas leur truc », raconte Vincent Gaudin, adjoint à la maire. Il apparait cependant que les riverains craignent de traverser une départementale à pied. Une aubaine : « Nous avons sécurisé le carrefour, et aujourd’hui, certains habitants du hameau se déplacent à vélo », poursuit l’élu.
Même les départementales les plus routières peuvent être reconfigurées, comme en témoigne Cécile Rebout, animatrice de la politique cyclable au département du Finistère, qui s’exprimait aux rencontres du RVM à Annemasse, le 2 octobre. Sur un axe majeur qui relie Quimper à Bénodet, la largeur des voies automobiles a été réduite, trois giratoires créés, et deux pistes cyclables aménagées de chaque côté de la route.
Le Cerema vante pour sa part la « chaussée à voie centrale bidirectionnelle ».
Derrière ce terme de novlangue se cache la « chaucidou », une voie centrale flanquée de deux bandes cyclables, sur lesquelles les automobilistes peuvent rouler lorsqu’ils croisent un cycliste. Réservés aux voies à faible trafic, ces aménagements, dont il existe 500 à 700 kilomètres en France, « inversent le poids de la charge mentale qui pesait sur les piétons et cyclistes », résume Nicolas Mercat, maire du Bourget-du-Lac (Savoie), qui a utilisé le dispositif en bordure de lac. Là où elle est implantée, la « chaucidou » écrête les vitesses maximales, et encourage les modes actifs.
Les exposés, techniques, « ont le mérite de montrer aux collectivités qui n’osent pas réaménager leur voirie qu’il est possible de le faire et que c’est efficace », résume Charles Maguin, fondateur du cabinet de conseil Solcy. Du Finistère à la Savoie, de Caen à Epinal, les aménageurs sont unanimes : lorsque l’infrastructure est réussie, l’augmentation du trafic à vélo est immédiate. Ainsi, peu à peu, à bas bruit et loin des débats politisés qui agitent les grandes villes, le réseau routier se transforme en un univers plus vivable.
Il n’empêche que la bicyclette reste traitée comme un mode marginal. Lors de la conférence de presse de l’UTPF, le 7 octobre, Thierry Mallet assurait que « le vélo ne représentera jamais plus que 3% des kilomètres parcourus en France. Aux Pays-Bas, c’est 8% ». Or, la pertinence du vélo ne se mesure pas tant en kilomètres parcourus qu’en nombre de trajets. Une étude dévoilée par l’Ademe en septembre a d’ailleurs montré que « dans les territoires où le vélo et la marche progressent, les distances parcourues ont tendance à baisser ». Pour accéder aux mêmes services, on se déplace moins vite, plus activement, mais aussi moins loin.
Autrement dit, après plusieurs décennies d’augmentation continue des distances parcourues au quotidien, il serait possible d’inverser la tendance. La démobilité n’est plus un tabou?
BILLET
Téléphérique de Créteil : sommes-nous accablés?
Partout dans le monde, en Europe, ici en France ou même à Bogota où nous nous sommes rendus et qui n’est pas vraiment la ville la plus sûre du continent, des téléphériques urbains rendent en toute quiétude des services précieux. Ce sera aussi bientôt le cas, à partir du 13 décembre, en Ile-de-France, entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges.
Oui mais voilà, LFI ne l’entend pas de cette oreille. «Je suggère des cabines en non-mixité pour ce nid à agressions sexuelles», a réagi Nadège Abomangoli, députée La France insoumise (LFI) de Seine-Saint-Denis. Et que lit-on sur de nombreux comptes X (ex-Twitter) dénués de filtres? «Le problème, ce n’est pas le téléphérique, c’est la faune locale et les étrangers.»
Alors oui, nous sommes accablés
Il ne s’agit pas de nier le sentiment d’insécurité que les femmes peuvent éprouver dans l’espace public en général – tant de choses doivent encore être faites pour réduire les situations anxiogènes et les protéger des harcèlements et des agressions. Mais pourquoi générer une psychose spécifique à ce téléphérique qui n’a pas encore circulé ? Quelle irresponsabilité!
Faisons l’effort de contester rationnellement ces assertions absurdes qui tournent le dos au vivre ensemble et hystérisent le rapport à l’espace public partagé. Le téléphérique de Créteil sera vidéosurveillé, deux employés seront physiquement présents en permanence pour veiller à l’embarquement des voyageurs – et l’adapter à d’éventuelles et légitimes appréhensions.
Promouvoir la ségrégation a priori, désigner des coupables en puissance, voilà ce que portent sur le terrain du quotidien les artisans de la discorde sociale. Puisse le succès populaire du téléphérique de Créteil donner tort aux populistes sans scrupules. G. D.
IMAGES
Grand Paris Express : les gares seront belles
On ne sait pas encore à quelles dates les premières lignes intégralement nouvelles du Grand Paris Express circuleront – la 18 avant la 15 Sud qui ressemble de plus en plus à l’horizon qui recule à mesure qu’on avance ?
Mais une chose est certaine, les 70 gares et centres d’exploitation seront durablement marqués par la volonté très tôt anticipée de les parer d’œuvres d’art, malgré quelques combats d’arrière-garde du genre, l’important c’est le transport et les fonctionnalités. La SGP vient de dévoiler l’intégralité de ces œuvres choisies dans un très beau catalogue, la semaine dernière à la gare Saint-Denis Pleyel, après une première salve il y a deux ans.
Sous la houlette de Pierre-Emmanuel Béchérand, directeur de l’architecture, du design et de la culture de la SGP, et de Jean Manuel Goncalves, directeur artistique avec l’appui d’une batterie de commissaires, des tandems architectes/artistes ont été constitués «dans une approche volontairement curatoriale», par rapport au process dominant des concours. Ce choix du dialogue garantit une meilleure intégration de l’œuvre dans la nouvelle gare, mais aussi, le temps en sera le juge définitif, sa durabilité et sa pérennité. Pas d’œuvres gadgets, mais des intentions artistiques guidées, comme le revendique Jean Manuel Goncalves, par la singularité plutôt que par l’identité qui se limite au rapport aux territoires.
Mobilettre vous présente ci-dessous quatre de ces œuvres qui donnent un aperçu assez complet de la diversité des approches et des artistes sollicités. Un dernier mot : l’ensemble ne devrait coûter que 49 millions d’euros, dont 20 millions financés par un fonds de dotation mécénat. Une paille à l’échelle du Grand Paris Express (35 milliards avant les surcoûts), mais une paille qui jouera un rôle majeur dans l’attractivité des espaces et donc des offres de transport.
Nanterre (L15 Ouest) : rideau !
Alexandre Périgot avec JFS architecte : un rideau de fils en résonance avec l’environnement de la gare, pour faire une sorte de théâtre sans scène.
Villiers-Champigny-Bry-sur-Marne (L15 Sud): on tourne !
Elsa et Johanna, avec Thomas Richez architecte : là aussi en référence à l’histoire des lieux, un vaste espace immersif inspiré par la Nouvelle Vague.
Massy-Palaiseau (L18): l’horloge et l’oiseau
Laure Prouvost avec Thoams Richez architecte : dans la gare, un cors et une tête d’oiseau, et sur le toit, en prolongement, une horloge. Titre : «Ensemble s’assemble»
Pont de Bondy : l’atrium magnifié
Théo Mercier avec Big & Silvio d’Ascia Architectes: «Cette œuvre interroge les notions de ruine, de déséquilibre et de transformation avec une esthétique mêlant la brutalité des matériaux à une forme de poésie surréaliste, symbole de la tension entre destruction et de reconstruction»
