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L’Europe du train, enfin !
European Sleeper est loin d’avoir gagné son pari d’installer dès le mois de mars prochain trois allers-retours par semaine Paris-Berlin, via Bruxelles et Hambourg (lire ci-dessous). Mais après l’annonce de l’arrêt programmé du Paris-Berlin via Strasbourg, cette initiative confirme que l’Europe du rail ne sera peut-être pas seulement le fait des compagnies historiques.
SNCF Voyageurs (y compris avec Eurostar), Trenitalia (avec 100 milliards d’investissement!) et Renfe misent à fond sur la très grande vitesse intra-continentale, c’est manifeste. Le modèle économique est d’une telle puissance qu’il a tendance à tout emporter sur la longue distance, y compris avec un improbable Bordeaux-Lyon en TGV. Mais de nouveaux concurrents émergent doucement et sûrement dans une saine émulation, à mesure que s’ouvrent les portes des infrastructures et que les matériels seront disponibles. On peut même dire qu’ils sortent le ferroviaire européen d’un certain train-train.
L’atelier de Temple Mills devra accueillir les trains de Virgin, vient de décider le régulateur britannique, ce qui ouvre la voie à une nouvelle offre sur le Transmanche (d’autres opérateurs se préparent, comme Gemini Trains et Trenitalia). En France, à Marcheprime au sud de Bordeaux, Lisea construit un atelier dont Velvet sera le premier locataire. Kevin Speed et Le Train élaborent les projets de leurs propres ateliers.
SNCF Voyageurs méprise-t-il les trains de nuit européens, au profit des liaisons de jour à grande vitesse?
European Sleeper saute sur l’occasion de la fin du Paris-Berlin en NightJet pour annoncer le sien propre. Bel opportunisme ! Il donne un coup de vieux aux modèles subventionnés, aux quincailleries compliquées entre Etats et opérateurs historiques. Devant ses cadres vendredi dernier (lire Mobitelex 506), Jean Castex sortait un mystérieux «Je m’en suis saisi» (NDLR : du dossier Paris-Berlin/Paris-Vienne). «Il suit ce dossier personnellement en lien avec nous», confirme SNCF Voyageurs.
Mais que valent ces arrangements en coulisses face aux dynamiques entrepreneuriales… et aux déficits publics ? Le Parlement pourrait-il voter au PLF 2026 le retour d’une subvention ? Le ministre Philippe Tabarot s’est montré plus réaliste: «Par principe, toute initiative de ce type [NDLR European Sleeper] permettant d’accroître l’offre sans argent du contribuable, quel que soit l’opérateur, est bienvenue!» Les associations «Oui au Train de nuit» et «Réseau Action Climat» demandent légitimement que soit aussi relancé le Paris-Vienne, et appellent à la poursuite… des subventions publiques. L’idéal serait quand même de s’en dispenser, pour ne plus en dépendre à chaque loi de finances…
Les gestionnaires d’infrastructures (SNCF Réseau et Gares & Connexions) ont énormément progressé dans les process d’accompagnement des nouveaux entrants. Porté par une demande de plus en plus pressante, sur à peu près toutes les liaisons, l’open access a le vent en poupe.
Cette dynamique générale trouve son épicentre dans l’Europe du Nord, entre le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et le Nord de la France, où se concentrent les flux les plus importants. SNCF Voyageurs dispose avec Eurostar d’un atout majeur, d’autant plus proactif que son capital est ouvert. La guerre ne fait que commencer, avec comme prochaine bataille l’innovation servicielle, marketing et commerciale – en témoigne la «fébrilité» de SNCF Voyageurs lors de l’annonce Velvet début septembre.
C’est dans ce contexte que Jean Castex va certainement devoir mettre à jour sa vision du chemin de fer pour affronter ce nouveau contexte européen hyper concurrentiel. Le terrain du quotidien c’est bien, une stratégie de développement c’est mieux. C’est même indispensable. G. D.
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FERROVIAIRE
Paris-Berlin via Bruxelles dès mars prochain, un sacré défi
Le calendrier affiché par European Sleeper nécessite de résoudre un paquet de problèmes : sillons, maintenance, homologations, avitaillement… Les gestionnaires d’infrastructures SNCF Réseau et Gares & Connexions sont mobilisés.
«Nous sommes contents d’accompagner avec diligence l’initiative de European Sleeper» : par cette phrase confiée à Mobilettre, Etienne Delpy directeur commercial de SNCF Réseau confirme la pleine disponibilité du gestionnaire d’infrastructure à encourager les nouveaux entrants. Même si les délais envisagés par European Sleeper sont extrêmement courts et imposent d’ores et déjà une course de vitesse à laquelle le mode ferroviaire n’est guère habitué.
Elmer van Buuren a réussi un coup tactique magistral. L’Etat français ne veut plus soutenir le Paris-Berlin et le Paris-Vienne de nuit ? «Qu’à cela ne tienne, j’ai l’intention de faire circuler un Paris-Berlin via Bruxelles et Hambourg dès le 26 mars 2026 !» Le ministre Philippe Tabarot refroidit dans la foulée toute subvention publique en sa faveur (lire ci-dessus), ce qui piège de fait Jean Castex, qui aurait bien aimé accrocher comme premier trophée «politique» de sa présidence le retour du Paris-Berlin via Strasbourg, grâce à quelques millions miraculeux accordés par des parlementaires décidément très généreux… et aux efforts de SNCF Voyageurs.
Cela dit, le Paris-Berlin de European Sleeper ne circule pas encore.
Selon nos informations la demande de sillons officielle entre Paris et la frontière belge a été déposée le 10 novembre : SNCF Réseau a un mois, au maximum, pour y répondre, et ce n’est pas chose facile vu la saturation de la section Paris-Nord/Creil. En mars dernier il a procédé à une «déclaration de saturation prévisible», selon laquelle le taux de compactage est égal ou supérieur à 70%. Conséquence : les deux voies sont en capacité résiduelle à certains horaires, c’est-à-dire avec une disponibilité de nouveau sillon inférieure à 1. Tout le travail actuellement mené consiste donc à trouver un sillon d’adaptation, au demeurant pas toujours le même à chaque service *. Car il reste des possibilités : en septembre, à l’issue du «processus de coordination en phase de construction» (sic), la «déclaration de saturation constatée» n’a pas été publiée.
La circulation d’un train de nuit, ce n’est pas seulement un sillon, ce sont aussi des quais et des accueils en gare, des homologations de matériels (European Sleeper reste assez mutique sur son matériel), des avitaillements, des manœuvres de locomotives… Y a-t-il suffisamment de longueur de voie ? Des tonnes à eau ? Autant de sujets qui ont déjà été abordés concrètement avec les gestionnaires d’infrastructures. Ainsi dès hier, une réunion a eu lieu sur l’avitaillement en gare avec Gares & Connexions.
Autre sujet, celui-là potentiellement épineux, la mise à disposition d’installations de maintenance de SNCF Voyageurs en amont de Paris-Nord (ou Paris-Est), par exemple au Landy. C’est SNCF Réseau qui assure l’interface entre les deux opérateurs pour faire correspondre autant que possible l’offre et la demande de capacité. Auprès de Mobilettre SNCF Voyageurs se dit officiellement prêt à assurer des prestations; «de premiers contacts ont été engagés». Le sujet n’est peut-être pas si crucial : European Sleeper pourrait assurer la maintenance de façon prioritaire à Bruxelles ou à Berlin.
European Sleeper a déjà beaucoup gagné dans cette annonce spectaculaire : il double les Français sur Paris-Berlin, pose Bruxelles comme un hub d’importance, à la fois ouest-est/nord-sud, et s’offre une visibilité hexagonale à peu de frais dans l’optique du développement de trajets nord-sud (Amsterdam-Barcelone) et d’une nouvelle levée de fonds. Il induit par sa dynamique volontariste qu’il y a aussi de la place sur le marché ferroviaire pour des acteurs agiles et légers. Pour les gestionnaires d’infrastructures à la recherche d’une optimisation de l’usage du réseau, c’est une bonne nouvelle même si cela nécessite quelques acrobaties sur la disponibilité des sillons et la logistique en gare.
* European Sleeper souhaite trois allers-retours par semaine : Paris-Berlin les dimanche, mardi et jeudi, Berlin-Paris les lundi, mercredi et jeudi. L’arrêt à Bruxelles lui permet notamment d’optimiser son taux de remplissage avec des voyageurs Anglais venus par Eurostar.
POLITIQUE
Loi-cadre, premières questions
Loi de programmation, internalisation des ressources prélevées, priorités aux régénérations des réseaux, déplafonnement du VM contre activation du levier tarifaire…
Philippe Tabarot l’a confié à Mobilettre la semaine dernière à Orléans : l’objectif est d’inscrire la loi-cadre sur le financement des mobilités à l’agenda du Parlement en février, aussitôt après son passage en Conseil des Ministres, d’ici la fin de l’année. A mesure qu’une censure du gouvernement avant les fêtes s’éloigne, au gré de quelques compromis acrobatiques, l’hypothèse du ministre prend de la crédibilité. D’ores et déjà, des discussions ont été ouvertes avec les parlementaires, à partir d’une première version que Mobilettre a pu consulter. Le principe d’une co-construction – exemplaire d’une méthode Lecornu ? – sied à Philippe Tabarot qui s’était imposé au Sénat par sa compétence et sa volonté de dialogue.
Malgré tout, ladite loi-cadre sort tellement du cadre habituel qu’elle annonce quelques échanges musclés. A commencer par le principe d’une loi de programmation, «qui viendra préciser tous les cinq ans les trajectoires financières de l’Etat en matière de financement des transports.» Il se murmure que Bercy voudrait que la première loi du genre ne soit votée qu’après la présidentielle de 2027… Car au moins deux sous-principes de l’article 1er sur «les principes généraux de financement des transports» la font tousser : «L’inscription du principe de retour des ressources prélevées sur les mobilités vers le secteur des transports, l’affectation de 100% des recettes associées aux futures concessions d’autoroutes vers le financement des mobilités.»
De manière générale, Bercy abhorre les engagements sur lesquels on ne peut revenir.
On se souvient de sa sourde bataille contre la Société du Grand Paris qui entendait emprunter un maximum quand les taux étaient bas, alors que le Budget freinait dans l’espoir de limiter l’ampleur du schéma d’ensemble initial. On ne lui donne pourtant pas entièrement tort au vu de quelques projets à l’utilité socio-économique incertaine – le canal Seine-Nord, par exemple…
Plusieurs dispositions ne devraient pas engager de grandes polémiques, comme le maintien du principe des péages autoroutiers, dans un cadre concessif renouvelé «plus exigeant», assorti d’une transposition de la directive Eurovignette favorable à une modulation des péages pour des raisons environnementales. Dans le même esprit, la priorité à la régénération des réseaux et la sécurisation des financements de l’infrastructure ferroviaire sur la période 2028/2032 ne mangent pas de pain. A noter aussi la facilitation des investissements dans infrastructures cyclables et quelques simplifications administratives dans la réalisation des projets ferroviaires– il faudra trouver les formulations législatives puis réglementaires.
En revanche l’un des points du Titre III relatif aux transports en commun promet quelques échanges de haut niveau : «Déplafonnement du VM pour les collectivités, sous condition d’activer le levier tarifaire.» Le principe s’entend : il peut être discutable de faire payer au contribuable entreprise une sorte de compensation à une tarification peu dynamique voire à une gratuité de l’offre. Mais le principe de libre administration des collectivités territoriales est-il compatible avec une telle conditionnalité ? L’exemple de l’Ile-de-France est éclairant : Valérie Pécresse a noué un accord politique avec le gouvernement avant les JO, basé sur un effort partagé par tous les contributeurs, y compris les usagers. Mais ce n’est pas la même chose que d’inscrire une conditionnalité dans la loi…
POLITIQUES DE MOBILITE
Les Français ont tourné la page du tout-voiture
Une grande enquête de l’Ifop pour Keolis sur les Français et la ville de demain relativise fortement la part des critiques virulentes sur les aménagements urbains qui réduisent la place de la voiture et font la part belle aux mobilités actives. Conscients des conflits d’usage, ils préfèrent les séparations modales au partage de la voirie… et encouragent très majoritairement le développement des transports en commun.
S’il fallait ne retenir qu’un chiffre de l’instructive étude menée par l’Ifop pour Keolis * sur les attentes des Français pour la ville de demain, le voici : 56% d’entre eux estiment que la place de la voiture dans les villes de demain doit être réduite. Ajoutés aux 32% favorables à un statu quo, ils marginalisent les nostalgiques du tout-voiture à 12%. Les bénéfices d’une ville moins dédiée à l’automobile sont clairement identifiés : moins de nuisances sonores, moins de minéralité, un air plus sain.
En revanche, les mêmes se montrent majoritairement désarçonnés par la progression des conflits d’usage (72% jugent qu’ils ont augmenté ces dernières années), attribués de façon partagée à des plans de circulation mal conçus et à des comportements irrespectueux. Ils sont 44% (plusieurs réponses possibles) à considérer que ce sont les conflits entre automobilistes et cyclistes qui sont les plus fréquents (devant le couple trottinettes/piétons à 35%, et les couples automobilistes/piétons et cyclistes/piétons à 25% chacun). La solution ? Multiplier les espaces dédiés à chaque mode, pour une majorité absolue de répondants. Vivre ensemble, oui, mais chacun de son côté…
Pas question, donc, de revenir en arrière sur le grand mouvement d’apaisement des villes centres. La perception des transformations urbaines est jugée positive pour 61% des Français, même si 30% considèrent qu’elles sont malgré tout mal mises en œuvre. Seulement 17% sont sévères (trop brutales ou mal adaptées) et 9% très sévères (injustes ou excluantes). Même si les clivages politiques pèsent moins qu’on aurait pu le penser, les électeurs d’extrême-droite tendance gilets jaunes figurent parmi les plus réfractaires à une autre ville plus vivable.
Est-ce un signe de sagesse ? Presque une majorité de Français se rejoignent pour souhaiter une réduction de la place de la voiture plus progressive (42%). Les mobilités actives (marche et vélo) sont qualifiées de stressantes mais utiles par 30%, apaisées et agréables par 24%. Morale : un peu plus de temps et de concertation et ça ira, malgré un quart à un tiers de vrais réfractaires à tout changement.
Derniers éléments encourageants sur la capacité d’adaptation des Français et leur lucidité, à rebours des râleries en tous genres : une majorité relative (31%, une seule réponse possible) considère comme idéale pour eux-mêmes l’alternance entre toutes les formes de mobilités (transport en commun, vélo, marche, voiture), et 41% – presque une majorité absolue – que les transports en commun doivent être la priorité numéro un des investissements de leur commune, avec largement en tête, devant la sécurité et la réduction du coût, le développement des offres. Les élections, c’est dans quatre mois…
* Enquête menée à l’été 2025 auprès de 4 000 Français âgés de 18 ans et plus, et sur son volet qualitatif par des focus groupes de deux heures en ligne.
DERNIERE HEURE
Marlène Dolveck quitte CMA CGM
Selon nos informations l’ancienne Directrice générale de Gares & Connexions n’est plus vice-présidente exécutive de l’armateur. Son transfert à Marseille, au début de l’été, s’est terminé prématurément. «Marlène Dolveck a fait part de sa décision de quitter ses fonctions pour poursuivre de nouvelles opportunités professionnelles», nous a confirmé le groupe CMA CGM ce matin même, vendredi 14 novembre.
