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EXCLUSIF

Les syndicats mettent la pression sur Jean Castex

Mobilettre révèle le contenu d’un courrier adressé au PDG de la SNCF par les quatre organisations représentatives. L’objet : la «balkanisation» du groupe SNCF. Les revendications : revoir le périmètre des accords collectifs et des interventions des «délégués syndicaux centraux groupe», passer de 15 à 36 mois la durée de maintine des accords et des textes réglementaires pour les filiales de SNCF Voyageurs mises en concurrence. Nos explications.

C’est en toute sobriété mais avec, on l’imagine, une certaine jubilation que les quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CGT, Unsa, Sud, CFDT) se sont adressés mercredi dernier à leur PDG récemment nommé. «Nos fédérations ont été très attentives à vos premières interventions publiques […]. La question de l’unité sociale y figure en bonne place» : ainsi commencent-ils leur courrier que Mobilettre s’est procuré.

La suite est plus rude : «Cette unité sociale est mise à mal par une balkanisation du groupe SNCF», écrivent-ils en référence aux filiales dédiées de SNCF Voyageurs et à la filialisation de Fret SNCF. Et de revendiquer l’inclusion dans le périmètre de l’accord collectif relatif à l’unité sociale et à l’évolution du dialogue social, promis à renégociation, de «l’ensemble des sociétés relevant des activités exercées au 31 décembre 2019 [NDLR la date de la mise en œuvre du nouveau pacte ferroviaire]», et surtout, en préalable à cette renégociation, le maintien pendant 36 mois des accords et textes réglementaires pour les premières sociétés dédiées de SNCF Voyageurs (au lieu de 15 mois).

«C’est très opportuniste et très malin», commente un cadre de la SNCF.

Les syndicats prennent au mot Jean Castex, dont la vision «intégrationniste» et assez tiède envers la concurrence, pendant ses auditions (lire Mobitelex 505 et Mobitelex 504) avait surpris. «Vous voulez une meilleure unité sociale ? – Chiche !, donnez-nous en des preuves », disent en substance les syndicats, forcément unis pour l’occasion.

SNCF Voyageurs, en concurrence sur les DSP, et Hexafret, sur le marché ouvert du fret, se doivent de ne pas être décrochés en matière de coûts salariaux par rapport à leurs concurrents. Cette initiative syndicale met donc la pression sur un PDG qui ne peut par ailleurs que constater la stabilisation progressive d’un socle commun de branche pour une concurrence régulée, symbolisée par la récente signature de trois accords au sein de l’UTPF. Il va donc falloir à Jean Castex beaucoup d’habileté pour échapper au piège : céder c’est sortir du marché concurrentiel, résister c’est bien mal engager les futures discussions au sein de la SNCF, dont la délicate NAO (négociation annuelle obligatoire) du printemps 2026.

Le sujet de l’unité sociale est d’autant plus sensible qu’il est très populaire dans le corps SNCF, qui dans sa majorité, y compris nombre de ses cadres, n’admet la concurrence que par légalisme et parce que ses cadres dirigeants ont mené depuis 25 ans une stratégie d’ouverture au sens large de l’entreprise (régionalisation, partenariats, gestion par activité, multimodalité…). Amorcer un virage sur cette question stratégique, ce serait à la fois flatter l’identité de la SNCF éternelle et désavouer des dirigeants engagés… Quel dilemme.

GRAND PROJET

A Montréal, le REM poursuit sa progression

Le 14 novembre à Montréal, la circulation d’une rame du REM lors de la cérémonie protocolaire de l’ouverture de l’antenne Deux-Montagnes du REM (DR).

L’ouverture d’une nouvelle antenne du Réseau Express Métropolitain de Montréal augmente l’offre de transport collectif dans une ville encore dominée par la circulation automobile.

Il neigeait à Montréal, en cette mi-novembre, quand selon le calendrier annoncé au printemps dernier à Mobilettre, l’antenne Deux-Montagnes du REM a été ouverte au public. Quatorze stations supplémentaires pour les voyageurs, deux ans après l’ouverture d’un premier tronçon qui relie Brossard à la gare Centrale, au-dessus du fleuve Saint-Laurent. Cette promesse tenue n’est pas seulement une allusion cruelle aux retards du Grand Paris Express, ici bas: elle témoigne d’un dispositif contractuel et industriel adéquat et d’un engagement des équipes à la hauteur de la difficulté du projet.

Un exemple? Passer sous le Mont-Royal, cette colline qui domine majestueusement la capitale québécoise, n’était pas chose aisée. Pour emprunter le tunnel centenaire, il fallait d’abord le sécuriser et le moderniser, et dès les premiers forages une vieille mèche de nitroglycérine explosait… Malgré cela, malgré la parenthèse Covid, la majeure partie du REM est désormais en exploitation en 2025 – il restera l’antenne Anse-à-l’Orme au printemps prochain et un peu plus tard, en 2027 probablement, la liaison vers l’aéroport Trudeau, retardée par les problèmes financiers de son gestionnaire.

Denis Andlauer, vice-président Exploitation de CDPQ Infra, a raconté à Mobilettre les différents épisodes qui ont abouti au projet de loi de 2017, qui posait CDPQ Infra comme gestionnaire et réalisateur du projet. Ou comment cette nouvelle liaison urbaine à la fois en souterrain et en aérien, longue de 67 kilomètres, avec sa dose de complexités techniques liées notamment aux spécificités météorologiques, est en phase d’aboutissement sans retards substantiels (excepté l’aéroport) ni surcoûts insupportables.

Reste à convaincre les Montréalais à venir plus massivement vers ce nouveau service. Avec un achalandage moyen de 30000 voyageurs/jour sur le premier tronçon Brossard/Gare Centrale, il y a des marges de progrès. Le scrutin municipal, le 2 novembre dernier, a illustré, entre autres, la difficulté à porter des politiques de mobilité alternatives à la voiture: le vélo importune, et le transport public est encore regardé avec un peu de méfiance. En février dernier, deux tempêtes en quatre jours ont accumulé 72,4 centimètres de neige (du jamais vu en 125 ans) sur les voies aériennes, paralysant plusieurs aiguilles. Grosse polémique quand même… Autre pays, autres références.

A lire bientôt dans Mobilettre: «Le REM de Montréal, pour se déplacer autrement»

DEVELOPPEMENT

L’Unecto encourage la mue des trains touristiques

De nombreux réseaux locaux dynamisent leurs offres et augmentent leur visibilité pour attirer encore davantage de visiteurs.

Réunis dans les Vosges du 6 au 8 novembre dernier, les adhérents de l’Unecto, la fédération des chemins de fer touristiques et des musées à caractère ferroviaire, ont insisté sur l’indispensable régénération de leurs infrastructures ferroviaires– la priorité à la régénération est sur toutes lèvres, y compris celle du nouveau PDG de la SNCF Jean Castex. Alors pourquoi pas penser aussi, un peu, à ces 1200 kilomètres de voies qui ne peuvent relever uniquement du dévouement des 10000 bénévoles ? Ouvrages d’art et plate-formes nécessitent des investissements bien supérieurs aux bénéfices dégagés par les exploitations commerciales.

La question ressort certes d’un intérêt patrimonial: trains, gares, maisons de garde-barrière, châteaux d’eau, halles et autres rotondes passionnent et suscitent une nostalgie positive. Mais pas seulement : «Les chemins de fer touristiques génèrent non seulement un chiffre d’affaires pour le chemin de fer lui-même, mais également au profit de commerces, d’hôtels, de restaurants…», explique Claude Steinmetz, président de l’Unecto. «Ils constituent une animation majeure des territoires dans lesquels ils circulent.»

Il n’y a pas à ce jour d’estimation précise de ce poids économique global, mais 3,7 millions de visiteurs par an dans les trains touristiques, un chiffre en croissance régulière, ce n’est pas anecdotique. D’autant plus que la moitié d’entre eux sont des retraités (y compris avec leurs petits-enfants) prêts à dépenser substantiellement si l’offre proposée est attractive. Un repas de qualité dans une voiture restaurant atteint facilement les 80 euros, et les taux de remplissage tutoient les 100%, comme pour le Train de la Baie de Somme.

Dans ce contexte, l’Unecto constate chez nombre de ses adhérents une volonté de diversifier les offres (avec la multiplication des trains-événements) et d’adopter les moyens de communication modernes (réseaux sociaux, marketing digital, réservation on line). «On passe souvent de la débrouille entre passionnés à une organisation plus structurée», constate Claude Steinmetz, au vu du foisonnement d’initiatives: restauration à bord, Escape Games, vélo Rail, Train de Noël, et même Saint-Valentin ! Demain des voitures-couchettes dans les campagnes françaises ?!

«Nous avons-nous-même rajeuni notre conseil d’administration», se réjouit Claude Steinmetz, toujours épaulé pr Dominique Bussereau, fidèle soutien de l’association. Pourquoi pas demain un portail de tous les trains touristiques pour augmenter encore leur visibilité?

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