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Village gaulois
Toute la Gaule est envahie par le doute jusqu’aux élections de 2027 ? Toute ? Non ! Un village peuplé d’irréductibles passionnés de mobilité résiste et prépare l’avenir…
Et si, en marge du marasme politique et moral qui étreint nombre de Français et leur classe dirigeante, les transports et la mobilité démontraient par l’exemple qu’il était possible malgré tout de préparer l’après-2027, en travaillant d’arrache-pied à des bases nouvelles qui permettront de répondre au formidable défi de la demande de mobilités collectives et décarbonées ?
En cette deuxième semaine de janvier, le projet de loi-cadre du gouvernement s’attache à fixer de nouvelles règles pour le financement des infrastructures et services de transport (lire ci-dessous). Certes, ce n’est qu’un début et il faudra encore une bonne dose d’abnégation pour concrétiser ces bonnes intentions, d’abord par un vote au Parlement, puis, le moment venu, avec une loi de programmation pluriannuelle. Mais ne faisons pas la fine bouche: vous en connaissez beaucoup des secteurs qui enjambent l’impasse politique du moment?
Cette même semaine, le préfet Cadot qui fut un ordonnanceur aussi discret qu’efficace des Jeux Olympiques de 2024 remettait un rapport au Haut Commissaire à la Stratégie et au Plan, Clément Beaune, afin de «prioriser, simplifier et réussir les grands projets d’infrastructures» (lire aussi ci-dessous). Un exercice à la fois ingrat, dense et pertinent qui pourrait aider à rompre avec la malédiction des projets trop longs ou sans fin. On évoquera aussi le difficile et délicat travail engagé d’évaluation socio-économique des projets par le COI (Comité d’orientation des infrastructures), indispensable pour éclairer les décisions de programmation.
Pas mal, non, quand tout semble partir à vau l’eau ?
Arrivé au gouvernement par un concours de circonstances politique, Philippe Tabarot s’est montré opiniâtre et opportuniste pour en arriver là : il reprend l’idée d’une conférence lancée par son prédécesseur François Durovray, consulte et écoute Anne-Marie Idrac, embauche l’ancien ministre de référence du secteur Dominique Bussereau pour présider Ambition France Transports, puis profite de la confiance du Premier ministre Sébastien Lecornu pour arracher une loi-cadre à Bercy. Clément Beaune, à son nouveau poste, nourrit quant à lui la prospective. C’est la dream team des ministres des Transports !
Allez, rajoutons encore un peu de positif : il n’y a pas que les quartiers généraux à vouloir avancer. Les premières séances de vœux du secteur (UTPF, IDFM, FNTV) ont même été empreintes d’une sorte d’optimisme raisonnable, comme si le mythe du village irréductible soucieux de résister aux vents contraires soudait les énergies par-delà les inquiétudes nées de la situation internationale et des crises hexagonales.
On arrêtera là la comparaison, avant de devoir mettre des noms sur les Astérix, Obélix et autres Panoramix de la mobilité… G. D.
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DECRYPTAGE
Loi cadre, rapport Cadot : deux objets, une même ambition
La sortie concomittante du projet de loi-cadre sur le financement des mobilités et du rapport du préfet Cadot sur les grands projets d’infrastructures est a priori fortuite. Il s’agit de deux objets très distincts, mais leurs finalités respectives ressortent de la même recherche d’une optimisation et d’une sécurisation des mobilités.
Loi-cadre : la révolution du fléchage vers les réseaux existants
La première programmation [NDLR de la loi de programmation pluri-annuelle] prévoira que les recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières sont intégralement allouées au financement des infrastructures de transport, en plus des recettes actuelles»: cette phrase-clé, plusieurs générations de défenseurs des mobilités ont rêvé de la voir écrite dans un texte de loi. Une loi de programmation + une affectation des ressources + une priorisation des réseaux existants! Même s’il reste du chemin à parcourir – la première loi de programmation aboutira après la présidentielle de 2027 -, le principe d’affectation des ressources est déterminant pour stabiliser l’entretien et la modernisation des réseaux.
A cette aune-là le reste de la loi-cadre est plus anecdotique, voire un peu fourre-tout… On y trouve quelques principes intéressants, comme l’indexation du tarif des transports en commun sur l’inflation, dans le respect du principe de libre administration des collectivités locales qui pourront délibérer en sens inverse. Mais l’instauration de cette indexation inverse le mouvement «naturel» jusqu’alors en vigueur: diminuer les ressources de tarification procèdera désormais d’un geste politique alors que jusqu’à présent ne rien faire suffisait.
On trouve aussi quelques dispositions «techniques» relatives aux moyens de SNCF Réseau (lire aussi ci-dessous) et à l’implication de la Société des Grands Projets (SGP) dans les Serm. On se souvient que la direction des affaires juridiques de Bercy avait relevé en 2024 que la contractualisation de la SGP avec des collectivités n’aurait pas dû échapper à des procédures d’appels d’offres. Dans une succession de formulations à faire s’épanouir les juristes les plus fous, désormais les financeurs pourront confier à la SGP des missions de coordination des maîtres d’ouvrage en gré à gré, dans le respect du Code de la commande publique et sans qu’elle devienne elle-même maître d’ouvrage ou co-financeur. Elle pourrait même, dans ce cas, intégrer la structure locale de coordination. A ce stade il est nécessaire de rappeler que les Serm ne sont qu’une façade à label qui abrite pléthore de projets aux maîtres d’ouvrage souvent distincts, susceptibles de s’organiser ensuite comme ils l’entendent pour mener les travaux. Au demeurant, vu les difficultés de financement actuelles, il est plutôt sain que les SERM avancent ainsi.
Sans prétention d’exhaustivité, cette loi-cadre est aussi l’occasion pour le ministre et son administration de ratifier des ordonnances (au nombre de quinze) et de faire passer des dispositions diverses relatives au fret, à la directive Eurovignette, au transport scolaire, aux gares routières, aux trafics transfrontaliers, aux bornes de recharge sur autoroutes et voies rapides, à la lutte contre la fraude sur le réseau autoroutier concédé. une loi un peu fourre-tout, effectivement…
Enfin, et cette disposition est cohérente avec le rapport Cadot (lire ci-dessous), le régime dit RIIPM (raison impérative d’intérêt public majeur) est précisé : «L’article 18 prévoit la possibilité de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) plus tôt dans la vie des projets, pour réduire le risque que les décisions de justice n’interviennent alors que les travaux auraient été engagés et ainsi en sécuriser les calendriers. La reconnaissance de la RIIPM pourrait ainsi intervenir dès le stade de la déclaration d’utilité publique et non pas au stade de l’autorisation environnementale, afin de disposer de davantage de temps pour purger le risque contentieux sur ce sujet crucial, avant l’engagement des travaux.»
SNCF Réseau, comprendre les articles 6 et 9…
Citons en intégralité l’article 6 de la loi-cadre:
« Lorsque SNCF Réseau assure, par l’intermédiaire d’une filiale, des missions de modernisation du réseau ferré national et la participation à son financement, SNCF Réseau peut, après y avoir été autorisée par l’État, apporter en jouissance à cette filiale, pour une durée limitée, des biens immobiliers dont elle est attributaire ou qu’elle a acquis au nom de l’État en application de l’article L. 2111-20.
Lorsque les biens immobiliers apportés en jouissance à la filiale appartiennent au domaine public, l’apport en jouissance ne peut être réalisé qu’à la condition qu’un contrat d’exploitation conclu entre SNCF Réseau et la filiale attribue à SNCF Réseau, à compter de la réalisation de l’apport, l’exploitation des biens apportés et permette l’exercice par SNCF Réseau de ses missions sur ces biens.
SNCF Réseau peut mettre fin, pour un motif d’intérêt général, au droit personnel de jouissance dont bénéficie la filiale sur les biens qui lui ont été apportés en jouissance. »
Cela mérite quelques éclaircissements, vous ne trouvez pas?
Il s’agit en fait d’un nouveau type de montage financier, expérimenté notamment par Air France, qui consiste à créer une filiale avec un investisseur (au maximum à 49%) auquel on transfère la propriété d’un bien. Autrement dit, c’est un mécanisme pour faire rentrer du cash en contrepartie d’une rémunération sur la durée, afin de financer, dit l’exposé des motifs de la loi, les équipements en ERTMS. Ou comment contourner habilement les règles de limitation de l’endettement, par exemple avec la Caisse des Dépôts…
Autre promesse intéressante, celle contenue dans l’article 9: «[Le Document de Référence du Réseau] prend en compte notamment les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs.» En l’occurrence, dans le respect des règles édictées, il s’agit d’autoriser le gestionnaire d’infrastructure à encourager les opérateurs à desservir des villes moins «attractives» que les métropoles. Comment? En allant plus loin que quelques réductions tarifaires, par exemple en attribuant à un opérateur le sillon A, très demandé, s’il prend aussi le sillon B, plus difficile… Traduit en termes plus évocateurs, et sans stigmatiser une destination, lier un sillon Paris-Bordeaux à un sillon Paris-Châtellerault.
Rapport Cadot: sécuriser et accélérer les grands projets
Il avait annoncé une première version pour la mi-décembre et il a tenu sa promesse : après quelques ajustements et précisions, le préfet Cadot a rendu au Haut-Commissaire à la Stratégie et au Plan Clément Beaune son rapport au titre explicite : «Grands projets d’infrastructures : prioriser, simplifier, réussir». Un constat: on peut construire mieux et plus vite. Une nécessité : préserver les exigences environnementales et démocratiques. Des propositions, au nombre de 39 dans cinq domaines. C’est simple, clair et précis.
«Il est temps de modifier, clarifier et simplifier le droit commun», conclut Clément Beaune dans son introduction à un rapport qu’il considère comme une boîte à outils à disposition de l’exécutif. On jurerait d’ailleurs que ce dernier a commencé à le faire dans la loi-cadre puisque quelques dispositions figurent dans l’article consacré à la RIIPM (raison impérative d’intérêt public majeur).
Difficile de résumer une boîte à outils. A chaud Mobilettre a choisi de reprendre la structure du rapport et d’en dégager les propositions les plus signifiantes pour les transports – le rapport s’adresse à l’ensemble des infrastructures -, afin de construire mieux et plus vite.
Mieux planifier et prioriser. Michel Cadot s’inscrit dans la nouvelle dynamique loi-cadre/loi de programmation. En gros, il s’agit d’abord de mettre de l’ordre en amont dans l’édification des programmes et des projets, y compris en demandant à l’Etat pour les routes et à SNCF Réseau pour le ferroviaire d’établir des schémas décennaux de leur réseaux.
Mettre de l’ordre dans la décision stratégique. Il s’agit entre autres d’en finir avec des DUP sans protocole de financement et de définir avec rigueur des budgets et des calendriers prévisionnels. On pense à tant de projets actuels : le Lyon-Turin sans les voies d’accès, le canal Seine-Nord sans financement pérenne. Michel Cadot propose aussi de renforcer le COI (qui serait chargé du suivi des projets) et de le rapprocher de l’Afitf.
Simplifier et mieux articuler les procédures. On entre là dans le cœur du sujet : comment éviter les projets qui traînent jusqu’à risquer de devenir inadaptés aux nouvelles donnes ou précipités dans des contentieux infinis (GPSO, A69 etc) ? Quelques pistes : limiter la durée de validité de la DUP à quatre ans (renouvelable une fois), établir la RIIPM en l’absence d’autre solution au moment de la DUP, élargir la présomption de RIIPM. Dans le même esprit, l’anticipation et le renforcement des mesures compensatoires au stade de la DUP pourraient accélérer les mises en œuvre. Autres propositions : simplifier les autorisations pour la réalisation des études et des travaux préalables à la définition d’un projet, réaliser un guide des bonnes pratiques de rédaction des études d’impact, renforcer les effectifs d’instruction des Dreal les plus en tension.
Améliorer la concertation publique. Sans que soient remis en cause les débats menés par la CNDP, «on peut déplorer la complexité et l’éclatement des modalités de saisine de la CNDP», écrit Michel Cadot. Entre autres, la «saisine facultative de la CNDP apporte une complexité inutile, une incertitude et un allongement du calendrier pour le porteur de projet.» Plusieurs propositions très techniques visent à rendre plus accessibles les informations à destination du public : Mobilettre a parfois (souvent) eu l’impression que des débats publics ne mettaient aux prises que des experts pour et contre, qui oubliaient l’essence démocratique d’une pratique théoriquement accessible au plus grand nombre…
Rendre plus efficace le régime contentieux. Notamment en matière de recours environnementaux, les délais ont tendance à s’allonger, jusqu’à provoquer de l’incompréhension dans la population. Parmi les mesures proposées : un référé pré-décisionnel spécifique aux projets stratégiques, des litiges traités en dix mois, la suppression d’un degré de juridiction…
Michel Cadot estime qu’il est possible de gagner trois à quatre ans sur la durée totale d’un projet, et d’éviter ainsi toutes les conséquences fâcheuses liées aux projets qui n’en finissent pas. Sans que cela soit dit explicitement, la responsabilité du politique est engagée quand il pousse une DUP sans plan de financement ou complexifie les procédures pour contenter tel ou tel intérêt conjoncturel. Sauver les grands projets des enlisements, c’est aussi renouer avec une crédibilité des décisions publiques.
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Rendez-vous
Mercredi 28 janvier, à partir de 9 heures
TDIE: des vœux, un débat
Maison des travaux publics, 3 rue de Berri, 75 008 Paris
« Nouveaux enjeux, nouvelle gouvernance »: TDIE commence l’année avec la pierre angulaire de son activité de think tank, la tenue d’un débat d’actualité nourri des expertises de ses membres et partenaires, mais aussi la présentation très simple de l’évolution de sa gouvernance, à savoir la transmission de la coprésidence de Philippe Duron et Louis Nègre à Sylvain Laval et Jean-Pierre Serrus. Ils seront présents tous les quatre mercredi 28 janvier au matin, avec Mobilettre, une nouvelle fois partenaire de l’association, quatorze ans après avoir créé ensemble le Grand Débat de l’élection présidentielle de 2012.
Au menu, quelques enjeux d’actualité, qu’il faut relever pour penser les politiques publiques des transports de demain, avec un angle orienté sur les défis du prochain mandat municipal et intercommunal en France:
De nouvelles dynamiques démographiques et territoriales ? Avec François Philizot (en sa qualité de président du Conseil de surveillance de l’ANCT et de membre du Conseil scientifique de TDIE) et Mathieu Alapetite, directeur général de France Silver Eco.
De nouveaux défis pour les politiques publiques de transport du quotidien en Europe ? Avec Michel Savy, directeur de l’OPSTE et président du Conseil scientifique de TDIE, Barbara Lenz et Cristina Pronello, expertes contributrices aux travaux de l’OPSTE, à l’occasion de la publication dans quelques jours du bulletin de l’OPSTE consacré aux «transports locaux en Europe».
Quelles politiques publiques pour une logistique urbaine durable demain ? Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l’UGE, présentera un état des lieux des grandes dynamiques et faits marquants du secteur de la logistique urbaine dans les grandes métropoles à l’échelle mondiale, qui sera discuté et remis en perspective des enjeux français par Cécile Avezard, directrice générale de VNF, et Anne-Marie Idrac, présidente de France logistique, missionnée par le gouvernement pour la rédaction d’un rapport sur la logistique urbaine (encore à paraitre).
Enfin la fin de matinée sera consacrée à l’actualité des questions de financement, avec Yves Crozet et Thierry Dallard, membres du Conseil scientifique de TDIE, et Sylvain Laval et Jean-Pierre Serrus, nouveaux coprésidents de TDIE depuis le 1er janvier dernier.
Le débat sera retransmis en direct en streaming: vous pouvez choisir votre modalité de participation dans le formulaire d’inscription ci-dessous.
EXCLUSIF
Thierry Mallet prolongé à la tête de Transdev jusque fin 2028
La note à l’attention des salariés de Transdev est signée de Ludger Rethmann en personne : «J’ai le plaisir d’annoncer que le conseil d’administration de Transdev a décidé de prolonger le mandat de PDG de Thierry Mallet jusqu’à la fin de 2028». Alors qu’il arrivait à échéance dans un an, les actionnaires de Transdev, le groupe Rethmann et la Caisse des Dépôts, ont rajouté deux années au mandat de leur PDG, «parce que la continuité est un facteur clé».
Cette décision va d’abord éviter le syndrome de l’anticipation de la succession, assez inévitable à mesure que s’approchent les échéances des mandats. Transdev se montre en l’occurrence autrement plus responsable que les actionnaires publics (l’Etat en premier lieu) qui trop souvent attendent le dernier moment pour clarifier la gouvernance des entreprises. Pour Ludger Rethmann et Olivier Sichel, DG de la Caisse des Dépôts, «la stabilité du management de Thierry (sic) avec son comité exécutif» contribue à la performance de l’entreprise. Et de les féliciter d’ores et déjà «pour les remarquables résultats 2025», en citant le démarrage du contrat de Melbourne, les activités de leader des privés en Allemagne, Utrecht… et le lancement de la ligne Marseille-Nice.
Marseille-Nice, comment faire la différence?
Voilà un peu plus de six mois que Transdev exploite le TER de la région Sud entre Marseille-Nice, et c’est l’occasion d’un premier bilan d’autant plus instructif que la dernière rame neuve a été livrée par Alstom puis mise en service en fin d’année dernière. Quand on sait le poids déterminant du matériel roulant dans la qualité de service…
Lors de la présentation d’un documentaire promotionnel sur la pré-exploitation et le lancement du service, mardi dernier, on a cherché à mieux cerner ces fameux facteurs différenciants qui peuvent expliquer la réussite initiale de Transdev – le taux de régularité hors causes infra atteint 97,2% sur les six mois, tout proche des 97,5% du contrat, et dépasse même les 98,5% sur les trois derniers mois de 2025. On ne parle pas ici des facteurs externes favorables à l’amélioration de la régularité : un atelier neuf, des rames neuves, un réinvestissement financier de la Région, le travail de SNCF Réseau pour améliorer la fiabilité de l’infra (+ cinq points en six mois) alors même que l’offre a été spectaculairement augmentée. Il s’agit de dégager les spécificités de l’exploitation par Transdev au regard de la référence SNCF – au demeurant, il faudra que nous fassions le même exercice avec une société dédiée de SNCF Voyageurs.
Trois ensembles de facteurs différenciants se dégagent :
La maintenance lourde du matériel roulant, confiée à Alstom. Cette externalisation, a fortiori sur du matériel neuf, peut contribuer à augmenter le taux de disponibilité des rames, qui tend à se rapprocher du maximum. En comparaison le taux de disponibilité des anciennes rames louées depuis juillet à trois régions, en attente de la livraison des dernières rames neuves, était parfois en-dessous de 50%, voire pour l’une d’entre elles à 25% ! Ce qui explique en partie quelques perturbations lors du premier été. Selon nos informations le contrat de maintenance signé entre Transdev et Alstom dès la livraison de la première rame est pleinement en vigueur, alors que le contrat de fourniture avec sa garantie de 24 mois est débarrassé du contentieux lié au défaut de livraison des rames, par un avenant signé le 18 décembre dernier.
Une organisation du travail différente : un peu de polyvalence, une gestion des plannings plus souple, un management du quotidien (et des problèmes) qui repose davantage sur la responsabilisation des équipes de terrain. Thierry Mallet et Edouard Hénaut insistent sur la priorité donnée au local dans la gestion de l’exploitation, le «central» apportant son appui et son expérience en tous domaines d’expertise. Cette différence est majeure avec le «système» SNCF traditionnel, excessivement pyramidal et alourdi de contraintes référentielles. Elle ne génère pas à ce jour de détérioration de la sécurité. Et elle induit manifestement un autre type de rapport avec les représentants syndicaux.
Une autre culture du service au passager, auquel les équipes de Transdev essaient d’apporter davantage que du contrôle et de la sécurisation. Sur une ligne où se cotoient, dans des proportions qui varient selon les saisons, navetteurs, occasionnels et touristes, la plus-value est d’importance, et devra être évaluée sur la durée et par nos propres moyens. Gloablement le taux de satisfaction des voyageurs atteint d’ores et déjà 4,4/5. La fraude a reculé, selon les indicateurs officiels, de 9,8% en 2024 à 7,6% en 2025.
De toute évidence, malgré des polémiques estivales et quelques scories, les débuts de la première exploitation d’un TER français par une société privée sont très réussis, a fortiori assortis d’une forte augmentation des dessertes et des fréquences. Même si les cadres de Transdev (Claude Steinmetz, Alix Lecadre, Edouard Hénaut) interviewés dans le documentaire insistent sur le défi de la performance au long cours, ces six mois de TRSI autorisent d’ores et déjà Transdev à nourrir de nouvelles ambitions de développement, dès cette année en Nouvelle-Aquitaine avec le lot Poitou-Charentes, en Grand-Est avec l’étoile de Reims et Bruges Piémont-Vosges. Et même si Jean Castex (et SNCF Voyageurs dans son ensemble) n’ont guère envie de subir des déconvenues commerciales.
ANALYSE La concurrence ferroviaire, doucement mais sûrement ? L’association française du rail (Afra) qui regroupe les opérateurs ferroviaires privés tenait cette semaine sa conférence de presse de rentrée. Désormais présidée par Marco Caposciutti, PDG de Trenitalia France qui a annoncé fin décembre un nouvel investissement de croissance sur le marché français, elle n’avait pas de message spectaculaire à porter, sinon la poursuite d’une demande de plus grande transparence et d’une amélioration des conditions d’homologation des matériels, LE point noir du moment. Le recours aux services logés chez SNCF Voyageurs, s’il n’est pas juridiquement une obligation, complique de fait les processus, voire alimente les soupçons. «Pourquoi ne pas les transférer chez SNCF Réseau ?», propose Alexandre Gallo (DB Cargo France). Transdev sur Marseille-Nice et Nancy-Contrexéville, Trenitalia sur Paris-Lyon-Marseille, Renfe sur France-Espagne: «Les bénéfices qu’on attendait de l’ouverture à la concurrence [sur l’activité voyageurs] se sont matérialisés, avec une augmentation de l’offre, de la fréquentation, de la qualité de service et un effet baissier sur les tarifs des lignes soumises à la concurrence», a synthétisé Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l’Afra. Tout va pour le mieux, donc ? Le gain de l’Etoile de Caen par RATP Dev (qui ne fait pas partie de l’Afra) accrédite l’hypothèse d’une banalisation de la concurrence effective dans le conventionné. Mais en Ile-de-France, qui concentre la grande majorité de l’offre hexagonale, les candidats «privés» sont discrets ; Transdev n’est manifestement pas pressé de candidater, et les opérateurs étrangers dans leurs premières approches finissent plus à la Tour Eiffel que chez IDFM. La concurrence en Ile-de-France se résumera-t-elle à un duel public/public ? Groupe RATP contre Groupe SNCF ? Pour les Services Librement Organisés (SLO), la question est un peu similaire : le combat se limitera-t-il essentiellement aux entreprises historiques (SNCF, Trenitalia, Renfe) ?
La montée en puissance discrète mais résolue de Velvet est une promesse majeure de game changer, pardonnez-nous cette expression empruntée aux business(wo)men, même si les dessertes envisagées sont assez similaires à celles de SNCF Voyageurs. Le Train (Alain Getraud) et Illisto/Kevin Speed (Laurent Fourtune) sont plus disruptifs en imaginant des offres complémentaires de celles de l’opérateur historique : la concrétisation de leurs intentions est très attendue. European Sleeper, sur la niche des trains de nuit, promet toujours une offre au printemps sur Paris-Bruxelles-Berlin. N’oublions pas le trafic transmanche, avec des poids lourds (Virgin, Trenitalia) et des challengers en constitution (Gemini).
La réussite de ces opérateurs alternatifs est portée par la confirmation sur le long terme d’une croissance à des niveaux très élevés de la demande. Et c’est dans l’exposé des motifs de la loi-cadre (lire ci-dessus) que l’on lit très clairement que l’avenir du système ferroviaire dépend bel et bien de la croissance des offres qui en découle : «La crise sanitaire liée au Covid-19 et la crise liée au contexte géopolitique depuis 2022, ont en effet contribué à générer des retards dans l’arrivée des nouveaux matériels roulants chez SNCF Voyageurs ainsi qu’un décalage de l’arrivée des nouveaux entrants, engendrant un écart avec les projections initiales sur le volume de circulations, en particulier pour les services librement organisés de voyageurs. Ainsi, la hausse des recettes des redevances d’infrastructures est moins importante que celle prévue dans le contrat de performance 2021-2030 conclu entre l’État et SNCF Réseau, sur la période 2020-2026.»
A rebours des approches très tièdes d’un développement de la concurrence, empreintes d’une nostalgie du tout-public, l’Etat confirme de façon claire que le modèle économique de SNCF Réseau (qui, on le répète suffisamment, est l’armature du système ferroviaire) repose en partie sur la dynamique des nouveaux entrants, SNCF Voyageurs assurant péniblement le renouvellement de sa flotte et ne pouvant donc répondre seul malgré ses efforts d’optimisation à la croissance de la demande. La concurrence, doucement mais sûrement…
Nicolas Petrovic chez Brightline en Floride
Il passe pour l’un des meilleurs managers de la grande vitesse ferroviaire depuis son passage comme CEO à Eurostar entre 2010 et 2018, et son nom circulait beaucoup dans le petit milieu des entreprises émergentes en Europe – dernièrement chez Claret. Mais c’est outre-Atlantique que Nicolas Petrovic vient d’atterrir, comme PDG de Brightline, l’opérateur floridien de la grande vitesse (Miami-Orlando). Il devra assurer notamment une nouvelle étape du développement d’une moyenne grande vitesse avec un prolongement entre Miami et Tampa. Pour l’instant seul un tronçon de 55 kilomètres permet d’atteindre 200 km/h, ce qui est déjà beaucoup aux Etats-Unis. Par ailleurs Brightline développe à l’ouest du pays le projet entre Los Angeles et Las Vegas (objectif 2029) où la vitesse atteindrait 290 km/h…
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SNCF
NAO 2026 : calculette et innovation
On a voulu comprendre comment, lors de la NAO (Négociation Annuelle Obligatoire) qui s’est tenue mardi à Paris, le DRH de la SNCF Philippe Bru parvenait à une augmentation moyenne des rémunérations égale à 2,56% en 2026, sans que soient intégrés l’intéressement et les primes de partage de la valeur (PPV). Pas facile…
L’augmentation générale des salaires (AGS) étant limitée à 0,5% appliquée en deux temps (1er juillet et 1er octobre), leur valorisation sur l’année 2026 n’atteint que +0,15%. C’est vers les mesures dites GVT (glissement vieillesse technicité) qu’il faut donc aller chercher l’essentiel de la progression. Selon nos informations ces mesures représentent 2,22% d’augmentation de la masse salariale en 2026. Ajoutez quelques effets reports de mesures décidées en 2025 (les +0,5% du premier avril reportés au premier trimestre 2026, la prime de quinze euros, la montée en charge des échelons 11 et 12 etc), et on arrive à +2,56%. La plupart des syndicalistes contestent l’intégration de ce GVT dans le chiffre global d’augmentation de la rémunération des cheminots. A terme, à mesure que le nombre de contractuels augmentera, il continuera encore à baisser.
La mise en place d’une garantie de progression annuelle (GPSA) à +0,6%, quand le salarié statutaire ne bénéficie pas d’un changement d’échelon, n’a quant à elle presque pas d’impact financier puisqu’elle s’applique au 1er décembre… L’innovation dite «linéarisation de l’ancienneté», portée depuis 2023 par l’UNSA, était censée intervenir au jour anniversaire du début du contrat du salarié. Philippe Bru l’a «adaptée» (récupérée?) à sa manière, et fixée au 1er décembre, ce qui minore son impact financier tout en conservant sa signification: tout salarié a bel et bien chaque année une évolution de sa rémunération hors augmentation générale, même s’il ne bénéficie pas de progression dans les échelons et les positions.
Lors de cette NAO la direction de la SNCF a navigué entre plusieurs écueils :
Les consignes de l’Etat, qui redoute les conséquences médiatiques d’une «exception» cheminote à la modération salariale et entend continuer à ponctionner les bénéfices de SNCF Voyageurs pour financer SNCF Réseau (via le fonds de concours), sans obérer sa capacité d’investissement (notamment dans de nouvelles rames TGV).
Les inégalités de niveaux d’intéressement selon les structures: il est patent que les salariés de SNCF Réseau auront moins que leurs homologues de SNCF Voyageurs, ainsi en ont décidé les législateurs en 2018 avec le régime des SA.
La petite bombe à retardement des contractuels des sociétés dédiées, dont l’évolution des rémunérations dépend de négociations particulières et décentralisées. Cela ne concerne pour l’instant qu’une petite minorité d’agents, mais le problème se posera crescendo. En décembre, les trois sociétés dédiées (environ 3000 salariés) ont suivi le choix d’une Prime de Partage de la Valeur à 400 euros. Pourront-elles/voudront-elles le faire à chaque fois ?
Les organisations syndicales ont jusqu’au 27 janvier pour signer ou non l’accord, qui ne s’appliquera qu’avec au moins deux validations – à défaut, seule la mesure du salaire plancher au SMIC + 10% sera en vigueur (cela ne concerne que 200 agents environ). L’UNSA privilégiait une AGS, la CFDT pesait pour une belle PPV: comment leurs bases réagiront-elles aux mesures annoncées? Dans un mois tomberont les résultats du groupe SNCF en 2025…
Et pour finir…
Le nouveau jingle du quotidien en Ile-de-France
Une multiplicité d’opérateurs mais un seul voyageur ; progressivement depuis plusieurs années Ile-de-France Mobilités unifie signalétiques et messages. Voici le nouveau jingle sonore que tous les voyageurs franciliens entendront progressivement dans leurs transports en commun.
