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MUNICIPALES

Le printemps des femmes

L’approche des élections municipales a incité l’association Femmes en mouvement à adresser aux futur-e-s élu-e-s quinze mesures «pour libérer la mobilité des femmes». Les voici.

L’association Femmes en mouvement a été créée en 2015, elle est actuellement présidée par Patricia Bastard qui ne ménage pas ses efforts dans une approche qu’on qualifiera de sereinement revendicative. Car les membres de l’association savent de quoi elles parlent : la mobilité inclusive se construit à partir d’un engagement résolu des professionnels de la mobilité du quotidien, privés et publics, auxquels l’association apporte des idées et des outils. Si depuis dix ans de nombreux progrès ont été réalisés pour développer des offres inclusives, les réalités d’une «mobilité sous contrainte» restent évidentes. L’association a ainsi dégagé quatre grands thèmes de mobilisation.

La précarité financière. En moyenne, les femmes vivant en couple hétérosexuel gagnent 42% de moins que leurs conjoints. 70% des travailleurs pauvres sont des femmes et 70% des personnes âgées vivant sous le seuil de pauvreté sont des femmes. Cette précarité financière ne permet pas toujours de posséder sa propre voiture et renforce la dépendance à la qualité de l’offre de transports en commun. En zone blanche de mobilité, où aucun service de transport partagé n’est accessible, c’est une assignation à résidence, un isolement complet.

L’insécurité. 56% des femmes déclarent ne pas se sentir en sécurité dans les transports en commun et 81% après 22 heures. Alors même qu’elles sont plus utilisatrices que les hommes en journée, elles disparaissent après 21h : pas par choix mais par peur ! De ce point de vue le choix du vélo (et a fortiori de la voiture) est aussi une façon d’échapper aux agressions sexistes et sexuelles dans les transports publics.

Les trajets en étoile. 49% des femmes de 25-49 ans s’occupent quotidiennement d’un ou plusieurs enfants ou d’un proche dépendant, contre 33% des hommes. Dans 80% des familles monoparentales, la charge repose sur la mère. Cette réalité se traduit par une mobilité spécifique : des trajets en étoile, fragmentés et saccadés. Le schéma classique domicile-travail ne reflète donc pas leurs déplacements réels. L’intermodalité et l’accessibilité des équipements manquent cruellement.

L’isolement. Près de 80% des travailleurs à temps partiels sont des femmes et bien souvent sur des «horaires décalés». Les heures de pointe ne couvrent pas tous les besoins ! L’offre de transport en commun fait défaut en dehors des heures de pointe, limitant d’autant plus l’accès à l’emploi et aux loisirs, renforçant l’isolement.

Les quinze mesures soumises aux futurs élus communaux sont regroupées en cinq ensembles

Écouter les femmes et co-construire avec elles : marche exploratoire annuelle, Conseil local pour la mobilité inclusive, baromètre annuel.

Avoir une tolérance zéro sur les VSS et le sexisme ordinaire dans les transports: campagnes de sensibilisation annuelle, vidéosurveillance ciblée, solution d’alerte, zéro victime abandonnée, Partenariat Police municipale/opérateurs.

Développer un bouquet de mobilité attractif pour les femmes : conception inclusive, horaires étendus, design inclusif de l’espace public.

Soutenir l’accès aux modes doux et partagés pour toutes, à tout âge : éducation et formation à l’écomobilité sans reproduction des biais de genre, élaboration d’un Code de la rue inclusif.

S’engager à la parité dans la définition et le pilotage de la politique mobilité locale : au moins 50% de femmes aux postes décisifs (VP Transport, direction mobilité, syndicat, régie, opérateur), mixité dans les prises de parole.

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ILE-DE-FRANCE

RER E : bazar à Saint-Lazare ?

Les prochaines années risquent d’être difficiles pour les voyageurs du RER E. Selon nos informations SNCF Réseau et SNCF Voyageurs envisagent des aménagements de services qui ne sont pas acceptables en l’état, ni pour IDFM, l’autorité organisatrice, ni pour les usagers.

Attention, sujet sensible ! Le RER E, plus de cinq milliards d’euros d’investissements publics, des promesses d’une exploitation révolutionnaire en peigne d’est en ouest… mais la sombre perspective, jusqu’au service annuel 2030, a minima, d’un service dégradé au vu des prévisions initiales d’augmentation de l’offre et d’amélioration de la ponctualité.

Il faut rentrer dans les détails. En novembre 2024, SNCF Réseau annonce que la mise en service en intégralité du service d’Eole en 2027 n’est pas possible du fait des défaillances de mise au point des systèmes de contrôle commande indispensables à l’optimisation des circulations dans le tunnel central, mais promet pour février 2027 trois trains par heure pour Mantes et trois trains par heure avec arrêt aux Mureaux. Un moindre mal, si l’on veut rester positif.

Oui, mais voilà, il semble bien qu’un an plus tard, SNCF Réseau ait peaufiné ses analyses… qui concluent à l’impossibilité d’une telle exploitation : la ponctualité baisserait jusqu’à 85%, au lieu des 93% prévus dans le contrat, du fait, probablement, d’infrastructures de retournement pas suffisamment robustes à Nanterre et aux Mureaux.

Stupéfaction à IDFM, d’autant plus qu’un scénario alternatif de SNCF Voyageurs et SNCF Réseau envisage en heures de pointe de remplacer les trois trains par heure aux Mureaux par trois trains par heure Les Mureaux-Saint-Lazare ! C’est-à-dire que les voyageurs montés entre les Mureaux et Poissy ne passeront plus par La Défense et débarqueront, via la ligne J5, à… la gare de surface de Saint-Lazare ! En heures creuses, retour à la gare souterraine Haussmann-Saint-Lazare… Le dispositif apparaît très peu lisible pour les usagers, malgré la promesse d’une présence humaine dédiée, et que dire des situations perturbées : je vais en bas ou en haut ? Bazar à Saint-Lazare !

Voilà où nous en sommes. Selon nos informations IDFM a demandé un nouveau scénario plus robuste et plus lisible, y compris s’il induit quelques coûts supplémentaires que l’autorité organisatrice pourrait prendre en charge.

Depuis la mise en service catastrophique de janvier 2025, le service du RER E s’est amélioré mais reste extrêmement fragile, en tout état de cause très loin des promesses d’une exploitation dopée par les performances de Nexteo et ATS. L’augmentation des fréquences se heurte à des lacunes d’infrastructures sur l’axe ouest qui risquent par ricochet de pénaliser les voyageurs de l’est. Bref, le formidable projet Eole est pour le moment une déception.

RAPPORT

La logistique urbaine, un défi très collectif

Anne-Marie Idrac et Anne-Marie Jean ont remis cette semaine leur deuxième rapport sur la logistique urbaine durable (LUD), cinq ans après une première série de préconisations. Parmi les leviers structurants d’une meilleure dynamique, l’amélioration de la gouvernance et l’enjeu du foncier se dégagent tout particulièrement. A six semaines des élections municipales c’est une contribution très utile à l’émergence de villes plus durables.

La logistique urbaine est parfois réduite à l’activité de livraison des petits colis, qui a explosé avec la diffusion des plate-formes de e-commerce. Mais elle recouvre en réalité une diversité de services : approvisionnements « B2B » des commerces, du BTP, des chantiers et ateliers ; logistique « B2G » des collectivités et services publics ; livraisons de petits colis « B2C » liés ou non au e-commerce et flux postaux ; circuits courts ; évacuation des déchets et flux retour… «Toute approche uniformisée ignorant ces diversités réduirait considérablement l’efficacité des politiques publiques», avertissent en préambule de leur rapport Anne-Marie Idrac et Anne-Marie Jean.

L’ancienne ministre et PDG de la RATP et de la SNCF et l’élue strasbourgeoise peuvent s’enorgueillir pour ce deuxième rapport sur la LUD, après celui de 2021, d’avoir échappé aux pièges d’une approche techno-naïve : pas de demande de création ex nihilo d’un Observatoire, mais l’édification d’une plate-forme reprenant l’ensemble des connaissances et outils sur la LUD, pas de solution miracle destinée à porter le sujet auprès des médias, mais une analyse et des préconisations à même de favoriser l’essor d’un système logistique qui devient l’une des clés d’un urbanisme plus qualitatif et durable. Au total, quinze recommandations sur cinq thèmes : la gouvernance, la formation, la connaissance, le foncier, le déploiement opérationnel.

L’enjeu est de taille pour la fluidité des échanges et l’efficacité économique du secteur, mais aussi pour sa performance environnementale

«On estime que la logistique représente entre 15 et 20% des véhicules.km et 30% de l’occupation de la voirie en ville. En 2023, les VUL (véhicules utilitaires légers) représentaient 16,7% et les poids lourds 3,2% des veh.km à Paris. L’association Respire estime que ce trafic génère 42,7% des NO2 et 39,7% des PM10 attribuables aux émissions du secteur des transports.» Rajoutons une évaluation d’OTRE qui peut être contre-intuitive : «Un seul poids lourd de 12 tonnes équivaut à 20 véhicules utilitaires légers (VUL) de 600 kg de charge. Substituer 20 VUL thermiques à un poids lourd entraîne une congestion multipliée par 6, des nuisances sonores pouvant aller jusqu’au doublement, des émissions de CO₂ multipliées par 4, des émissions de particules (pneus, freins) multipliées par 20.»

Dit autrement, la fragmentation de la demande et les exigences du e-commerce compliquent la rationalisation et l’optimisation des tournées : comment arbitrer entre taux de remplissage, respect des créneaux, contraintes d’accès et temps de parcours ? Même si les outils digitaux sont de plus en pointus, la performance des solutions est liée au respect de la chaîne logistique mise en place. Ainsi «la cyclologistique, très pertinente pour les livraisons dans les zones hyper denses, nécessite une chaîne en amont parfaitement organisée et une synchronisation fine entre l’alimentation des micro-hubs et les tournées», expliquent les auteures. «Toute défaillance sur un maillon (retard, mauvais tri, saturation d’un hub) se répercute immédiatement sur la qualité de service et les impacts dans la ville.»

Problème: le foncier disponible au cœur des agglomérations françaises est trop rare, au contraire de certains pays, comme le Japon, qui n’hésitent pas à produire des espaces logistiques couplés à d’autres services urbains (entreposage, production d’énergie, refuges…).

En banlieue parisienne l’exemple de l’«hôtel logistique verticalisé» des Ardoines (Val-de-Marne) est inspirant : 14 500 mètres carrés dédiés à des activités logistiques, 21 000 mètres carrés consacrés au commerce de matériaux, à des locaux d’activités, à l’artisanat et aux bureaux, et 8 000 mètres carrés d’agriculture urbaine en toiture. Le raccourcissement des distances de livraison étant un enjeu majeur, le rapport Idrac/Jean multiplie les recommandations à l’attention de l’Etat, des collectivités et des acteurs privés : intégration du foncier logistique dans les outils de planification et les documents d’urbanisme, incitations urbaines spécifiques (stationnement, mixité d’usages), aménagement/assouplissement de certains réglements (hauteur des bâtiments), développement du micro-foncier en cœur de ville etc.

Le secteur n’échappera pas à une évolution de la gouvernance, indispensable pour éviter une atomisation des initiatives qui pourrait conduire à des crispations réglementaires. Parmi les propositions (structuration nationale, comités locaux pour favoriser une co-construction entre acteurs publics et privés), la désignation d’un élu référent au niveau des EPCI, avec délégation et ressources affectées, apparaît décisive, y compris au regard des progrès réalisés dans des agglomérations qui en sont dotés.

Il est d’ailleurs assez remarquable que le dialogue public/privé sur ces questions hautement sensibles échappe le plus souvent aux logiques d’affrontement. Comme si chacun avait conscience qu’il n’y avait pas d’alternative à une co-construction d’un cadre normatif garant à la fois de la qualité des espaces et des circulations et d’une régulation équitable de l’activité économique.

Les ministres Serge Papin (PME, Commerce, Artisanat et Tourisme) et Philippe Tabarot (Transports) ont salué le travail des auteures et promis de partager leurs analyses et recommandations «avec l’ensemble de la filière à l’occasion d’un comité interministériel de la logistique (CILOG) au printemps 2026 qui sera également l’occasion de valoriser les avancées en termes de décarbonation, compétitivité et innovation des chaines logistiques.»

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THINK TANK

TDIE, prêt pour la suite

Au-delà du sobre et émouvant hommage rendu aux co-présidents Philippe Duron et Louis Nègre qui ont transmis le flambeau d’une association qui fêtera le 1er octobre prochain ses 25 ans, la matinée d’échanges du 28 janvier fut l’occasion pour TDIE de confirmer son ancrage de fond autour de quatre grands domaines de compétence.

L’analyse des tendances de fond qui nourrissent la prospective, grâce notamment à la cartographie. Le 28 janvier, ce sont le préfet Philizot pour la démographie et Matthieu Alapetite (DG de France Silver Eco) pour les seniors qui ont apporté des éléments chiffrés précieux.

Le décryptage des enjeux de fret et de logistique, trop souvent en marge des débats publics. Une table ronde très instructive sur la logistique urbaine a permis à Anne-Marie Idrac de délivrer les principaux enseignements de son rapport conjoint avec Anne-Marie Jean (lire ci-dessus), en compagnie de Laetitia Dablanc (directrice de recherche à l’UGE) et Cécile Avezard (DG de VNF).

La dimension européenne des politiques de mobilité. Michel Savy, président du conseil scientifique, a présenté le dernier bulletin de l’OPSTE consacré aux mobilités locales, illustré ensuite par deux expertes, Barbara Lenz (Allemagne) et Cristina Pronello (Italie).

Le financement durable des infrastructures de transport. En clôture de ce 28 juin, Thierry Dallard et Yves Crozet ont éclairé les débats sur la dette grise, la programmation pluriannuelle, les performances comparées des maîtrises d’ouvrage publique et privée etc.

La possible consécration législative des engagements de TDIE en faveur d’une affectation durable de ressources aux investissements en infrastructures de transports, au travers de la loi-cadre Tabarot puis d’une programmation pluriannuelle, pose d’une certaine façon la question de l’évolution des réflexions et contributions de l’association. En des termes simples, comment TDIE peut-il se réinventer dans la continuité de ses expertises, qui plus est avec une gouvernance nouvelle puisque ses deux co-présidents, Jean-Pierre Serrus et Sylvain Laval, proviennent des blocs locaux (communal et régional) ?

D’une certaine façon, la matinée du 28 janvier a apporté un début de réponse, avec des débats très accessibles et ancrés dans l’actualité: le vieillissement de la population, la dette, la ville, la mobilité locale. Comme si TDIE, dopé par la crédibilité de ses expertises sur le financement des infrastructures depuis 25 ans, s’autorisait à davantage d’audace dans son expression publique, à partir de son socle de compétences, d’études et de rapports construit par le Conseil scientifique.

Faites-vous votre propre opinion avec le replay de la matinée du 28 janvier!

Le Replay