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DROIT

Gare du Nord, l’histoire n’était pas finie

Dans sa délibération de lundi dernier, le Tribunal administratif de Paris a considéré que Gares & Connexions était fautive dans la résiliation du contrat de concession de la rénovation de la Gare du Nord, en septembre 2021, et l’a condamnée à verser 274 millions d’euros (hors intérêts) à StatioNord (Ceetrus) en guise de réparation du préjudice. Cela mérite quelques explications.

Suite à la décision du Tribunal de Paris, Gares & Connexions n’a souhaité cette semaine faire aucun commentaire, se bornant à annoncer faire appel. On comprend la surprise et on devine l’embarras. La surprise, ce sont les éléments d’un jugement sans équivoque de seize pages que s’est procuré Mobilettre. Sur les trois motifs invoqués pour justifier la déchéance en septembre 2021, «le retard fautif et irrémédiable du concessionnaire», «la défaillance grave du concessionnaire au titre de sa mission essentielle de maîtrise d’ouvrage du projet», et «les refus répétés et injustifiés du concessionnaire de transmettre à l’autorité concédante les éléments requis au titre du contrat», les juges ont renvoyé Gares & Connexions dans ses entrepôts. L’embarras, c’est celui d’Alain Resplendy-Bernard, nouveau directeur général de Gares & Connexions, qui récupère à la fois un dossier qui était considéré comme bordé juridiquement par sa prédécesseure et une amende qui est loin d’être anodine.

Les premières étapes judiciaires du conflit concédant/concessionnaire avaient d’ailleurs été à l’avantage du concédant : en première instance puis en appel, Gares & Connexions avait eu gain de cause s’agissant du versement de la GAPD (Garantie à première demande) par Ceetrus à hauteur de 46 millions d’euros. L’affaire est actuellement en cassation, avec une probable décision aux alentours du 15 avril, pour trancher définitivement le problème juridique sur les conditions d’applicabilité de la GAPD.

Mais devant le Tribunal administratif, qui a joint les demandes respectives du concédant et du concessionnaire, c’est sur le fond que l’affaire a été jugée.

Et c’est peu de dire que les juges n’ont pas hésité à plonger dans le dossier, en considérant d’abord que le concessionnaire ne pouvait être tenu comme unique responsable des retards, vu notamment les modifications tardives apportées au projet par la SNCF et la Ville de Paris qui l’ont obligé à déposer un permis de construire modificatif et des demandes d’ITC (interruptions temporaires de circulation et de caténaires), auprès de SNCF Réseau, qui ne pouvait les satisfaire avant six mois. Ils estiment également que l’argument du calendrier des Jeux Olympiques ne pouvait justifier la déchéance du contrat : «Il ne résulte pas que cette échéance aurait été d’une importance telle que le non-achèvement des travaux avant cette échéance constituerait une faute d’une gravité de nature à justifier la déchéance du contrat.»

Autre argument rejeté, l’incapacité du concessionnaire en tant que maître d’ouvrage. Gares & Connexions faisait valoir que le concessionnaire aurait commis «des erreurs d’appréciation, laissant douter de sa compréhension «des aspects techniques du projet, sur les risques et contraintes présentés par certaines installations, relatifs à la résistance au feu du plénum dit « transmanche », à la chute d’éléments de façade d’un bâtiment, à l’absence de joint de dilatation à des intervalles suffisamment rapprochés au niveau de la dalle routière, au danger présenté par un choc ferroviaire sur cette dalle, et enfin, la nécessité de maintenir la gare en activité au cours des travaux.» La réponse des juges est quasi lapidaire : «A supposer même que les inquiétudes de la société Gare du Nord 2024 sur ces sujets aient été infondées, elles ne sauraient être regardées comme des dysfonctionnements de la maîtrise d’ouvrage.»

Les torts sont un peu plus partagés s’agissant d’une transmission défaillante de documents, ce qui est une mince consolation pour Gares & Connexions qui n’aura donc à verser «que» 80% de l’indemnisation. Soit 276 millions d’euros, tout de même, avant affectation des intérêts moratoires. Il est probable qu’en interjetant appel la filiale de SNCF Réseau demandera aussi un sursis à exécution.

Les juges n’auraient donc pas été dupes de la mise en scène de Gares & Connexions pour s’épargner sa propre responsabilité, si l’on reprend des propos sévères entendus dans l’entourage du concessionnaire. De fait, le projet Gare du Nord n’a jamais été fluide, entre discussions difficiles avec les élus parisiens et versions successives d’un projet compliqué à mettre en œuvre dans une gare très fréquentée. Le choix de la déchéance était osé – et a posteriori, celui d’une délégation de maîtrise d’ouvrage sans doute tout autant, au vu de certaines difficultés récurrentes à trouver le bon niveau de dialogue avec des partenaires extérieurs et des solutions contractuelles adéquates. On attend désormais avec grand intérêt le jugement en appel.

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ANALYSE

La croissance de l’offre ferroviaire en quelques chiffres

La publication par l’Autorité de régulation des Transports (ART) des chiffres du ferroviaire pour l’année 2024 montre l’étendue des efforts à poursuivre en matière d’infrastructure et de services voyageurs, et permet de relativiser quelques discours exagérément satisfaits.

On ne va pas résumer en quelques paragraphes une impressionnante compilation de données qui est plutôt destinée à alimenter tout au long de l’année analyses et réflexions. Mais au regard du nouvel essor du transport ferroviaire en Europe (+6%), certains focus des spécialistes de l’ART apparaissent comme d’utiles modérations. Commençons cette semaine par les chiffres relatifs à l’offre en volumes.

S’il ne fait aucun doute que l’offre, en trains/km (+7%) comme en sièges/km (+6%) a fortement augmenté pour l’ensemble des circulations voyageurs dans l’hexagone (SLO et conventionné), en 2024 par rapport à 2023, cette augmentation n’en est pas moins inégale. Elle atteint en moyenne +8% pour les TER et Intercités et bondit à deux chiffres dans trois régions (Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, Sud) voire plus (Sud et Bourgogne France-Comté) selon les indicateurs (trains.km, sièges.km ou passagers.km). Elle est aussi très élevée pour les trains de nuit domestiques (+17% !), et devrait retrouver en 2025 le niveau de 2015. En revanche, et cela va un peu à rebours de quelques hourras marketing, elle n’est que de +3% pour les SLO (services librement organisés), avec une grande disparité selon les axes : +5% pour l’Atlantique, +7% pour les intersecteurs, mais -1% sur le Sud-Est. Surtout, le nombre de circulations a baissé, du fait de la contraction du parc matériel SNCF Voyageurs et du retard des livraisons des TGV-M. Heureusement, une meilleure capacité d’emport et des taux d’occupation moyens à 76% (!) sont en compensation. 2025, avec la montée en puissance de Trenitalia et de la Renfe, devrait contribuer encore davantage à la croissance de l’offre.

Si la part modale du ferroviaire voyageurs atteint un record historique à 10,5% (le fret est à 9%), on est bien loin des proclamations enthousiastes entendues ces dernières années, avec des projections à 20%…

Pêle-mêle le manque de matériel SLO (en attendant les TGV-M, les futurs concurrents privés sur la grande vitesse et de nouveaux trains Intercités de jour et de nuit), les difficultés financières des régions, le retour tardif de l’Ile-de-France aux niveaux de fréquentation d’avant-Covid expliquent que la poursuite de l’essor ne sera pas si mécanique dans trois prochaines années.

S’agissant de l’infrastructure, dont la performance et la disponibilité constituent des clés majeures de la croissance des trafics, les chiffres de l’ART interpellent: «Les investissements de SNCF Réseau ont peu augmenté en 2024, voire reculé pour les actions de modernisation (Commande centralisée du réseau et ERTMS», à 5,55 milliards d’euros au total en 2024. Les subventions d’investissement progressent de deux points, avec un fonds de concours à 1,7 milliard, tandis que les revenus de péages ont augmenté de 7,4% (y compris Lisea à 311 millions d’euros).

La révision du contrat de performance Etat/SNCF Réseau est donc très attendue, elle pourrait permettre de mieux planifier les efforts à consentir dans les prochaines années pour accompagner la croissance dynamique de la demande. Car la perspective tracée par la loi-cadre Tabarot présentée cette semaine en conseil des ministres, avec le principe d’une affectation au ferroviaire d’une partie des recettes du trafic autoroutier, est encore lointaine, voire incertaine dans ses dispositions concrètes – pas avant 2032.

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Municipales

Paris, la campagne à vélo

Presque un Parisien sur deux pédale désormais au moins une fois par semaine! Les principaux candidats aux élections municipales parisiennes ont donc présenté la semaine dernière leurs mesures pour un mode transport devenu essentiel. Avec un certain consensus, mais en faisant, chacun à sa façon, le procès des années Hidalgo.

A vélo, Clément Beaune, ancien ministre des transports et colistier de Pierre-Yves Bournazel à Paris, « ne respecte pas toujours les règles » de la circulation. Le candidat socialiste Emmanuel Grégoire a « déjà pris une amende » pour avoir pédalé avec des écouteurs sur les oreilles. Ces fautes avouées ont rapidement été pardonnées par les 200 personnes qui assistaient, vendredi 6 février, au « Grand oral » des candidats aux élections municipales, organisé par l’association Paris en selle.

Mais lorsque l’ancienne députée Modem Maud Gatel, représentant Rachida Dati, a expliqué que les « gens qui travaillent » ont « besoin de circuler en voiture », tandis que ceux « qui viennent à Paris pour innover et entreprendre doivent se garer », des murmures ont parcouru la salle. Il est toujours maladroit de qualifier son auditoire de loser.

L’un après l’autre, dans une résidence de la Cité universitaire, quatre candidats à la mairie de Paris ou leurs représentants (outre les précités, le conseiller de Paris écologiste sortant Emile Meunier, rallié à Sophia Chikirou, LFI) ont présenté leur programme pour le vélo. Sarah Knafo et Thierry Mariani n’avaient pas fait le déplacement alors même que le constat posé par Paris en selle est impressionnant : si presque un Parisien sur deux pédale désormais au moins une fois par semaine, seuls 40% du réseau cyclable parisien inscrit dans le Plan vélo 2021-2026 ont été réalisés. Le réseau sera-t-il achevé au cours du mandat 2026-2032 ?

Seule Maud Gatel ne s’y est pas formellement engagée, laissant entendre que les réalisations actuelles suffisent : « Nous avons la quantité, nous aurons la qualité ». Si aucun des candidats présents ne s’est prononcé pour la suppression des pistes existantes, Clément Beaune a fustigé « le grand bond en arrière que certains proposent », visant Rachida Dati mais aussi Sarah Knafo (lire plus bas).

Tous, cependant, ont critiqué la maire sortante, y compris Emmanuel Grégoire, qui ne cache pas son scepticisme à propos du « carrefour à la hollandaise » de la place Voltaire ou de l’enchevêtrement de la place de la Bastille.

Le « manque de concertation » (dixit Beaune et Meunier) et la rivalité avec Valérie Pécresse ont laissé des traces. Clément Beaune a ainsi proposé que le service régional Véligo soit « organisé conjointement avec la ville de Paris », tandis qu’Emile Meunier déplorait qu’« Anne Hidalgo se soit vécue en forteresse assiégée ».

Un consensus s’est également dégagé pour un « droit au silence », alors que la circulation motorisée est l’une des nuisances sonores les plus fréquemment citées par les habitants de la capitale, et sur la nécessité de « doubler », voire de « tripler Sébastopol », en référence à la voie cyclable la plus fréquentée de Paris.

Chaque candidat cultive sa spécificité. LFI propose un « grand service public du vélo », impliquant la « mise en régie du Vélib’ », qui, d’un avis général, demeure insatisfaisant. Emile Meunier promet en outre de « densifier le réseau vélo à l’ouest », ce qui provoquerait « un effet d’éviction voulu » en supprimant des places de stationnement dans les arrondissements les plus riches. Curieusement, l’élu a présenté d’avance ses « excuses » aux « propriétaires de SUV ».

Pierre-Yves Bournazel, par la voix de Clément Beaune, veut « concevoir le vélo comme une politique de transports, articulée avec les autres mobilités ». Cela suppose un « aménagement des carrefours accidentogènes », un « plan zéro nid de poule » et l’élargissement de l’écart entre les arceaux de stationnement, « 55 centimètres seulement à Paris, contre 90 à Lyon ou un mètre à Lille », des villes où les deux-roues motorisés, qui ont tendance à squatter les parkings vélo, sont moins nombreux.

Emmanuel Grégoire a ravi la salle en proposant de « prendre de l’espace à la voiture » pour achever le Plan vélo, et de gratifier les automobilistes garés sur les pistes cyclables d’« amendes à tire-larigot ». Avec son « approche native du vélo dans la conception des aménagements », son objectif « zéro mort, zéro blessé grave », et une réorganisation de la voirie pour donner la priorité aux bus les plus fréquentés, l’ex-premier adjoint d’Anne Hidalgo a tenté de prendre de la hauteur. En imaginant un « Utilib », un Vélib utilitaire à louer, il a toutefois oublié que Véligo le propose déjà et que c’était aussi le nom d’une Autolib’ dotée d’un large coffre, lancée par Anne Hidalgo en 2014. Clément Beaune, lui, a assuré que la municipalité sortante « a parfois sacrifié le bus au vélo », comme sur la rue de Rivoli où la surface dédiée au vélo lui semble trop importante. Une réalité malgré tout : à Paris comme en petite couronne, ce sont avant tout les voitures qui bloquent les bus.

Davantage que les autres candidats, Maud Gatel a insisté sur la cohabitation parfois difficile entre les usagers, cyclistes, piétons et autres trottinettistes. Lorsque l’aménagement est anxiogène, « mieux vaut ne pas avoir d’aménagement du tout », a-t-elle affirmé, avant, face à l’incompréhension de la salle, de se rétracter : « Il faut le réparer ».

Les promesses des candidats portent essentiellement sur les infrastructures, à l’instar des propositions de Paris en selle. L’acculturation de nouvelles catégories, notamment les femmes et les habitants des quartiers populaires, l’éducation à la maîtrise du vélo, la filière économique du cycle ou la logistique urbaine ont à peine été abordées.

Des séquences similaires ont eu lieu, ou se préparent, à Charleville-Mézières, Lyon, Montpellier, Toulouse, etc. Si la bicyclette comme mode de déplacement a, depuis 2024, moins les faveurs des pouvoirs publics, les associations locales ont bien l’intention d’imposer le sujet dans la campagne électorale.

La semaine prochaine : les attentes des citadins en matière de mobilité collective.