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Vous avez dit croissance ?
Les Français ont envie de plus de trains mais le système ferroviaire y est-il prêt ?
Cette semaine le doute m’étreint. A scruter les événements d’irrégularité sur la plupart des trafics ferroviaires (hors TGV et territoires atteints par les intempéries), à lire les avis et statistiques de l’Autorité de régulation des Transports, je me demande si la promesse de jours ferroviaires meilleurs, en termes d’offres, n’est pas aussi illusoire que la vertu écologique des Jeux Olympiques d’hiver en 2030.
Précisons-le tout de suite : la bonne volonté des uns et des autres, cheminots en tête, n’est pas en cause. N’existerait-elle pas que le système s’écroulerait probablement assez vite. Mais que la montagne semble haute pour que le système répondre substantiellement à une demande en forte augmentation, aussi bien pour les voyageurs que pour le fret.
L’Autorité de régulation des transports vient de publier son avis relatif au document de référence du réseau ferré national pour l’horaire de service 2026 modifié et 2027 (lire aussi ci-dessous l’avis sur les péages 2027/2029). Voici ce qu’elle écrit à propos de la gestion des capacités par SNCF Réseau : «L’enjeu est désormais de passer d’outils de cadrage à de véritables instruments opérationnels d’anticipation et d’arbitrage, permettant de prévenir les conflits de capacités et de renforcer la prévisibilité sur l’allocation pluriannuelle des capacités, dans le double contexte de développement des trafics et de renforcement des travaux de renouvellement et de modernisation du réseau. À cette fin, l’Autorité attend notamment une structuration et une normalisation accrues des livrables, leur industrialisation, une visibilité et une performance renforcées en matière de programmation des capacités-travaux, ainsi qu’une mesure plus représentative de l’adéquation des sillons attribués aux besoins exprimés.» C’est dit en langage régulateur, mais on n’a pas trouvé meilleure synthèse de la voie à suivre: une industrialisation au service de la croissance.
Le gestionnaire d’infrastructures a engagé des transformations de ses outils en profondeur, mais il s’agit désormais de les rendre opérationnels et efficaces pour améliorer l’allocation des capacités. Un peu plus loin, on lit que «dans le cadre du développement de nouveaux services de transport ferroviaire de voyageurs, les candidats doivent disposer des installations de service adéquates pour assurer la maintenance de leurs rames.» Evident, non ? Pourtant «la capacité résiduelle se raréfie», et il n’existe pas à ce jour de cartographie du domaine foncier de SNCF Réseau. Veut-on vraiment encourager les nouveaux entrants?
Prenons maintenant l’exemple des trains de nuit, qui fut l’objet cette semaine d’un instructif colloque à l’Assemblée nationale (lire ci-dessous).
La mise en place de nouvelles offres (Travelski, European Sleeper) est laborieuse, mais elle a lieu, et cela constitue manifestement une sorte d’exploit. Elle met en lumière les lacunes et archaïsmes du système : un fichier Excel pour solliciter des voies de service en amont de la gare du Nord, une limitation de la vitesse à 115 km/h des convois avec une loc tractée en queue, qui pourtant résout pas mal de problèmes de manœuvres, des bouches à eau inutilisables en gare, des voies de «souffle» (c’est-à-dire de réserve, non affectées) mais qui ne servent en réalité jamais ou si rarement… On en passe et des meilleures.
Accordons à Réseau le bénéfice d’une authentique mobilisation en faveur d’une augmentation des trafics – même si la difficulté à progresser en matière de modernisation des outils de circulation (Commande centralisée du réseau et Signalisation, dont ERTMS) n’est pas de bon augure. On ne sous-estime pas les moyens financiers nécessaires, et l’on attend avec intérêt la nouvelle version du contrat de performance Etat/GI. Mais le GI est loin d’être le seul responsable des lacunes de fluidité et d’efficacité.
Il est désormais urgent de s’attaquer aussi à tous les grains de sable qui perturbent l’exploitation quotidienne et entravent la progression vers le seul objectif fécond pour le système : la saturation de l’usage de l’infrastructure. Non seulement cette dernière maximise les revenus du GI, mais elle est de nature à garantir une meilleure qualité de service par la tension qu’elle engendre – c’est une vieille loi ferroviaire qui ne se dément presque jamais, en témoignent les derniers Jeux Olympiques. Cela fait peut-être mal à notre ego ferroviaire, mais prenons exemple sur quelques pays voisins qui ont bien davantage développé leurs offres par l’optimisation de leur système. Répétons-le: à 10,5% de part modale, le ferroviaire voyageur est loin du compte eu égard les investissements publics consentis depuis quarante ans.
Lors de ses vœux fin janvier, le nouveau directeur général de Gares & Connexions Alain Resplendy-Bernard demandait à ses clients de le mettre sous pression pour améliorer ses performances. Nous y voilà : la puissance de la demande et l’arrivée de nouveaux opérateurs doivent continuer à bousculer le système pour qu’il échappe à une sorte de torpeur quasi fataliste. Là voilà, votre ambitieuse feuille de route, Jean Castex : elle ne tient pas tant à favoriser la performance commerciale des SA de votre groupe (c’est le job de leurs dirigeants), voire à limiter le développement des concurrents, qu’à la résolution de ces innombrables scories techniques, organisationnelles et culturelles, qui entravent, à tous les niveaux du système, la croissance ferroviaire au service de nos concitoyens. G. D.
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Mixité : rejoignez l’appel de Mobilettre
Dans notre numéro 517 du 6 février dernier, nous avons rendu public notre résolution «de ne plus animer d’événement public qui n’assure pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes», principe que nous appliquons depuis plusieurs années pour les événements que nous organisons ou co-organisons.
Plusieurs dirigeants du secteur ont émis le souhait de nous rejoindre. En cohérence avec la revendication de mixité des prises de parole portée par l’association Femmes en mouvement, nous invitons par le lien ci-dessous toutes celles et tous ceux en position d’organiser des débats publics à afficher publiquement un engagement similaire.
Rejoindre notre engagement «de ne plus animer d’événement public qui n’assure pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes».
COLLOQUE
Trains de nuit, la patience jusqu’où ?
En janvier 40% des trains de nuit exploités par SNCF Voyageurs ont été annulés ! Elus et associations d’usagers accentuent la pression sur l’Etat et la SNCF. Les opérateurs privés secouent le système.
Le mercredi 18 février à l’Assemblée nationale, les parlementaires et Destination Trains de nuit unis pour la cause (c) DR.
Et Jon Worth s’est levé. Depuis deux heures, dans le septième bureau de l’Assemblée nationale, à l’initiative de la députée des Hautes-Alpes Valérie Rossi et de l’association Destination Trains de nuit présidée par Stéphane Coppey, les échanges étaient de bon aloi. Des applaudissements ponctuaient les interventions des parlementaires qui rivalisaient d’arguments pour «mettre fin aux fragilités et ouvrir de nouvelles perspectives», comme le promettait le titre du colloque. Aurélien Pradié, député du Lot, le plus connu et le plus éloquent, avait notamment stigmatisé l’approche nostalgique et romantique des trains de nuit, égratignant au passage Jean Castex : «Le train de nuit n’est pas d’arrière-garde mais d’avant-garde pour nos territoires et nos habitants», a-t-il lancé, en définissant les critères d’une exigence légitime : «Sécurité, confort, régularité.» «Certaines toilettes de gares sont dignes de l’ex-URSS ou du Moyen-âge, choisissez selon vos références», a-t-il dénoncé.
Le ministre des Transports Philippe Tabarot concluait son message vidéo enregistré par un tonitruant «Vive les trains de nuit !», mais Stéphane Coppey n’a pas laissé accroire que la promesse gouvernementale d’une livraison des futures nouvelles rames en 2030 pour les JO d’hiver était crédible : «C’est impossible, il faudra plusieurs années supplémentaires !» Confrontés aux chiffres et aux multiples exemples d’un service défaillant, plusieurs dirigeants de la SNCF (Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Magali Alexandre, nouvelle patronne des Intercités, Etienne Delpy, directeur commercial de SNCF Réseau) ont protesté de leurs efforts pour redresser la barre. Le représentant de la DGITM Pierre-Christophe Soncarrieu levait un coin du voile sur la procédure d’appel d’offres à des loueurs pour les rames et les locs, mais de façon nécessairement prudente au vu des contraintes juridiques. Mais sans être dupe du décalage entre les réalités et les promesses, à voir quelques rictus et entendre quelques commentaires mezza voce, l’assistance se montrait respectueuse des lieux et d’un échange courtois.
Mais au bout de 2h30, il s’est levé. Lui, c’est Jon Worth, officiellement consultant ferroviaire germano-britannique indépendant, en fait un touche-à-tout engagé, à la fois journaliste, bloggeur et éditeur. «Il me reste dix minutes et je vais vous dire que j’en crois pas mes oreilles de ce que j’entends ce soir, a-t-il asséné avec force et véhémence. Il existe des solutions partout en Europe, des locomotives Vectron de Siemens adaptées aux trains de nuit, des opérateurs qui s’allient pour faire des commandes groupées, et vous, ce soir, vous continuez à bricoler la misère.» Et de claquer la porte après un échange musclé sur ce nationalisme français anachronique… Il fut très applaudi.
Il faut dire que la toile de fond dressée par les uns et les autres tout au long de la soirée n’était guère brillante.
Une qualité de service vraiment défaillante. En janvier dernier, 60 trains non programmés, 120 supprimés ou déprogrammés, 19 trains avec des retards entre 1 heure et 7 heures, comme ce Paris-Briançon du 30 janvier dernier, arrivée 15h02 à l’Argentière-les-Ecrins au lieu de 8h03. Des gares accessibles aux PMR qui ne le sont pas dans la réalité, du fait de l’absence de personnel (à Gap, par exemple).
Des locs à bout de souffle et/ou en nombre insuffisant, dont les pannes engendrent souvent de considérables temps de réaction. Des rames certes rénovées, mais vieillissantes, et dont certaines souffrent en été de ne pas disposer partout de préconditionnement (Rodez ou Aurillac).
Des itinéraires casse-tête à cause des travaux – jusqu’à 130 variantes sur un an pour un seul train de nuit !
«Oui il y a des difficultés mais nous faisons de notre mieux», s’est défendu Christophe Fanichet. «Les efforts de l’Etat et de la SNCF ne sont pas à la hauteur des attentes des Français», a cinglé Marie Pochon, élue écologiste de la Drôme. Les voyageurs commenceraient-ils à se lasser ? Le recul de la fréquentation en 2025 (-7% par rapport à 2024, à 890 000 voyageurs) n’est pas encore documenté : JO, travaux, tempêtes… ras-le-bol ?
Pour l’association Destination Trains de nuit, il n’est pas possible d’attendre en silence les 180 voitures et 27 locs de la commande d’Etat (livraison achevée en 2035/2037?), dont la passation est promise avant la fin de l’année. Il faut d’urgence trouver des solutions intermédiaires, en matière de locs qui existent sur le marché européen de la location et de rames Corail qui pourraient encore être prolongées «six à quinze ans de plus» avec une rénovation sur mesure. Il y aurait d’autant plus urgence que la nouvelle commande d’Etat ne permettra pas de développer le réseau – il faudra pour cela activer une tranche optionnelle. L’Etat le voudra-t-il ?
Sur le papier la stratégie publique se défend.
L’Etat commande et confie à la SNCF le soin d’assurer la mise en service des futurs matériels : nouveau centre de maintenance, homologation, tests et déverminage, avant de futurs appels d’offres d’exploitation. Dans la réalité, ces process sont très longs et désespèrent déjà des voyageurs et des territoires pour lesquels les trains de nuit constituent un service majeur.
«Nous souhaitons avoir communication des contrats entre l’AO Etat et l’opérateur SNCF Voyageurs», a conclu Stéphane Coppey, qui sait bien par expérience que les responsabilités dans le désordre sont forcément partagées et qui aimerait les identifier, pour échapper au triste spectacle du «c’est pas moi c’est l’autre». «Il y aurait quelques organisations de la production à faire de suite qui contribueraient à améliorer un peu le service», a avancé un syndicaliste CGT. Le cœur du problème nous semble effectivement aussi là, au-delà des problèmes d’investissements, de matériels et de sillons : le démantèlement progressif de l’appareil de production ferroviaire dédié aux circulations sur le réseau classique. On parierait que l’Etat actionnaire unique de la SNCF… et la SNCF n’ont guère envie de le réhabiliter au profit d’une vision modernisée du maillage territorial de jour et de nuit. Sauf si la pression s’accroît, comme sur le Paris-Clermont ?
Paris-Berlin, retour confirmé le 26 mars
A la suite de l’annonce de la fin du Paris-Berlin et du Paris-Vienne, en octobre dernier, European Sleeper avait annoncé pour le printemps 2026 un aller-retour Paris-Berlin trois fois par semaine, via Bruxelles. Ce sera chose faite, grâce à la persistance de tous les partenaires, depuis les équipes de l’opérateur jusqu’à SNCF Réseau, en passant par Gares & Connexions et SNCF Voyageurs.
Le défi était de taille vu les délais courts… et l’encombrement du faisceau de la gare du Nord. A se demander d’ailleurs où s’intercaleront les nouveaux trains Transmanche promis dans quelques années. Selon nos informations le service devrait être le suivant : départ Paris Gare du Nord vers 18h, arrivée le lendemain à Berlin vers 11h. Il s’agit de sillons en capacité résiduelle, qui pour le service 2027 pourraient être améliorés. L’entreprise TCS (Train Charter Services) désormais dotée d’une licence française assurera la traction de bout en bout. La négociation fut longue pour trouver les 125 sillons (dans les deux sens) mais l’ensemble des opérateurs sollicités, notamment les entreprises de fret, ont joué le jeu d’une légère adaptation de leurs propres sillons à 10/15 minutes.
En journée les rames iront sur une voie de garage à Noisy-le-Sec, ce qui nécessitera un rebroussement. L’entretien (et l’avitaillement) se feront une fois par aller-retour à Berlin, faute d’infrastructures pour rames tractées au Landy, qui pourrait malgré tout accueillir de la petite maintenance. Aucune opération ne se fera gare du Nord, dont la plupart des quais sont désormais dépourvus de bouches à eau en état de marche.
Le bon bilan intermédiaire de Travelski
Lancée par l’entreprise Pegasus, la desserte hivernale dite Travelski de la Maurienne connaît manifestement une première saison de qualité, notamment grâce à une loc tractée de queue qui facilite les opérations en gare (temps de retournement réduit). La régularité fut plutôt satisfaisante, et la polyvalence des agents a contribué à réduire de 10 à 15% le coût de production.
Onze voitures à 660 places au total + une voiture bar ont transporté une clientèle touristique ravie de s’affranchir des véhicules individuels sujets aux bouchons et à une météo capricieuse. Les départs étaient le vendredi soir de la gare de Lyon pour un retour le dimanche matin. «Skiez huit jours au lieu de six», proclamait Travelski. Il faudra attendre quelques semaines pour connaître le bilan économique et savoir quels packages ont le plus séduit la clientèle : trajet + Hébergement + Transport + Skipass, Trajet + Transport + Skipass, ou trajet seul ?
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DERNIERE HEURE
Le régulateur valide les péages ferroviaires 2027/2029
Ce n’est pas une surprise : le régulateur a validé la proposition tarifaire de SNCF Réseau pour les années 2027 à 2029. Elle est en cohérence avec le plan de performance (avant sa prochaine actualisation) et les principes d’indexation déjà appliqués lors du cycle tarifaire 2024/2026 : l’inflation pour les SLO, +3,6% par an pour les services conventionnés, et selon l’évolution prévisionnelle des coûts pour le fret.
Deux nouveautés sont introduites : un mécanisme incitatif à la qualité de service (les malus pourraient atteindre 14,6 millions d’euros en 2029) et une incitation «à l’exploitation de liaisons faiblement attractives» pour les SLO» (autrement nommées dessertes d’aménagement du territoire) qui, elle, aurait un impact de 45 millions d’euros en 2029.
Cette question des péages SLO est manifestement la plus sensible, au vu du développement de la concurrence et d’un taux de couverture qui dépasse de loin les 100%, à 124% en 2027 et 122% en 2029, du fait notamment des péages incitatifs. A titre de comparaison ce taux de couverture sera en 2029 de 92% pour le conventionné et de 16% pour le fret. L’ART considère que ce taux très élevé pour les SLO qui fait tousser les nouveaux opérateurs oblige «à une structure tarifaire définie de façon suffisamment précise […] afin de s’assurer que le dynamisme des évolutions tarifaires ne compromette pas l’objectif d’utilisation effective et optimale de l’infrastructure», et suppose aussi que «le service offert par le gestionnaire d’infrastructure soit au niveau attendu par les autorités organisatrices et les entreprises ferroviaires. » Autrement dit, on arrive à un plafond supportable si la qualité de service est au rendez-vous. Ce que confirme l’ART : «Pour l’avenir, dans un contexte de développement de la concurrence et alors que les redevances dont s’acquittent les SLO couvrent largement plus que le coût complet de gestion de l’infrastructure, l’Autorité estime qu’aucun péage unitaire ne devrait évoluer plus vite que l’inflation, sauf à ce que le gestionnaire d’infrastructure démontre que ces augmentations sont soutenables.»
Surprise de Mobilettre : lors de la présentation des statistiques 2024, il y a quinze jours, les prévisions de taux de couverture des péages SLO pour 2027/2029 apparaissaient au-dessous de 120%, à 117-118%. Que s’est-il passé en quelques jours ? «L’Autorité a relevé des erreurs matérielles relatives à l’évaluation de la base d’actifs régulés qui conduisent à une surestimation du coût complet, notamment sur le périmètre de l’activité TAGV»: cela explique-t-il que le taux de couverture ait été quelque peu réévalué ?
ETUDE
Haro sur les voitures de fonction !
L’étude menée par Yoann Demoli et Roxane Adet pour le think tank Forum Vies Mobiles mérite un qualificatif trop souvent galvaudé : elle est véritablement disruptive. Voici comment les entreprises dépensent des fortunes pour des véhicules de fonction au détriment des finances publiques et de l’écologie.
Le Versement Mobilité pour les transports collectifs, de la part des entreprises, c’est environ 10 milliards d’euros (9,3 milliards d’euros en 2023). Savez-vous ce que leur coûtent les véhicules de fonction ? 15 milliards ! soit 60% de plus, pour seulement 5,8% des actifs. On continue ? Le manque à gagner fiscal atteint 1,8 milliard d’euros en février 2025 (et encore, il a baissé de 2 milliards grâce à la modification des taux servant au calcul de l’avantage en nature), et le soutien spécifique aux voitures de fonction électriques dépasse 850 millions d’euros ! A mesure que le taux d’électrification augmentera, ce manque à gagner lui aussi progressera.
L’étude présentée cette semaine par le think tank Forum Vies Mobiles donne la mesure de l’avantage: 50% des bénéficiaires sont des cadres (à 75% des hommes, CQFD), 25% des véhicules de fonction sont attribués aux 10% des actifs les plus riches, et 70% des kilomètres parcourus le sont pour des motifs personnels. Il s’agit clairement d’une logique statutaire et sociale qui prévaut à l’attribution de cet avantage à 1,5 million de personnes. La voiture de fonction, c’est un véhicule neuf sur quatre vendus en France.
En réalité l’Etat encourage un dispositif qui s’apparente pour l’entreprise à un outil de gestion salariale efficace, en comparaison d’une augmentation de salaire classique qui induirait des charges sociales – on parle volontiers d’une «voiture salaire».
Pour quelle raison ? Le soutien à la filière automobile est évident, même si les véhicules concernées sont très largement des berlines de luxe et des SUV. En 2024, 70% des berlines haut de gamme sont achetées par des entreprises. Quatre des cinq Ferrari Daytona vendues en France l’ont été à des entreprises. Où est le soutien à la filière automobile française ? Ce sont surtout les sociétés de leasing qui bénéficie de ce système : Ayvens/ALD (Société Générale), DIAC (Renault) et Arval (BNP Paribas).
Les auteurs de l’étude invitent à la lucidité sur le pourquoi de cette situation : «Il serait réducteur d’expliquer la diffusion des voitures de fonction par une rationalité économique parfaitement maîtrisée. Les politiques de mobilité et de rémunération sont souvent fragmentées au sein des entreprises, entre directions des ressources humaines, gestionnaires de flotte, responsables RSE et managers opérationnels. Cette fragmentation favorise l’inertie : la voiture de fonction est reconduite parce qu’elle existe déjà ou parce qu’elle est perçue comme un standard sectoriel.»
Quoi qu’il en soit, le coût écologique de la voiture de fonction est élevé, à la fois à cause des modèles majoritairement thermiques, lourds et polluants, et parce qu’ils dissuadent de l’usage des transports collectifs ou des modes actifs – car l’existence d’une voiture de fonction ne correspond pas systématiquement, loin de là, à une impossibilité de se déplacer autrement.
A notre demande les auteurs de l’étude ont effectué un calcul complémentaire sur les conséquences en matière de flux d’une réduction du parc de voitures de fonction. Hypothèse haute, une diminution d’environ 65 % du parc de voitures de fonction: 5,1 milliards de véhicules-kilomètres disparaîtraient chaque année. Hypothèse basse, une diminution d’environ 40 % du parc de voitures de fonction: environ 3,1 milliards de véhicules-kilomètres disparaîtraient.
En retenant une médiane à 4 milliards de véhciules kilomètres, on arrive à un report modal potentiel de 3,1% sur les déplacements professionnels, pour un dispositif bénéficiant à 5,8% des actifs, et de 0,4% si l’on considère les 1 000 milliards de kilomètres parcourus tous modes confondus. Ce n’est donc pas du tout négligeable quand on considère la difficulté à faire évoluer les répartitions modales sur la durée.
A lire la semaine prochaine : les attentes des citadins en matière de mobilité collective. Le dispositif TDIE pour les élections municipales.
