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FERROVIAIRE

Dominique Bussereau, réembarquement immédiat

Mobilettre s’est procuré la lettre de mission adressée à l’ancien ministre des Transports et signée par trois ministres : Roland Lescure, Philippe Tabarot et Amélie de Montchalin, juste avant son départ pour la Cour des Comptes. Dominique Bussereau devra formuler dans les trois mois «des propositions visant à repenser le modèle des dessertes d’aménagement du territoire, dans un cadre plus équilibré pour la SNCF et non-contraignant pour les nouveaux entrants». Pas simple.

Pour faire en sorte d’aboutir sur le sujet des dessertes d’aménagement du territoire qui «flotte» dans l’espace public depuis la conférence Ambition France Transports de l’année dernière, quel meilleur expert que l’ancien ministre des Transports pour comprendre les complexités du sujet et formuler des propositions nouvelles ? Missionné par Roland Lescure, Philippe Tabarot et Amélie de Montchalin, Dominique Bussereau disposera de deux experts (l’un de l’IGF, l’inspection générale des Finances, l’autre de l’IGEDD, l’inspection générale de l’Environnement et du Développement durable) pour aboutir avant l’été. C’est court, et c’est difficile, délicat et complexe.

C’est d’abord difficile parce que la SNCF met une forte pression sur l’Etat. «Les marges dégagées par la SNCF sur les dessertes les plus rentables permettent aujourd’hui le financement des dessertes non rentables, dans une logique de péréquation, alors que le groupe SNCF estime qu’environ un tiers de ses rames exploitées en SLO génèrent des déficits, qu’un tiers sont à l’équilibre et que seulement un tiers sont rentables», écrivent les ministres, qui avouent ensuite leur obsession : «Les bénéfices de SNCF Voyageurs alimentent en grande partie le fonds de concours de la SNCF vers l’Etat, qui finance la régénération et la modernisation du réseau.» Garantir une haute profitabilité de SNCF Voyageurs, c’est éviter de verser des subventions publiques supplémentaires à SNCF Réseau. L’enjeu est de taille.

C’est délicat car la réalité est un peu moins simpliste que celle racontée dans la lettre de mission. «L’ouverture à la concurrence des SLO va donc conduire les nouveaux entrants à se positionner prioritairement sur les lignes les plus rentables, sans assurer de dessertes d’aménagement». A ce que nous savons, Le Train et Kevin Speed n’envisagent pas de concurrence frontale avec la SNCF sur ses grandes radiales mais envisagent, pour le premier des dessertes intrarégionales, et le deuxième des sortes de RER longue distance qui s’arrêtent systématiquement au Creusot, à Reims ou Nancy. Même Velvet, qui fait tellement peur à la SNCF, voudra probablement élargir sa clientèle à des villes moyennes une fois son lancement effectué sur des trajets et des flux majeurs, entre Paris et les grandes métropoles de l’ouest.

C’est enfin complexe parce que le contexte financier est très contraint : «Vous formulerez des propositions visant à repenser le modèle des dessertes d’aménagement du territoire, dans un cadre plus équilibré pour la SNCF et non-contraignant pour les nouveaux entrant, tout en visant de ne pas dégrader les ressources de SNCF Réseau dans un contexte de montée en charge de ses investissements de régénération et modernisation du réseau ferré national, et de ne pas accroître les dépenses de l’Etat, dans le contexte de finances publiques contraint actuel».

Dominique Bussereau devra donc se montrer imaginatif pour proposer «des solutions d’organisation et de financement de ces services susceptibles d’assurer le maintien des dessertes pertinentes, soit par des services librement organisés […], soit par d’autres types de services ferroviaires selon les niveaux de fréquentation et l’équilibre financier des dessertes associées.» L’arrivée d’un modèle conventionné sur la longue distance à grande vitesse ?

COMMENTAIRE

Une autre histoire ?

La mission confiée à Dominique Bussereau s’inscrit dans un contexte d’adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la française, de la distribution aux dessertes en passant par les modèles économiques.

Traditionnellement l’atout d’un monopole public c’est sa péréquation. La SNCF a toujours géré en son sein les transferts de profitabilité : alternativement le fret, puis la grande vitesse, puis les TER, et à nouveau le TGV ont abondé les autres activités. Avec l’arrivée de la concurrence et la montée en puissance d’autorités organisatrices qui exigent des comptes séparés et transparents, l’affaire s’est singulièrement compliquée depuis quelques années.

Le fait nouveau, désormais, c’est la volonté de la SNCF de renoncer à la péréquation à l’intérieur même de son activité dite SLO de la grande vitesse. Hier : je gagne beaucoup sur Paris-Lyon ce qui me permet de desservir aussi Charleville-Mézières – ou Châtellerault. Aujourd’hui : je gagne moins du fait de la concurrence sur Paris-Lyon, donc je ne peux plus couvrir mes «pertes» sur Charleville-Mézières. Demain : je bataille sur les flux rentables et je me fais financer sur les autres.

Sur le papier cela paraît simple, voire même de bon sens, pour lutter contre la privatisation des profits et la socialisation des pertes. Sauf que les choses ne sont pas aussi simples.

A mesure que Dominique Bussereau et sa petite équipe traiteront un problème, d’autres adviendront, comme des tiroirs sans fin ou presque. Citons-en quelques-uns.

Le caractère déficitaire de certaines dessertes est-il une fatalité ? Avec des horaires, des services, des matériels ou une commercialisation différents, ne pourrait-on pas faire mieux ? Autrement dit, le récit SNCF est-il sans appel ? Mobilettre se souvient d’une époque pas si lointaine où le potentiel de croissance de la demande sur la Nouvelle-Aquitaine était officiellement nié, malgré l’évidence : c’est aujourd’hui l’une des destinations les plus porteuses…

L’allocation des sillons n’a pas été conçue dans un esprit de coexistence SLO/conventionné. Une rigidification du graphique pour asseoir des dessertes conventionnées est-elle compatible avec la nécessaire dynamique commerciale des opérateurs en SLO ? SNCF Réseau doit être plus que jamais au centre d’un système à perfectionner, y compris pour que le voyageur gagne quelque chose à une rationalisation des offres.

Le passage d’une partie des dessertes actuelles à un mode qui se rapprocherait d’un conventionnement public conduirait probablement à considérer comme facilités essentielles certaines activités – y compris la mise à disposition de matériels roulants? La SNCF a-t-elle envisagé ce cas de figure ? Les opérateurs privés, avec des coûts de production moins élevés et une plus grande souplesse, pourraient avoir envie de profiter de l’aubaine pour faire du chiffre d’affaires moins risqué, parallèlement à leurs activités SLO à risques et périls.

Où trouver des ressources pour inciter les opérateurs à exploiter des dessertes «non rentables»? «Vous attacherez une attention particulière au rôle des collectivités territoriales dans les propositions que vous serez amenés à formuler», énoncent prudemment les ministres dans leur lettre, qui concluent: «Vous mettrez en évidence les charges que représenteraient les différentes solutions pour la SNCF, et pour les nouvelles entreprises ferroviaires.» Qu’en penseront ces dernières, qui sont en train de lever des centaines de millions d’euros pour une activité à la rentabilité incertaine?

Par ailleurs il n’y a pas que les dessertes d’aménagement du territoire qui sont sujettes à une sorte d’aggiornamento en ce moment. Que va devenir SNCF Connect ? La plate-forme doit-elle distribuer les billets d’autres compagnies ? Si oui, dès maintenant ou quand obligation lui sera faite ? Doit-elle à terme devenir une sorte de plate-forme universelle ? Ouverte à d’autres actionnaires ?

En voulant diminuer ses pertes marginales sur les dessertes secondaires, la SNCF risque-t-elle de perdre bien davantage, en ouvrant la porte à un conventionnement régi par des dispositions légales auxquelles elle ne pourrait échapper ? C’est l’un des enjeux de la mission Bussereau : poser les bases d’une organisation originale qui ne déroge pas au droit de la concurrence mais protège l’entreprise historique. Trois mois, c’est court pour une telle ambition. G. D.

ANALYSE

Groupe SNCF : de bons résultats soutiennent les investissements

Malgré les difficultés de la logistique et du transport de marchandises, le chiffre d’affaires 2025 du groupe SNCF est à peu près stable à 43 milliards d’euros, grâce à la croissance soutenue de la demande des voyageurs. La profitabilité augmente, à 1,8 milliard de résultat net. Keolis décroche en chiffre d’affaires.

C’est le genre d’année, prise isolément, qui serait de nature à encourager les partisans d’une vente de Geodis, dont la chute du chiffre d’affaires (-4,2% à 10,5 milliards d’euros) annihile la croissance de celui de SNCF Voyageurs (+3% à 20,8 milliards). Oui mais voilà, au moment de la crise Covid c’était largement le contraire, et puis même dans le contexte actuel de réduction des échanges internationaux de marchandises, Geodis maintient quand même son taux de marge, au prix de plans de performance drastiques. C’est le cas aussi, d’ailleurs, de RLE (Rail Logistics Europe) qui souffre des effets de la discontinuité négociée entre Paris et Bruxelles, mais dont le taux de marge progresse de trois points. L’avenir de ces deux activités est malgré tout sous haute surveillance.

En indicateurs consolidés 2025 = 2024, à peu de choses près, donc. Le chiffre d’affaires est à 43 milliards d’euros, le résultat net à 1,8 milliard.

Conséquence, et c’est l’une des principales fiertés exprimées par Laurent Trévisani, directeur finances et stratégie, le groupe maintient ses investissements à un très haut niveau (11 milliards d’euros), à 95% dans le ferroviaire, dont 3,2 milliards dans la régénération et le modernisation du réseau. Grâce à un cash flow libre à 1,7 milliard, il peut affecter 1,6 milliard au désormais fameux fonds de concours.

Cette stabilité globale ne reflète pas la poursuite de la trajectoire d’augmentation de la fréquentation des services ferroviaires : +3,5% pour TGV France et Europe, +4% pour Transilien, +2,8% pour les TER. Ces taux marquent un certain ralentissement de l’insolente croissance des trois dernières années, pour des causes sensiblement différentes selon les trafics. Les taux de remplissage de la grande vitesse, non publics, sont si élevés (aux environs de 80%) qu’ils produisent inévitablement des effets d’éviction. En régions le TER ralentit un peu, les AO ayant du mal à financer davantage d’offres. L’Ile-de-France, qui retrouve globalement des niveaux de fréquentation d’avant-Covid, semble armée pour poursuivre son développement à des niveaux très élevés.

Reste le cas Keolis.

La chute de son chiffre d’affaires était attendue après la perte du contrat Yarra Trams à Melbourne et de l’activité métro à Lyon, du fait de l’allotissement décidé par le Sytral. Elle est effectivement très forte : -7,1% à 7,1 milliards d’euros. Avant même les résultats détaillés dans quelques semaines, on entend déjà le «oui mais» : le ratio Ebitda sur chiffre d’affaires se maintient au-delà de 7% à 7,9%. Certes. Mais on ne peut pas changer les règles d’évaluation selon les années. Année 1: peu importe la rentabilité, c’est la croissance du chiffre d’affaires qui prépare l’avenir. Année 2: le chiffre d’affaires est secondaire, c’est la marge qui importe le plus. A ce compte-là on va bientôt inventer le concept de décroissance rentable !

Avec l’annonce par l’Etat de Victoria de la non-qualification de Keolis pour la compétition des trains de Melbourne, le trou d’air australien se confirme – hier au profit de Transdev, demain peut-être au profit de RATP Dev, ce qui constituerait une nouvelle et terrible humiliation pour une entreprise qui a construit une partie de sa croissance sur ces marchés océaniques. La compétition engagée sur l’autre grand marché international de Keolis, Boston, n’en devient que plus décisive, malgré plusieurs gains réalisés l’année dernière (Amérique du Nord, Inde, Moyen-Orient). Sur le marché hexagonal, que Keolis domine globalement dans l’urbain, les positions semblent solides, avec un solde positif victoires/défaites en 2025, malgré une forte concurrence. Les élections municipales peuvent provoquer des changements de majorité dans les exécutifs des agglomérations.

Dans ces conditions, l’arrivée de Frédéric Van Heems (lire ci-dessous) sera scrutée avec beaucoup d’attention : comment remettre Keolis sur les chemins de la croissance et de la confiance ?

EXCLUSIF – RAPPEL

Publié jeudi 26 février à 16h30 – mis à jour après les résultats annuels présentés par le groupe SNCF

Frédéric Van Heems nouveau président du directoire de Keolis

C’est la surprise des chefs. Choisi par les deux actionnaires (le groupe SNCF et La Caisse, gestionnaire de fonds québécois), Frédéric Van Heems, bientôt 62 ans, rejoint Keolis et succède à Marie-Ange Debon, plus de quatre mois après le départ de cette dernière à La Poste. Profil résolument «business», il était PDG de Veolia North America jusqu’en juillet 2025, après avoir été notamment DG de Veolia Eau France de 2016 à 2021. Il avait auparavant multiplié les expériences professionnelles à Alstom Power, Areva, Vinci (Cegelec) et Lagardère. Diplômé d’HEC, il a d’ailleurs commencé sa carrière dans la presse, en 1986, au Figaro (directeur de la diffusion) puis aux NMPP.

C’est une surprise dans la mesure où Jean Castex n’avait pas caché souhaiter initialement qu’une femme succède à une femme – mais plusieurs dirigeantes approchées, y compris en interne, avaient décliné la proposition. Clément Michel, actuel DG France, faisait alors figure de candidat de l’interne, poussé par de nombreux soutiens qui souhaitaient une forme de continuité.

La forte chute du chiffre d’affaires en 2025 (-7% par rapport à 2024) a-t-elle convaincu les actionnaires de privilégier un dirigeant «neuf», venu de l’externe, nanti d’une double expérience France-International ? Le rendez-vous du renouvellement des trains de banlieue de Boston s’annonce d’ores et déjà d’autant plus décisif que Mobilettre est en mesure de révéler que Keolis n’est pas préqualifié dans la compétition des réseaux ferroviaires de Melbourne, dite MR5, sur laquelle misait beaucoup le groupe après la défaite sur les Yarra Trams en 2024 face à Transdev. Un nouveau camouflet aux antipodes, puisque le rival hexagonal RATP Dev (avec John Holland et Downer) est, lui, présélectionné, ainsi que Go-Ahead et MTR.

Précision : du fait de la forte actualité de cette semaine, les attentes des citadins en matière de mobilité collective et le dispositif TDIE pour les municipales feront partie d’un prochain numéro spécial élections de Mobilettre.