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Sagesse électorale 

Loin des récits populistes du dimanche soir, les Français ont voté très majoritairement sur les bilans des sortants, les programmes de campagne et la crédibilité des candidats. Le deuxième tour sera-t-il aussi rationnel ?

Faut-il encore regarder la télévision ? Le RN et LFI ont pris la main très tôt dimanche dernier pour proposer leur lecture du scrutin. Et presque personne ne n’y est opposé, y compris pour objecter la plus élémentaire des prudences méthodologiques. Il a fallu quelques jours pour qu’à l’initiative des vrais experts, le vote RN se dégonfle, circonscrit aux rivages méditerranéens et à quelques bastions, et que la vague LFI soit réduite à quelques grandes villes dont les exécutifs étaient fortement contestés (Nantes, Toulouse) ou traditionnellement très à gauche et «ciblés» (Saint-Denis, Roubaix).

C’est bête à rappeler, mais les votes locaux obéissent principalement et le plus souvent à des ressorts locaux. C’est pourquoi la fin du panachage dans les communes de moins de 1000 habitants a contribué à accroître l’abstention. Votée dans une certaine indifférence au printemps 2025, cette mesure affecte la démocratie locale en multipliant le nombre de listes uniques et complètes: pourquoi aller voter si on n’a pas le choix? La démocratie, c’est le débat. L’obsession d’une lecture politique nationale a éclipsé le malaise vécu dans nombre de communes.

La droite LR et UDI et la gauche socialiste (et écologiste depuis 2020) dominent encore très largement les villes, via leurs candidats sortants mais aussi leurs challengers. Les macronistes sont presque totalement absents, le RN et LFI font des percées spectaculaires mais isolées.

Le vote extrême se nourrit principalement de contextes difficiles exploités avec énergie par les équipes militantes (Marseille, Roubaix, Nantes), de candidats sortants contestés (François Cuillandre à Brest) ou de challengers insuffisants (Martine Vassal à Marseille). C’est assez sain, après tout, de récompenser des élus engagés et reconnus (Montreuil, Rennes, Cannes), de sanctionner et d’avertir des candidats contestés (Christian Estrosi à Nice) ou qui n’ont pas su passer la main. André Laignel à Issoudun, Laurent Cathala à Créteil et André Santini à Issy, tous octogénaires, sont mis en ballottage alors qu’ils avaient été élus au premier tour en 2020 à plus de 60% (74,6% pour l’Indrien !). Louis Nègre est battu au premier tour à Cagnes-sur-Mer (lire ci-dessous). Jean-Michel Aulas aurait pu faire oublier son âge par son CV et son expérience : il a été plombé par son amateurisme politique et ses incohérences (lire ci-dessous).

Si l’on regarde les sujets de fond qui ont contribué à «faire» ces élections municipales de 2026, les transports apparaissent souvent en tête de liste – alors même qu’ils dépendent la plupart du temps de l’intercommunalité.

Et sans que les efforts en faveur du transport public et d’un autre partage de la voirie soient sanctionnés dans les villes centres, contrairement aux pronostics des nostalgiques du tout-automobile – et a fortiori si Emmanuel Grégoire et Grégory Doucet sont élus.

A Toulouse l’aggiornamento éclair du candidat LFI François Piquemal opposé à Jean-Luc Moudenc au deuxième tour est savoureux : adversaire de la LGV Bordeaux-Toulouse il remet désormais l’arbitrage aux mains de l’interco qui serait dirigée par le PS François Briançon, en cas de victoire bien entendu. La conquête et l’exercice du pouvoir sont aussi affaires de compromis : message à destination des donneurs de leçons de gouvernance.

Sauf à ce que des analyses à froid nous contredisent ici et là, les promesses de gratuité n’ont pas été décisives dans les scrutins. On serait presque tenté de dire, à l’inverse, que la gratuité partielle ou totale a souvent été l’argument qui cachait un flagrant manque d’idées. Quant aux sortants Vergriete (Dunkerque), Averous (Châteauroux) ou Delafosse (Montpellier) qui ont déjà mis en œuvre la gratuité totale, il ne serait pas juste de réduire leurs bons résultats du premier tour à cette question : leurs bilans et projets sont réellement consistants.

Le scrutin du 15 mars est donc rassurant localement – et inquiétant pour la suite nationale en avril 2027. Vu la déconfiture accélérée du pouvoir macroniste, l’absence de relève programmatique de qualité de la part de la gauche et de la droite «classiques» et les lacunes d’incarnation de ces deux camps, le risque du vote sanction à la présidentielle est très élevé. Il reste un an pour mener à bien deux chantiers : démonter les récits populistes et construire des candidatures crédibles. G. D.

PLM, deuxième tour sous tensions

Le deuxième tour des élections municipales, principalement dans des villes moyennes et des métropoles, sera-t-il plus politique ? C’est possible, même si les habitants des trois grandes métropoles Paris, Lyon et Marseille, logiquement sous le feu des projecteurs, montreront probablement plus de continuité dans leur vote dimanche que ne le laissent accroire les fabricants de scénarios disruptifs en tous genres.

A Marseille il est patent que la question de la mobilité n’est pas première dans le débat de second tour – même si elle le mériterait. A Paris, on ose dire, au vu des embardées des trois candidats lors du débat mercredi sur BFM-TV, qu’heureusement que la compétence transport public est confiée à IDFM… Mais selon le ou la candidat-e élu-e, les conséquences seront différentes. Emmanuel Grégoire reviendra vite à la raison sur le métro ouvert toute la nuit et pourrait se montrer plus ouverte aux discussions qu’Anne Hidalgo… et David Belliard. Rachida Dati inquiète par ses improvisations, ses simplifications, ses outrances et ses erreurs.

Reste le cas de Lyon, où transports et embouteillages sont restés au cœur du « match » pendant l’entre-deux tours.

« Vous savez, je suis de la société civile ». Jean-Michel Aulas, candidat de la droite et du centre pour la ville de Lyon, a trouvé une parade pour expliquer ses lacunes (le prix du ticket de métro et de l’abonnement, le 17 février) et ses prestations ratées (débat sur BFMTV, le 24 février). Lors d’une conférence de presse, le 11 mars, l’ancien président de l’Olympique lyonnais a rappelé à plusieurs reprises qu’il était « vice-président de la fédération » (sans préciser laquelle, puisque cela allait visiblement de soi) et qu’on lui doit un stade, construit en 2016, « la force du sport pour développer des emplois ». « Avec de l’argent public », ont aussitôt rétorqué les journalistes lyonnais. Dimanche soir, devancé au premier tour par le maire sortant écologiste Grégory Doucet, à rebours des sondages, Jean-Michel Aulas a continué à filer la métaphore footballistique : « Je vais gagner le match retour ». Le candidat, affable et souriant, est encore accueilli, dans les quartiers populaires ou par les commerçants des marchés, avec les souvenirs des succès de l’OL ou des pronostics au sujet du prochain match.

Cela ne suffira peut-être pas. Interrogé, le 11 mars, sur les mesures qu’il prendrait pour revitaliser le commerce, l’homme d’affaires n’a pas mentionné les zones commerciales périphériques, la régulation des ventes en ligne ni l’animation de l’espace public, mais s’est contenté de parler de mobilité : « Liberté d’accéder », « fluidité », « déblocage », pour « faire revenir » les chalands, et enfin « la gratuité des transports » pour les personnes gagnant moins de 2 500 euros par mois, une mesure contestée dans son propre camp. La circulation et « les embouteillages » semblent pour Jean-Michel Aulas une préoccupation centrale. Même si son équipe se défend de détruire le réseau cyclable aménagé depuis 2020, les exemples choisis par le candidat visent systématiquement des pistes cyclables. « Il y a un sujet où je ne suis pas mauvais, c’est l’environnement durable », affirme le candidat, qui semble ignorer qu’à Lyon, près de 41% des foyers ne possédaient pas de voiture en 2022, contre 36% en 2011.

Mais, quel que soit le résultat de l’élection lyonnaise dimanche, le véritable enjeu est ailleurs, à la Métropole, où se situent le pouvoir, l’administration et le budget, 4 milliards d’euros, quatre fois celui de la ville, auquel s’ajoute celui du Sytral, 2,1 milliards. Après avoir conquis au premier tour quatre des seize circonscriptions, la droite, presque hégémonique dans les communes de périphérie, est bien placée pour l’emporter, contrairement à ce que l’on imaginait au début de la campagne. A l’inverse de la fusion opérée pour la ville de Lyon, la gauche sortante et LFI ne sont pas parvenues à un accord, même « technique ».

Les choix modaux, métro de l’ouest lyonnais défendu par la droite, ou « rocade de tramways » promue par la gauche, seront tranchés à la Métropole, tandis que le méga-tunnel sous Fourvière ne dépendrait « pas du Sytral », mais serait réalisé « à l’aide d’un partenariat public-privé », affirme Eric Lafond, secrétaire général en charge du programme. La Métropole, également en charge de la voirie, pourra décider de poursuivre, ou non, le réseau cyclable, voire de détruire des aménagements, y compris à Lyon.

Reste à savoir qui présiderait la Métropole. Véronique Sarselli, maire (LR) de Sainte-Foy-lès-Lyon, est la candidate officielle. Mais lors de sa conférence de presse, le 11 mars, Jean-Michel Aulas a réussi à semer le doute. Plutôt que de démentir la rumeur assurant qu’une partie de la droite lyonnaise souhaite un autre président, il s’est contenté de rappeler que Véronique Sarselli était « sa candidate », mais qu’il « ne (pouvait) pas s’engager pour le troisième tour ».

Au Canada, une victoire au détriment d’Alstom et de RATP Dev

Exo réussit bien à Transdev. Après avoir récupéré en 2024 les services d’autobus de la Rive Nord de Montréal (Keolis avait résilié son contrat suite à des problèmes d’effectifs), la filiale Transdev Canada dirigée par Arthur Nicolet vient de gagner le marché des opérations et de la maintenance des trains de banlieue de Montréal auprès d’Exo, pour dix ans à partir de juillet 2027, avec deux fois deux ans supplémentaires en option. L’année de mobilisation (ou de pré-exploitation) commencera dans trois mois.

Avec 52 locomotives, cinq lignes et deux dépôts, le marché n’est pas négligeable même si le nombre de kilomètres parcourus reste modeste. Le budget n’est pas communiqué. Selon nos calculs approximatifs, il pourrait atteindre au maximum 40 millions d’euros par an, taxes comprises.

«Ce succès illustre la reconnaissance de notre savoir-faire dans les modes lourds et le ferroviaire», a commenté Antoine Colas, directeur général international de Transdev. Un succès obtenu aux dépens de RATP Dev, qui avait été préqualifiée mais n’est pas allé jusqu’au terme de la compétition, et d’Alstom, qui bien qu’ayant racheté Bombardier, souffre d’une mise en service très compliquée du REM de Montréal. Un hiver 2025/2026 à la fois rigoureux, avec de très fréquentes chutes de neige, et marquées par de forts contrastes de températures, a mis à l’épreuve les infrastructures et les matériels. Transdev est averti: comme le chantait Charlebois, pour revenir à Montréal il faut se marier avec l’hiver.