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Chute finale
La séquence toulousaine autour de GPSO et du contrat de performance SNCF Réseau/Etat (lire ci-dessous) parachève deux quinquennats d’absence de stratégie ferroviaire solide et pérenne.
«Mais si, il y a une stratégie depuis 2017 : l’assainissement des comptes de la SNCF !» Cette protestation en guise de consolation d’un ancien conseiller ministériel dépité est tout à fait juste : l’accumulation des exercices bénéficiaires du groupe marque une rupture durable dont il ne faut pas nier les avantages. C’était d’ailleurs l’objet principal du Nouveau Pacte Ferroviaire de 2018, que soumettre à terme toutes les SA du groupe, y compris SNCF Réseau, à l’obligation d’un cash flow positif.
Mais ce retour à bonnes fortunes, qui provient en partie du portefeuille des voyageurs du TGV, ne peut masquer ni la variation des objectifs (de la priorité aux transports du quotidien au retour des grands projets), ni l’absence de financement stable de la régénération ferroviaire. La France ne consent toujours pas autant d’efforts que ses voisins à son réseau.
Qu’est-ce qui s’est joué à Toulouse, en urgence et au lendemain de la remise au ministre Tabarot du consistant rapport du COI (Conseil d’orientation des infrastructures) ? Une spectaculaire revanche. Celle des élus bâtisseurs de cathédrales et des colbertistes de toutes obédiences politiques, pour lesquels l’argent public est un puits sans fond, sur les «experts» respectueux d’une méthode d’analyse socio-économique des projets et de quelques principes de bonne gestion des deniers publics.
«Les experts du COI n’ont pas daigné venir sur le terrain, du coup leur avis m’importe peu», s’est exclamée Carole Delga.
Outre le fait que l’assertion de la présidente d’Occitanie est factuellement fausse, puisque le COI s’est déplacé à Bordeaux l’automne dernier, une telle attaque ressort du populisme le plus étroit : la vérité du terrain contre les ukases de Paris.
Sébastien Lecornu, à la faveur d’une tambouille politique pour le coup tout à fait régénérée, a donc choisi sans surprise de soutenir Jean-Luc Moudenc, Carole Delga, Alain Rousset… et Jean Castex (qui avait relancé les grands projets LGV quand il était Premier ministre). Pour autant on ne le transformera pas en bouc-émissaire idéal quand la grande majorité de ses prédécesseurs, autrement mieux soutenus au Parlement, ont lâchement préféré l’atermoiement et la dilution. Il aurait quand même pu s’éviter quelques phrases faciles sur la démagogie…
«C’est la fin d’un débat malsain entre nécessité de développement et celle d’un renouvellement», s’est félicité Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse. Dix ans après, voilà le retour du «en même temps» qui a tant fracturé le pays. Faute d’être cortiqué, le bloc central surfe sur les mêmes facilités que les extrêmes. Quand on remplit généreusement son caddie, on finit toujours par passer à la caisse. G. D.
A Toulouse, des annonces encore floues
La séquence très politique du 30 avril dans la ville rose était aussi spectaculaire dans les expressions employées qu’imprécise dans ses dispositions annoncées. GPSO est désormais «irréversible», a asséné Sébastien Lecornu, alors même que le choix entre COREA (conception/réalisation) et PPP (partenariat public-privé) n’est pas officiellement fait. Et ce n’est pas un détail. Le chef du gouvernement reviendra donc «vers octobre-novembre» car « nos concitoyens en ont marre de nous voir faire des annonces » (sic). Comme si le doute l’étreignait face à la matérialité d’un engagement considérable, au-delà des 15 milliards d’euros (une prochaine révision permettra d’actualiser le budget). Au demeurant Carole Delga avoue elle-même qu’elle sera «sécurisée quand l’appel d’offres sera lancé en 2026». Ou plutôt les appels d’offres qui résulteraient… d’une COREA, dont le principe n’est pas acquis, à notre connaissance. Le flou persiste, et c’est compréhensible vu l’ampleur des décaissements annuels nécessaires. Il est des ministères qui toussent devant la précipitation des annonces de Toulouse.
S’agissant de l’actualisation du contrat de performance SNCF Réseau/Etat, qui rappelons-le est à la base de la consistance et de la performance du réseau ferroviaire hexagonal, il est patent que l’annonce de sa prochaine mise en consultation par le Premier ministre ressort d’un mécanisme de compensation. Annoncer GPSO alors que la trajectoire de régénération/modernisation est dans la salle d’attente depuis trois ans, cela aurait fait mauvais genre. Donc on ressuscite le «en même temps» : on construit (GPSO) et on régénère (le réseau), sans pour autant savoir exactement au moment où on écrit ces lignes de quoi le contrat de performance sera fait.
Selon nos informations il pourrait être voté lors d’un conseil d’administration de SNCF Réseau le 19 mai prochain avant d’être soumis à consultation dans les mois qui suivent, pour une signature officielle d’ici la fin de l’année, à quelques mois de l’élection présidentielle. Ce calendrier très politique peut-il favoriser un effort financier public enfin stable et conséquent sur la durée, au-delà des abondements du fonds de concours, pour assurer aux voyageurs et aux entreprises de fret de meilleures conditions d’exploitation ?
PROSPECTIVE
Le véhicule autonome, au service d’une optimisation du transport collectif ?
Une note de Thomas Matagne pour le Haut-Commissariat à la Stratégie et au Plan pose la question de l’adaptation française et européenne au développement du véhicule autonome (VA) par les Etats-Unis et la Chine. Et s’il devenait un élément des systèmes de mobilité collective et partagée plutôt que d’être réduit à une offre de robot-taxis individuels et de navettes?
Lors d’un récent voyage aux Etats-Unis, la présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse a été marquée par les démonstrations de l’exploitant leader des véhicules autonomes, Waymo. On la comprend. En décembre 2025, le nombre de courses hebdomadaires réalisées par l’entreprise a dépassé les 450 000 chaque semaine, ce qui correspond à 1,8 million de trajets par mois. De fait, aussi bien Outre-Atlantique qu’en Chine, le développement des «VA» dans l’espace public est spectaculaire, et préfigure une arrivée tout aussi massive sur notre Continent malgré nos réserves réglementaires. Dès cette année Waymo s’annonce à Londres, à Munich Uber s’apprête à déployer des véhicules équipés de la technologie chinoise Momenta.
C’est dans ce contexte effervescent que le Commissariat à la Stratégie et au Plan dirigé par Clément Beaune vient de publier une note de Thomas Matagne, intitulée «Reprendre la main sur le véhicule autonome.» Le dirigeant-fondateur d’Ecov ne tourne pas autour du pot : l’Europe va-t-elle subir une nouvelle colonisation technologique, ou peut-elle construire une stratégie nouvelle de mobilité bâtie autour d’une utilisation partagée du véhicule autonome ?
Car pour l’instant, le véhicule autonome se contente d’apporter une solution technologique nouvelle à des modèles d’usage éprouvés : la navette et le taxi. Ce qui n’optimise en rien plusieurs de leurs lacunes respectives (faible taux d’occupation, emprise au sol etc) et en ajoute de nouvelles, comme le nombre de voyages à vide (en septembre 2025, ils représentaient 44% des trajets effectués par Waymo en Californie). Alors, pourquoi l’Europe, championne du transport collectif, ne pourrait-elle pas intégrer ces véhicules autonomes à ses systèmes de mobilité ?
«En concevant le véhicule autonome comme un transport collectif, il est possible d’augmenter son taux de remplissage» Thomas Matagne
«Les flux de véhicules ne sont plus gérés trajet par trajet à chaque demande d’un passager, mais organisés en services de mobilité», explique Thomas Matagne. Selon une simulation réalisée avec l’aide de l’IA, «le taux d’occupation augmente ainsi sensiblement par rapport à la situation actuelle (passant de 1 à 1,4 personne/véhicule) et diminue fortement le nombre de kilomètres parcourus, qui devient inférieur à la situation actuelle.» Pour éviter que le développement des véhicules autonomes se solde par une dégradation (congestion, surconsommation énergétique), son intégration à un système collectif générerait donc une optimisation des circulations et donc des modèles économiques. Un nom est proposé, le MaaN, Mobility as a Network.
Cette perspective d’une nouvelle mobilité routière rejoint les constats et les propositions formulés notamment par Anne-Marie Idrac, haute représentante du gouvernement pour le développement de la mobilité routière automatisée et connectée. Il s’agit désormais d’accélérer le mouvement et de passer d’un stade d’expérimentation à l’intégration progressive du véhicule automobile dans l’offre de mobilité. La Norvège a d’ores et déjà mené plusieurs programmes en ce sens.
Les développements peuvent paraître vertigineux, mais devraient modifier considérablement la vie dans les métropoles, au sein desquelles l’espace disponible est âprement disputé. «Les véhicules autonomes peuvent devenir un élément-clé, à l’interface du service de mobilité, du système de régulation publique et de l’expérience utilisateur», explique Thomas Matagne. «Par exemple, ils peuvent mesurer le taux d’occupation (en moyenne, en temps réel, etc.) et le transmettre aux AOM pour accéder à des avantages mis en place par la puissance publique (stationnement dédié ou à prix réduit, voies réservées). Ils peuvent également offrir une expérience utilisateur très fluide, afin de faciliter la participation aux systèmes multimodaux (utilisation des interfaces dans l’habitacle pour faciliter le partage de trajets, intégration native avec les actions de politique publique, etc.)»
L’Europe dispose d’atouts décisifs : une maîtrise historique des réseaux de transports collectifs et une capacité inégalée à organiser des systèmes complexes à grande échelle. «C’est précisément cette compétence – l’action publique en matière de mobilité, l’ingénierie du réseau, le pilotage des flux, la planification territoriale – qui permettrait à l’Europe de reprendre la main sur la rupture du véhicule autonome», espère Thomas Matagne, qui conclut par des accents très stratégiques : «L’Europe n’a peut-être pas gagné la bataille de la conduite autonome, mais elle peut encore gagner celle du système de mobilité qui va en résulter. Et c’est la mère des batailles : celle qui déterminera non seulement la manière dont nous nous déplacerons demain, mais aussi la souveraineté industrielle, énergétique et sociale du continent. Investir aujourd’hui dans cette vision systémique, c’est s’assurer que le véhicule autonome devienne une innovation au service des territoires et des citoyens européens – et non une dépendance de plus.»
Stairling, d’un réseau de chauffeurs VTC à un modèle de consolidation de l’offre
La note du Plan sur le VA publiée lundi 4 mai entre en résonance avec des initiatives et des réflexions destinées à optimiser l’offre de transports individuels (taxis et VTC). Notamment, le travail mené par Mimoun El Alami à la tête de sa coopérative d’activité et d’emploi Stairling, au service des chauffeurs VTC, s’inscrit dans une vision élargie d’une meilleure adéquation offre-demande.
A l’origine, Mobilettre rencontrait Mimoun El Alami pour évoquer son offre de protection sociale et de services à destination des chauffeurs VTC, menacés de prolétarisation par des plates-formes peu soucieuses de leur sort. En deux ans, Stairling a convaincu plus de 1 500 d’entre eux de bénéficier de ses services : comptabilité, gestion de notes de frais, acomptes sur salaire, mutuelle, RC Pro, emprunts etc. Une sorte de réassurance multiservices, moyennant une contribution certes élevée de 10 à 12%, mais qui donne accès à une sorte de communauté professionnelle et sort le chauffeur de son splendide et parfois terrible isolement.
Au cours de la discussion avec Mimoun El Alami, prototype de l’entrepreneur innovant, on s’est aperçu que Stairling n’entendait pas s’arrêter là, et voulait à terme capitaliser sur la puissance de son réseau en pleine croissance pour, on va le résumer en cette formule ramassée, se poser «en intermédiation entre les chauffeurs, les plates-formes et les clients pour consolider l’offre», via des modèles IT en cours de développement qui visent à anticiper la demande. En d’autres termes, il s’agit de s’appuyer sur les prescripteurs de demandes (entreprises, collectivités, organisateurs de spectacles…) afin d’optimiser la disponibilité des véhicules – et améliorer la performance économique des chauffeurs/entrepreneurs. Autant de potentialités pas vraiment exploitées par les plates-formes qui se contentent de répondre aux demandes individuelles; immédiates ou programmées.
Dans la mesure où ces modèles digitaux en construction ont pour objectif d’optimiser le couple offre/demande, les taxis et VTC peuvent aussi s’inscrire demain dans un nouveau contexte de systèmes de mobilité promus par des acteurs publics intéressés à ne plus subir le développement des mobilités, et à reconquérir une souveraineté d’espace par l’optimisation des déplacements. VA/VTC, même combat !
