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Panser le Plan ?
Une fructueuse matinée organisée lundi 1er juin à l’occasion des 80 ans du Plan interpelle sur les réponses à apporter aux secousses de notre époque.
Jusque-là les interventions étaient plutôt solides et classiques, au service d’une ambition sans intention politique cachée, portée par le Haut-Commissaire à la Stratégie et au Plan Clément Beaune à l’occasion du 80ème anniversaire du Plan créé par Charles de Gaulle et Jean Monnet. Comment penser/panser aujourd’hui la planification, quelle prospective tracer pour les échéances de 2035 et 2050 ? Historiens, économistes, politiques se succédaient à la tribune pour échanger, sereinement. Difficile à résumer, sinon que l’époque a changé : le Plan doit désormais être souple, négocié et partagé. Mobilettre vous incite à picorer dans le replay disponible. On vous rassure: Elisabeth Borne n’a pas changé de style…
Et puis, dans cette salle de l’Institut de la rue Mazarine, à Paris, à deux pas de l’Académie française, la séquence des cartes blanches est arrivée. Forcément, une dose de disruption finale était attendue. Une première prise de parole de Catherine MacGregor, DG d’Engie, a déçu – son ode au respect des entreprises, fut-elle argumentée, était trop plan-plan. Etait-ce voulu, pour mieux valoriser ce qui allait suivre ?
«L’homme fait des plans, et pendant ce temps Dieu rigole» : sur scène Delphine Horvilleur, rabbin et philosophe, a aiguillé avec talent et humour le débat vers des sillages davantage anthropologiques.
«Avouez que ces dernières années ce Dieu auquel beaucoup d’entre vous j’en suis sûre ne croient pas, a eu raison de se marrer. […] Le retour de la guerre, le surgissement de pandémies, les révolutions technologiques en cours sont autant de sujets qui rendent très probable que rien ne se passera comme prévu. Comment dès lors créer un projet collectif, une projection partagée ?»
Comment faire face à cet implanifiable, à cet inattendu irréductible? Renoncer à la stratégie de long terme, ou s’accorder sur une promesse ? Et laquelle? «Nous traversons un désert linguistique, les mots semblent ne plus signifier. Ils deviennent des slogans», constate Delphine Horvilleur, qui appelle à retrouver la voie de la conversation. «Et si c’était cela, le Plan, se réécouter, se reparler ?» Un vrai Plan lexical. «Quand tant de gens sont obsédés par la pureté religieuse ou politique, quand tant de gens construisent des schémas d’exclusion ou de diabolisation d’un autre pour consolider des foules, par clientélisme, par antisémitisme, par racisme, il est essentiel de repenser notre promesse et les mots qu’on utilise pour en parler. Et je vous propose de faire de ce travail notre Plan. Je ne sais pas si Dieu en rira, mais si l’Humanité cesse d’en pleurer ce sera déjà pas mal.»
Notre résumé est forcément réducteur d’un propos brillant. Comme notre choix d’une réflexion d’Edgar Morin n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan d’une pensée séculaire, définitivement achevée vendredi 29 mai. Mais elle nous semble, elle aussi, pertinente au regard de notre difficulté à penser l’avenir, à proposer un modèle collectif fécond et engageant. «Certes», écrivait-il en 2015, «en dépit des incertitudes du présent, de l’aggravation des problèmes planétaires, une élite technocratico-économique croit à la croissance continue et fonde son optimisme sur la croissance de ses revenus. Mais elle vit dans un monde clos. Les angoisses du présent déterminent des fermetures régressives sur l’ethnie, la religion ou la nation, les conflits se multiplient ; d’une part croissent les fanatismes, d’autre part les aveuglements. Il faut donc réfléchir sur les conditions, les présupposés dans lesquels nous essayons de penser l’avenir.»
Si le Plan est désormais bien davantage qu’un objet technocratique, vive le Plan !
G. D.
BIOGRAPHIE
Charles de Freycinet, c’était le bon plan !
* « Charles de Freycinet. Stratège de la République », par Cédric Lewandowski. Ed. Passés/Composés, 316 p., 24€.
Il est toujours tentant de céder aux analogies historiques, ou plus exactement de s’inspirer de moments de l’Histoire qui apparaissent salvateurs au regard de nos déboires contemporains. De ce point de vue le mythique plan Freycinet continue d’alimenter la nostalgie des grands travaux d’infrastructures planifiés qui ont contribué à la grandeur de la France, et dont le retour permettrait à la Nation de rebondir…
En consacrant une très instructive biographie au discret Charles de Freycinet (1828-1923), président du Conseil, sénateur et ministre sous la troisième République, Cédric Lewandowski ne se livre pas à une telle entreprise. Si l’on comprend vite que l’itinéraire de ce Républicain convaincu fait écho à ses propres engagements au service de la Nation – fidèle dircab de Jean-Yves Le Drian, passionné des affaires militaires, aujourd’hui directeur exécutif du groupe EDF -, il commet avec « Charles de Freycinet. Stratège de la République» *, un vrai travail d’historien, en révélant quelques faces peu connues d’un homme qui ne passerait certainement pas son temps sur Linkedin aujourd’hui.
De fait, le polytechnicien Charles de Freycinet a commencé par être ingénieur, comme chef d’exploitation des Chemins de fer du Midi, avant de plonger dans le combat public, aux côtés de Gambetta pendant la guerre de 1870 puis dans les nombreux gouvernements de la Troisième République – il fut d’ailleurs le premier civil ministre de la Guerre. Mais son héritage – et sa popularité – tiennent malgré tout essentiellement à ce fameux plan «multimodal», dirait-on aujourd’hui, qui porte son nom et a largement contribué à ce que la France rebondisse après la Guerre et la fin de l’Empire, et entre dans le XXe siècle : «Charles a été le premier à penser le développement des transports de manière systémique, et ne serait-ce qu’à ce titre, il a permis à la France de rester dans la course à l’orée du XXe siècle face aux nouvelles puissances émergents», écrit Cédric Lewandowski.
Les conditions de l’élaboration et du financement du plan Freycinet, qui a dopé le trafic fluvial et doté la France d’un nombre incalculable de gares, sont très intéressantes – entre autres une forme d’alliance privé-public avant l’heure. Mais ne vous attendez pas avec le «Stratège de la République» à tout savoir sur ce plan mythique : il s’agit surtout d’une biographie personnelle et politique qui retrace un parcours exceptionnel et explique, aussi, comment un homme a servi la stabilisation de la République en osant agréger les «ralliés» autrefois ennemis.
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ANALYSE
Contrat de performance Etat/ SNCF Réseau: une bonne nouvelle mais…
La conclusion si longtemps attendue du contrat 2024/2033 consolide la trajectoire économique et industrielle du gestionnaire d’infrastructure, en faveur d’une régénération et d’une modernisation du réseau hexagonal, malgré le flou du financement public post-2028. La confirmation de fait du niveau extrêmement élevé des péages fragilise le développement des trafics voyageurs.
Il nous faudra un peu de temps pour analyser dans ses détails le contrat de performance Etat/SNCF Réseau aussi promptement communiqué lundi dernier qu’il fut longtemps différé. Il n’est guère nécessaire d’avoir écumé les cabinets ministériels pour comprendre que cette sortie quasi miraculeuse est une compensation à l’annonce de Toulouse, il y a quelques semaines, en faveur du projet GPSO. Permettre un investissement public de plus de 15 milliards pour une ligne nouvelle sans trouver de quoi assurer la régénération des infrastructures du quotidien, cela aurait fait durablement mauvais effet. Banco, donc, pour ce contrat qui engage la parole de l’Etat… malgré quelques zones floues, et donc des loups qui rôdent autour – on y reviendra.
Ce contrat, qui est désormais soumis aux parties prenantes puis à l’avis du régulateur avant une signature à l’automne, est en soi une bonne nouvelle pour au moins deux raisons
Il place le besoin annuel de financement de la modernisation et de la régénération à 4,5 milliards d’euros après 2028. C’est un minimum vu l’état de certains composants de l’infrastructure, mais ce n’était pas forcément gagné au vu des fortes résistances à Bercy.
Il permet à SNCF Réseau de confirmer sa trajectoire industrielle sur le moyen terme, notamment auprès des entreprises avec lesquelles il contractualise des opérations lourdes (au premier rang desquelles les suites rapides). Cerise sur le gâteau, les investissements promis sont indexés sur l’inflation à partir de 2028. Autre facteur de réassurance, le nouveau mandat du PDG de SNCF Réseau Matthieu Chabanel (quatre ans jusqu’en 2030). Ce n’est pas une surprise, mais il incarne l’indispensable continuité du gestionnaire d’infrastructure qui détient largement les clés du système ferroviaire.
Si tout se passe bien, la stabilisation de l’âge moyen du réseau aura donc bien lieu, plus de vingt ans après le rapport si édifiant du regretté professeur Rivier. Mieux, plusieurs indicateurs devraient s’améliorer spectaculairement, y compris en matière de signalisation et d’alimentation électrique qui constituent aujourd’hui des points noirs en matière de régularité des trafics.
Là où le bât blesse, ce n’est pas tant sur les contreparties exigées par l’Etat: +20% d’amélioration de la performance globale de SNCF Réseau, diminution de la dette de 25% à échéance 2033, hausse du cash flow libre etc. C’est plutôt sur l’incertitude des financements et la matérialité des augmentations de trafic annoncées par le contrat.
L’origine des 1,5 milliards supplémentaires à partir de 2028 n’est guère précisée: certificats d’économie d’énergie, fléchage d’une partie de la fiscalité écologique européenne, financement privés… C’est encore bien aléatoire. A défaut il faudra des autorisations annuelles en loi de finances. Ce n’est donc pas gagné.
Rien ne garantit que les efforts projetés déboucheront sur une augmentation des trafics. A Bercy le malthusianisme domine encore, notamment pour le fret ferroviaire. Les régions sont à la limite de leurs moyens. Le niveau extrêmement élevé des péages et la contribution de SNCF Voyageurs au fonds de concours n’encouragent pas à l’investissement dans le matériel roulant, pourtant indispensable à la croissance de l’offre. Dans ces conditions le coup de boost tant attendu des opérateurs alternatifs sera de fait marginal, si tant est qu’ils ne se découragent pas devant les difficultés.
Faute d’aggiornamento de la stratégie publique sur le prix des péages, mais aussi sur les moyens accordés aux autorités organisatrices (les régions pour les TER, l’Etat pour les TET de jour et de nuit) et sur le soutien au développement de la concurrence et au fret ferroviaire, tout pourrait se conclure ainsi: dans six ans, un meilleur réseau pour un trafic à peine accru. Ce serait ballot.
GOUVERNANCE
Keolis, retour aux sources?
Une nouvelle organisation de l’entreprise au 1er octobre prochain, un plan stratégique qui sera révélé quelques jours plus tard : le nouveau président du directoire de Keolis Frédéric Van Heems tire les enseignements de quelques déconvenues commerciales et d’une forme de crise de confiance des équipes. Priorité à l’opérationnel et au terrain! Nos révélations.
Frédéric Van Heems n’a pas perdu de temps. On sentait depuis sa nomination fin février qu’entre ses visites terrain et ses très nombreux rendez-vous en tête à tête, il prenait le pouls d’une entreprise que malgré de vaines dénégations, les chiffres 2025 et l’ambiance interne obligeaient à considérer comme… perturbée ? en quête de nouveaux repères ? De fait les décisions n’ont pas tardé: deux mois et demi seulement après son arrivée effective le 16 mars, il vient d’annoncer des changements conséquents d’organisation, de gouvernance… et de style, en début de semaine lors d’un Top 365, et que Mobilettre détaille.
Commençons d’ailleurs par le style. Là où Marie-Ange Debon cachait difficilement son ADN financier dominant et un pilotage assez distant, le nouveau boss semble renouer avec une forme d’optimisme conquérant qu’incarnaient Michel Bleitrach et Jean-Pierre Farandou, chacun à sa manière. Dans l’énumération de ses premières impressions («What I heard on the field»), il parle franchement de l’entreprise au quotidien : «At Keolis, we move people, not buses», «We are too exposed to the arithmetic of RFP’s… that all competitors also master», «We cannot spend nine months preparing budgets & reportings», «We are a mobility company, but not in motion enough», «We are very nice, sometimes too nice» etc. Devant ses cadres Frédéric Van Heems a parlé de l’entreprise réelle et pas de l’entreprise projetée, avec en conclusion le soutien de Jean Castex venu soutenir «l’envie de victoires».
Notre sélection de «quotes» ne reflète peut-être pas l’extrême diversité des constats flash du nouveau patron, mais leur tonalité confirme une sorte de rupture avec une précédente gouvernance vécue, cédons nous aussi aux expressions anglaises, comme trop «straight», trop «conventional». Pour le coup, la glorification finale de la «joie» comme moteur d’engagement n’est pas très commune non plus dans le milieu parfois aseptisé des grandes entreprises…
Ces constats nourriront le futur plan stratégique de Keolis prévu pour début octobre, et ont contribué à définir la nouvelle organisation et les ajustements de casting annoncés cette semaine, avec les réserves dues aux consultations des IRP. La volonté d’aboutir à un siège central transformé et à un Comex «plus opérationnel, plus proche du terrain, plus international, au service d’une croissance rentable» provoque quelques bouleversements majeurs.
Quatre zones géographiques. La France scindée depuis le départ de Frédéric Baverez en deux entités est réunifiée sous la direction d’Annelise Avril. L’international est divisé en trois zones: l’Europe du Nord (Jan Killström), les anglosaxons (Grande-Bretagne, Irlande, Amérique du Nord – Abdellah Chajai), le Moyen-Orient, l’Asie et l’Australie (Alistair Gordon). De ce fait le pilotage International global disparaît, et sa directrice Laurence Broseta quittera son poste très prochainement.
Trois blocs de services transversaux. Le classique «Finances, juridique, risque, stratégie etc» (Chrystelle Villadary), les «Opérations, Innovations, Santé, Sécurité, Ingénierie, Achats etc» (Pierre Gosset), et un nouvel ensemble «Croissance, marketing, développement international, filiales» confié à l’expérimenté et polyvalent Clément Michel. Ce dernier, candidat malheureux à la succession de Marie-Ange Debon, renonce donc au pilotage opérationnel des business régions, interurbain et l’Ile-de-France. Trouvera-t-il sa place dans un rôle d’influence transversal?
Quatre fonctions centrales plus opérationnelles. Les RH (Lydie Jallier), la communication (Sophie Durand), l’IA/Digital/Data (recrutement en cours) et une nouvelle direction de la Transformation, pour deux à trois ans, censée injecter du sang neuf dans l’entreprise.
Ces changements engagés par Frédéric Van Heems sont clairement censés redonner de l’énergie aux équipes, dont une partie était un peu nostalgique des années de croissance voire d’insouciance, historiquement portées par la passion des métiers plutôt que par une gestion bureaucratisée. Un Comex «plus opérationnel, plus proche du terrain, plus international», c’est clairement la promesse d’une rupture avec la période précédente (2020/2025) ainsi qualifiée: «Sélectivité, durabilité et exécution disciplinée» (sic). Que lit-on dans les nouveaux principes directeurs proposés aux cadres mardi dernier? «Les front-line managers sont les gens les plus importants», «il faut gagner du temps pour les responsables opérationnels», «une entreprise de services qui ne bouge pas vite cesse d’être attrayante».
Vers une dyarchie à la tête du Gart?
Ce n’est pas une information officielle, mais c’est un peu plus qu’un bruit. Il se murmure assez fort que le Gart envisagerait de promouvoir à sa tête lors de son Assemblée générale du 29 septembre prochain deux personnalités pour succéder à Louis Nègre: le sénateur des Hauts-de-France Franck Dhersin et la maire de Strasbourg Catherine Trautmann. Un tandem homme/femme astucieux, très dans l’air du temps, qui cumule plusieurs identités : droite/gauche, agglomérations/régions, jusqu’aux tempéraments même des prétendants: cash, engagé voire sanguin pour Franck Dhersin, de plus en plus actif dans le secteur, calme et expérimenté pour Catherine Trautmann dont la notoriété peut servir. Confirmation au salon Mobco (lire ci-dessous)?
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SNCF
La Grande Boucle de Jean Castex
La SNCF et le Tour de France ont annoncé un « partenariat », qui consiste en un trajet en TGV pour les coureurs et des expositions dans trois gares. Un bel exercice de communication.
«On est partout et vous aussi ». En annonçant, le 29 mai, un « partenariat » entre la SNCF le Tour de France, Jean Castex a vanté « la France des territoires, la France des paysages, dans sa richesse et sa beauté, la France tout court ». Celui qui fut maire de Prades (Pyrénées-Orientales) entre 2008 et 2020, et aime le rappeler, embarque l’historien Fernand Braudel pour assurer que « l’identité même des chemins de fer s’est construite autour des territoires ». Quant au Tour de France, « c’est la France populaire qui côtoie la France de l’exploit » et l’ancien Premier ministre a d’ailleurs prévu d’assister à deux étapes.
Jean Castex n’a pas oublié de saluer « les vertus des mobilités durables, décarbonées », vélo et train entremêlés, un discours attendu pour un président de la SNCF, beaucoup plus rare chez un ancien chef de gouvernement. Il s’est aventuré à promettre « davantage de vélos dans les trains », alors qu’un décret publié en février vient justement de supprimer l’obligation, pour les régions, de prévoir un nombre minimal de vélos emportés dans chaque TER, et que les TGV ne sont toujours guère accueillants pour les cyclistes amateurs en transit.
Le partenariat, monté à la hâte « en trois mois », fait de la compagnie ferroviaire le « fournisseur officiel » de la compétition sportive. Rien que ça. Pourtant, concrètement, outre trois « expositions culturelles » installées dans les gares de Bordeaux, Chambéry et Dijon, l’édition 2026 du Tour de France masculin se limitera à un trajet en train. Le 25 juillet, après avoir grimpé les lacets de l’Alpe d’Huez, les coureurs emprunteront un TGV spécial pour rallier les Yvelines, d’où partira la dernière étape du Tour, le lendemain. Quelle pression pour ce trajet… On ne voudrait pas être à la place des cheminots de service ce jour-là.
Contrairement à ce que laisse entendre le storytelling, ce n’est pas la première fois que les coureurs prendront le train.
C’était déjà le cas par exemple en 2009, pour relier Avignon et Paris, après la montée du Ventoux, ou en 1994 pour traverser la Manche dans le tout nouveau tunnel, tandis qu’au début du 20ème siècle, les villes-étapes étaient définies en fonction des gares qui les desservaient.
De nos jours, les coureurs, admet Christian Prud’homme, directeur du Tour de France, ne quittent qu’à contre-cœur leur bus d’équipe, doté de douches, d’une cuisine et d’une salle de massage. Le 25 juillet, il va de soi que, parallèlement au voyage en TGV qui justifie ce « partenariat », ces autocars circuleront à vide, empruntant les mêmes autoroutes que les 2500 véhicules accrédités.
En juillet 2019, le journaliste Patrick Chassé avait réussi, pour Europe 1, à couvrir la totalité de l’épreuve, de la ligne de départ aux Champs-Elysées, en empruntant exclusivement les transports en commun, et son vélo. Il affirmait dans Libération, au lendemain de l’arrivée, que sa performance avait certes pâti des incohérences des transports locaux, mais qu’il finissait le Tour moins fatigué que lorsqu’il effectuait le parcours en voiture.
Un partenariat digne de ce nom entre la SNCF et le Tour de France gagnerait à s’inspirer de cette expérience. Ou, à tout le moins, de faciliter l’acheminement du public par le train. Justement, « l’étape du 14 juillet démarrera d’Aurillac et se terminera au Lioran, à 200 mètres de la gare », s’est enflammé Christian Prud’homme, sans préciser que la ligne Aurillac-Le Lioran n’est desservie que par un train toutes les deux ou trois heures les jours fériés. La SNCF n’est pas capable, à ce stade, de dire si le trafic ferroviaire sera renforcé ce jour-là.
Prenant acte de cette opération de communication, une journaliste a demandé frontalement à Jean Castex si, par hasard, cet engouement pour « la France des territoires » préfigurait une campagne électorale. Le président de la SNCF a surjoué la surprise avant de balayer: « Question suivante ». Et rendez-vous sur les routes de France. O. R.
B I L L E T
Le foot et le vélo
Samedi 30 mai, à Paris et dans plusieurs grandes villes, la victoire du PSG en Ligue des Champions a occasionné des débordements et des violences, ce qui, d’une certaine façon, fait écho à la volonté exprimée par plusieurs maires récemment élus de placer le rapport à l’espace public en tête de leurs priorités. Car cela fait de très nombreuses années que les métropoles, Paris en tête, constituent les cibles privilégiées des tensions sociales – et pas seulement de la part de jeunes qui «veulent en découdre», souvenons-nous des gilets jaunes, entre autres.
Par contraste avec ces effervescences urbaines, le Tour de France fait plus que jamais figure de totem de la concorde nationale. Tout à ses obsessions provinciales, Jean Castex n’a pas manqué de s’appuyer sur cette mythologie active (lire ci-dessus), censée incarner la France éternelle… et paisible, même si elle est aussi traversée de courants frondeurs.
Mais les deux sports, c’est un fait, sont tout autant populaires l’un que l’autre, respectables chacun à sa façon. Et d’évidence, il faut trouver des solutions aussi bien pour les villes et leurs banlieues que pour les territoires et les campagnes. Foot et vélo, villes et campagnes. Sacrés défis.
RENDEZ-VOUS
La semaine prochaine, le salon Mobco et une grève SNCF
Du 9 au 11 juin à la Porte de Versailles, le nouveau Mobco 2026, organisé par le GIE Objectif Transport Public pour le Gart et l’UTPF, fusionne pour la première fois l’Eumo Expo et les RNTP. Il accueillera les professionnels du transport public, à la fois pour débattre (lire le programme des conférences) et pour découvrir les dernières tendances et les acteurs du marché, avec 250 exposants.
En plein milieu de cet événement, le mercredi 10 juin, une grève à l’appel des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ne devrait guère perturber la vie des voyageurs, au vu des premiers éléments recueillis sur la mobilisation des cheminots. Principales revendications: l’inflation et les salaires, la contestation des réorganisations internes accusées de créer des troubles sanitaires et sociaux, et la remise en cause du modèle de développement de la concurrence. Un avertissement clair à Jean Castex, vivement interpellé sur ces sujets lors de ses visites de terrain, par exemple à Chaumont ce mercredi 3 juin.
Sur la concurrence, la CFDT Cheminots vient justement de lui envoyer une lettre il y a une dizaine de jours, lui demandant d’exercer un «devoir d’alerte sur les conséquences négatives de la concurrence pour le ferroviaire et le service public mais également sur la santé économique et sociale du Groupe SNCF.» Concrètement, selon le quatrième syndicat du groupe public, ce devoir d’alerte devrait prendre la forme d’une saisine institutionnelle «écrite, motivée et publique», et d’une «demande publique de suspension du calendrier d’ouverture à la concurrence des TER, le temps qu’un bilan exhaustif soit conduit.
Cette initiative constitue un signe supplémentaire d’une opposition de plus en plus forte des syndicats dits réformistes à la concurrence, alors que le PDG du groupe se montre lui-même fort peu enthousiaste sur le sujet, au contraire des équipes dirigeantes des SA engagées chacune dans une transformation profonde et durable de leurs organisations.
