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COLLECTIVITES

L’énigme Sarselli

© Anais Mercey / Metropole de Lyon.

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Elue en mars dernier présidente de la Métropole de Lyon sur la promesse de «rééquilibrer» l’espace public (au profit de la voiture individuelle), Véronique Sarselli a semblé hésiter durant ses premiers mois de gouvernance. Ira-t-elle jusqu’au bout de cette promesse en décalage avec l’époque ? Elle vient seulement d’annoncer le remaniement de la ZTL (zone à trafic limité) de la presqu’île… après la mise à l’écart de Jean-Michel Aulas. Nos explications.

Quelle collectivité locale a pris la semaine dernière, après trois semaines de températures entre 35 et 39 degrés et alors que le prix du carburant restait élevé, des mesures pour accroître le trafic motorisé en centre-ville ? Ce n’est ni Epinal, ni Aurillac (qui l’ont fait en avril), mais la Métropole de Lyon (58 communes, 1,4 million d’habitants). Trois mois après son élection, la présidente Véronique Sarselli (LR) s’est décidée à appliquer une partie de son programme en matière de mobilité.

Elu au suffrage universel, une spécificité unique en France, sur la promesse de « fluidifier » le trafic et de « rééquilibrer » l’espace public, l’exécutif métropolitain, doté de la compétence en matière de voirie, va remanier la « zone à trafic limité » (ZTL). Celle-ci couvre depuis un an le cœur commerçant de la ville, sur la presqu’île entre Rhône et Saône. Le dispositif ne s’appliquera plus que le soir, la nuit et le week-end. La courte rue Grenette, qui traverse ladite presqu’île d’ouest en est, prisée par les automobilistes qui sillonnent l’agglomération, était réservée aux bus depuis juin 2025. Elle sera rouverte à l’ensemble du trafic, 7 000 à 10 000 voitures par jour, « en septembre ».

Véronique Sarselli prend ainsi le contrepied de son prédécesseur, l’écologiste Bruno Bernard qui, entre 2020 et 2026, avait lancé de nouvelles lignes de tram et financé un vaste réseau de pistes cyclables en supprimant des voies routières et des places de stationnement. Cet hiver, la droite lyonnaise et sa figure de proue, l’ancien roi du football Jean-Michel Aulas, avaient érigé « les embouteillages » en principal argument de campagne, et listé une série de « points de blocage » où l’urgence consistait à densifier la circulation automobile, au nom du commerce et de l’activité économique.

Une vengeance de la périphérie lyonnaise où la voiture serait indispensable pour le moindre trajet, contre la ville-centre qui a réélu son maire écologiste Grégory Doucet ? La nouvelle majorité prouve en tous cas son empressement à ses électeurs.

Toutefois, en pratique, les modalités exactes du retour de la circulation rue Grenette, retardé de semaine en semaine, n’ont pas été dévoilées. On ne connaît pas le sort des lignes de bus qui l’empruntent, et qu’il faudra dévier dans les rues étroites du cœur de la ville. En attendant de remettre des voitures dans une voie de bus et des bus dans les rues commerçantes, la seule action concrète s’est déroulée le 6 juillet. Sous un soleil de plomb, Gilles Gascon, vice-président en charge des mobilités, accompagné des maires des 2ème et 5ème arrondissement, tous membres de LR, ont présidé à l’enlèvement de blocs de bétons qui protégeaient une voie de bus de l’incursion des automobilistes sortant d’un parking à ciel ouvert. « Il s’est passé trois mois et demi depuis les élections et, à part retirer ces plots, ils n’ont rien fait », constate Montserrat Ferrès, vice-présidente de l’association Droits du piéton et candidate non éligible, en mars, sur une liste de gauche. La militante redoute tout de même « le chaos » que provoqueraient, aux alentours de la célèbre Place Bellecour, des aménagements au détriment des piétons, réclamés par des associations de commerçants. Alors que la rue Grenette s’est imposée depuis un an comme axe cyclable, Thibaut Chardey, porte-parole de l’association La ville à vélo, s’inquiète. « L’exécutif a une volonté forte d’appliquer son programme. Il est assez facile de remettre davantage de trafic dans la presqu’île, et de dévier les bus dans des rues adjacentes », alerte-t-il.

Faire revenir des moteurs qui chauffent en pleine ville, est-ce vraiment la priorité alors que les canicules se succèdent les unes aux autres, et que toutes les études confirment, année après année, que le commerce se nourrit, non pas de la circulation motorisée, mais du passage des humains ?

La communication de la Métropole, pour l’heure, varie au gré de la légère brise qui souffle encore certains jours entre Rhône et Saône. En mai, Véronique Sarselli proclamait qu’aucune concertation n’était nécessaire, « car les électeurs ont voté ». Trois semaines plus tard, elle lançait pourtant une « plateforme de participation citoyenne », invitant les habitants à rapporter, d’ici le 31 juillet, les difficultés qu’ils rencontrent lorsqu’ils se déplacent en voiture. Finalement, avant même cette date butoir, la présidente de la Métropole a tranché, tout en annonçant pour l’automne des « Assises métropolitaines de la mobilité », nouvelle phase de concertation.

Sur le fond, les hésitations transparaissent aussi. La Métropole rejette l’idée qu’« un mode de déplacement l’emporte sur les autres », ce mode étant, non pas la voiture individuelle, auquel l’essentiel de l’espace public reste dévolu, mais le vélo, coupable d’avoir bénéficié des faveurs de la majorité précédente. Alors que les compteurs attestent d’une progression constante de la pratique, la Métropole, dans ses communiqués, ne mentionne le vélo que sous l’angle de « la sécurité » et des cyclistes qui « grillent les feux ».

Mais loin des caméras, des élus se montrent plus pragmatiques. En mai, lors d’une visite chez Renault Trucks à Saint-Priest (49 000 habitants), dont il est maire, Gilles Gascon assurait que « le vélo se développe de plus en plus » et se disait favorable à ce que la voirie soit aménagée en conséquence. Après une réunion avec des associations, le 6 juillet, le vice-président en charge de la voirie, Pierre Oliver, se montrait surpris de « voir autant de vélos » sur l’avenue Rockefeller, un axe de l’est lyonnais qui figurait pourtant sur la liste des « points de blocage » de Jean-Michel Aulas. En dépit de demandes répétées, aucun membre de l’exécutif métropolitain n’a répondu à Mobilettre, qui a donc dû se contenter des prises de parole publiques.

Les transports publics (quatre lignes de métros, sept lignes de tramway, deux funiculaires, une navette fluviale, des trolleys et bus à foison) ne semblent pas faire partie des priorités. Ils n’ont pratiquement pas été mentionnés lors du lancement, le 9 juin, de la « plateforme de participation citoyenne », sauf pour assurer que « les transports en commun doivent être performants ». Fin mai, à Paris, Xavier Piechaczyk confiait ne pas avoir encore rencontré Véronique Sarselli, alors que la RATP est l’opérateur du métro et que la présidente a pris la tête du Sytral.

Durant la campagne, l’exécutif élu avait promis, pour desservir l’ouest lyonnais, la construction d’un métro, plutôt que le tramway déjà acté. Le temps nécessaire à la réalisation d’un tel projet donnera-t-il l’occasion à Véronique Sarselli de l’inaugurer avant la fin de son mandat, en 2033 ? Rien n’est moins sûr.

Enfin, au sujet du mégatunnel routier dont Jean-Michel Aulas avait fait un marqueur de sa campagne, la présidente a affirmé, en juin, dans Tribune de Lyon, qu’« une nouvelle traversée de Fourvière peut être une solution ». Sans enthousiasme, et sans Aulas. Le candidat malheureux, nommé en mars vice-président en charge du « rayonnement » et des « grands projets », fait face à une affaire qui déchire la majorité toute neuve.

En mai, une élue du sixième arrondissement portait plainte pour viol sous soumission chimique contre Roman Abreu, conseiller en communication de Jean-Michel Aulas. Cet ancien collaborateur de Laurent Fabius et de Christophe Girard à la ville de Paris, qui avait mis son « cabinet de conseil aux dirigeants », spécialisé dans la gestion de réputation, au service du candidat, était omniprésent dans la campagne. La plaignante dit avoir relaté, en février, le crime subi à trois responsables, dont Jean-Michel Aulas lui-même. Sans qu’aucune conséquence ne s’ensuive.

Une fois l’affaire révélée, Véronique Sarselli a saisi l’occasion pour retirer leurs délégations à ces trois élus, tous titulaires d’une vice-présidence, leur reprochant de ne pas avoir signalé « ces faits graves » à la justice. Elle n’avait pourtant pas fait preuve jusque-là d’une sensibilité particulière aux droits des femmes. « On ne demande jamais à un homme comment il concilie sa vie politique et sa paternité. De la même manière, je ne suis pas favorable au congé menstruel. Je pense que le travail est libérateur », confiait-elle en juin 2025 à Tribune de Lyon.

Résultat, la majorité métropolitaine a éclaté en plusieurs groupes, et l’ex-président de l’Olympique lyonnais, devenu encombrant, s’est vengé le 2 juillet par un message sur le réseau LinkedIn, qualifiant les politiques qui le soutenaient avec ferveur il y a encore cinq mois de « jeunes loups impatients » ou de « vieilles gloires locales remises en selle après leurs échecs passés ». Le tout sous une belle photo représentant… la principale rue piétonne de Lyon, bondée.

Véronique Sarselli, si elle savoure parfois sa notoriété nouvelle en répondant aux sourires dans la voiture-bar du TGV Paris-Lyon, demeure une énigme. Née en Corse en 1968, élue maire en 2014 de Sainte-Foy-lès-Lyon, une ville de 21 000 habitants où le taux de logements sociaux ne dépasse pas les 14%, elle a su s’imposer comme une femme de pouvoir. Après avoir réclamé au Sytral, en 2017, par un courrier que Mobilettre a pu consulter, un téléphérique desservant sa commune, elle avait tourné casaque en sentant monter l’opposition de ses administrés. L’organisation, en 2021, d’un référendum local, par lequel 96% des électeurs rejetaient le téléphérique, lui avait valu un début de notoriété à l’échelle métropolitaine. Elle a fait preuve de la même habileté début 2025, en l’emportant comme candidate de son parti à la Métropole, contre un proche de Laurent Wauquiez.

Mais à part ce sens politique, et un programme insistant sur la réduction des dépenses sociales et des aides aux mineurs non accompagnés, comment compte-t-elle transformer l’agglomération, que souhaite-t-elle faire du Sytral, où elle a fait voter la multiplication par quatre de ses indemnités de présidence ?

Trois possibilités s’offrent à elle. La première consiste à encourager, comme promis et sans se soucier de la catastrophe climatique en cours, la circulation motorisée, avec le risque de créer davantage d’embouteillages, car c’est toujours ainsi que cela se passe. Elle peut, à l’inverse, prendre ce territoire urbain, dense et dynamique, pour ce qu’il est, et admettre que la voiture n’a pas vocation à y demeurer le moyen de déplacement privilégié. Comme l’ont fait Valérie Pécresse en Ile-de-France ou Alain Juppé à Bordeaux, gouvernée pendant des années par une « cogestion » alliant la ville-centre, de droite à l’époque, et les communes de périphérie, à gauche. Mettre la Métropole, 4 milliards d’euros de budget et 9 600 agents, au service d’un tel projet, serait à la hauteur des enjeux que rencontre l’agglomération lyonnaise, qui attire chaque année 12 000 habitants supplémentaires, et où le taux d’équipement automobile ne cesse de décroître.

La troisième option est moins glorieuse. Elle consiste à accepter, après quelques décisions symboliques, une forme de statu quo, sans réalisation majeure au cours du mandat, quitte à laisser les maires décider des affaires de leur commune.

Car les chamailleries sur les sens de circulation, la sortie des parkings ou la vitesse des cyclistes révèlent les faiblesses de la Métropole de Lyon, onze ans après sa création sur mesure par et pour Gérard Collomb. C’est bien l’avenir de cette collectivité hors norme qui est en jeu.

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ENTRETIEN

Valérie Decamp, directrice générale de Media Transports: «La surdensité publicitaire n’est pas bonne»

Valérie Decamp ©DR

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C‘est pour comprendre une activité en pleine (r)évolution que nous sommes allés à la rencontre de celle qui dirige depuis bientôt dix ans le leader de la publicité dans les transports publics, Media Transports. La digitalisation de l’affichage ouvre les portes à une relation nouvelle avec les clients-voyageurs; elle transforme les méthodes de travail et le modèle économique des publicitaires. C’est aussi une opportunité pour les autorités organisatrices et les opérateurs d’augmenter significativement leurs ressources… tout en réduisant les surfaces d’affichage et en incluant des contenus serviciels et d’information. Enfin, pourrait-on dire: le matraquage visuel consumériste n’est plus une option, il serait même contreproductif!

Si l’Ile-de-France est un chantier d’innovation publicitaire majeur, avec, notamment, les lignes du Grand Paris Express et le renouvellement en cours du marché RATP pour douze ans, les grandes agglomérations ont également perçu l’intérêt de revenus complémentaires et d’adaptation des espaces. La bataille oppose essentiellement Cityz Media à Media Transports qui, selon nos informations, vient de remporter le marché de Toulouse – après celui de Montpellier.

Mobilettre. Commençons par le Grand Paris Express, dont vous avez gagné le contrat d’affichage pour douze ans. Les voyageurs découvriront bientôt un nouveau concept de publicité ?

Valérie Decamp. C’est d’abord une très bonne nouvelle pour nous, un gain stratégique par sa taille et par le réseau tout neuf sur lequel nous pourrons effectivement appliquer notre concept de parcours voyageurs. L’idée, c’est d’accompagner publicitairement le voyageur d’un point A à un point B sans rupture, sans se soucier de l’«environnement», qu’il soit SGP, SNCF ou RATP. Elle correspond exactement à la stratégie d’IDFM : pas de rupture, pas de frontière. Je pense que c’est sur cette stratégie que l’on a gagné.

Mobilettre. Quelle est la plus-value pour l’annonceur ?

V. D. Les annonceurs veulent être en contact quasi permanent avec un individu, via les points de contacts, pour optimiser son attention et la mémorisation des messages, afin d’accroître in fine l’efficacité et la performance de leurs campagnes. Ils ont désormais cette possibilité à leur disposition grâce à l’agilité de nos écrans numériques qui permettent des campagnes véritablement sur mesure, adaptables quasiment en temps réel.

Mobilettre. Dans le contrat que vous avez gagné l’année dernière ce sont les mises en service des lignes 15 Sud et 18 qui déclenchaient le début du marché, y compris le prolongement de la 14 ; ça traîne…

V. D. C’est exact que le vrai signal du départ de ce contrat c’est la 15 Sud, avec ses treize stations. Nous commencerons donc l’exploitation publicitaire sur les stations ouvertes de la 18 mais c’est vrai que nous sommes impatients, comme les habitants de ces secteurs, de voir les lignes mises en service, et notamment la 15 Sud, particulièrement structurante.

Mobilettre. Si l’on évoque le contenu des annonces, il y aura aussi des informations de type serviciel, des contenus non commerciaux. Dans quelle proportion ? Est-ce qu’il faut s’attendre à une vraie modification pour le voyageur de ce point-là ?

V. D. Il y a deux formes d’informations voyageur. La première baptisée tout simplement IV (Information Voyageur), sur une panne, un retard, un événement lié au transport lui-même. Celle-là continuera à passer exclusivement par les canaux d’IDFM et des opérateurs, qui souhaitent la maîtriser totalement. La deuxième est de nature plus large et servicielle.

Mobilettre. Donc on sépare strictement l’info voyageur temps réel de l’info servicielle.

V. D. Dès 2013/2014, lors d’une manifestation d’intérêt à laquelle nous avions répondu notamment avec Daniel Cukierman, nous étions partisans d’avoir de l’information non publicitaire car cela augmente l’intérêt visuel. Il y a eu par la suite pas mal de menaces concrètes de la part des mouvements anti pubs avec des décrets qui auraient pu à un moment éteindre le signal de nos écrans – on en était même tout près en 2022. Donc il était d’autant plus important de nous associer au mobilier utile. Concrètement, sur le Grand Paris, nous aurons ce qu’on appelle dans notre jargon des «boucles» d’annonces digitales de 100 secondes. Sur ces 100 secondes il y aura 30 secondes dédiées au Grand Paris et plus largement à des informations relatives au tourisme, aux activités culturelles, sportives, associatives…, auxquelles nous ajouterons du contenu un peu plus divertissant : des recettes de cuisine, de l’info pratique, de la vulgarisation scientifique…

Mobilettre. Qui va construire ces contenus ?

V. D. Nous aurons plusieurs partenariats avec des éditeurs de contenus, notamment Enlarge Your Paris ou Reworld Media. Et l’intégrateur, ce sera nous, Media Transport. J’ajoute que sur ces 100 secondes, outre les 30 secondes servicielles non publicitaires, il y aura aussi une partie directement gérée par IDFM de 10 secondes : de la communication sur leurs projets, sur le pass Navigo, la billettique, la dématérialisation… Au total 40% de la boucle dite publicitaire ne ressortira pas d’une publicité commerciale. C’est inédit de retrouver du contenu non publicitaire dans ces proportions, dans la communication transports!

Mobilettre. Il n’y aura plus d’affichage papier ?

V. D. Je le confirme. Le digital permet plus de chiffre d’affaires avec beaucoup moins d’emplacements et beaucoup plus d’intensité publicitaire grâce à la multiplication des messages sur un même support. Sur l’ensemble du réseau Grand Paris Express il y aura mille écrans au total + quelques supports grand format, avec pour la première fois un engagement sur un plafond de consommations énergétiques afin de garantir une densité raisonnée.

Mobilettre. Que met-on exactement dans le mot de dédensification publicitaire que l’on entend de plus en plus circuler à propos du réseau GPE ?

V. D. Même en en étant l’exploitant publicitaire, nous reconnaissons qu’il y a, dans certains espaces, trop de supports publicitaires dans le métro parisien. La
«surdensité» n’est pas bonne.

Mobilettre. Elle est même contreproductive ?

V. D. En termes de RSE, ce n’est plus supportable. Donc quand on a la possibilité de dédensifier, on le fait. Ainsi nous sommes passés sur le contrat SNCF Gares & Connexions de 12000 emplacements papiers et digitaux à 3000 écrans numériques avec un engagement de doubler les recettes.

Mobilettre. Une double optimisation, financière et «environnementale» – moins d’écrans, moins de pollution visuelle…

V. D. C’est aussi – 45% d’empreinte carbone, – 71% de consommation électrique, et un univers visuel apaisé, pas intrusif, mieux intégré à l’univers du voyageur.

Mobilettre. L’époque a changé, les voyageurs sont très nombreux à regarder leur portable plutôt que les écrans publicitaires…

V. D. La première activité des gens dans le métro, c’est à 67% l’usage du smartphone. En deuxième, ils regardent les publicités – et dans la foulée il font leurs courses en ligne. Nous pensons que nous avons un coup à jouer, ce que nous appelons la mobilité augmentée. Nous réconcilions la mobilité au sens du transport et celle au sens de la connectivité, avec des indicateurs crédibles de performance publicitaire. De ce point de vue les projections business sont très dynamiques pour les prochaines années.

Mobilettre. Les autorités organisatrices et les opérateurs comptent beaucoup sur ces revenus…

V. D. Ils comptent même de plus en plus sur nous, contrat après contrat. Les conditions, les exigences financières sont de plus en plus fortes. Nous allons être de plus en plus être sollicités, donc nous devons être plus innovants pour enrichir ces écrans par des datas pertinentes et ainsi améliorer leur monétisation.

Mobilettre. Parlons chiffres… Que représentent ces différents marchés – SGP, SNCF, RATP… ?

V. D. Pour le contrat SNCF Gares & Connexions, nous ne sommes pas loin des 100 millions d’euros sur la France entière cette année. Le contrat court jusqu’en 2031. La RATP avait annoncé un chiffre d’affaires estimé à 1,8 milliard pour les douze prochaines années à partir de janvier prochain – cela fait à peu près 150 millions annuels pour les métros, RER et trams. Quant au contrat Grand Paris Express, sur douze années aussi, il est évalué à environ 30 millions d’euros, à terme, quand toutes les lignes seront en service.

Mobilettre. Qu’est-ce qui s’est passé avec les bus franciliens, sur lesquels vous n’avez pas gagné de contrat ?

V. D. Ce sont des choses qui arrivent, notre secteur est fait de gains et de pertes. Evidemment nous préférons les gains…

Mobilettre. Désormais les éléments clefs d’une meilleure performance dépendent tous de la digitalisation ?

V. D. C’est avant tout l’évolution de l’usage des transports du quotidien, en pleine expansion, qui détermine l’efficacité des campagnes. Sur les cinq grands médias traditionnels (télévision, radio, cinéma, presse, affichage), le seul qui progresse réellement, c’est l’affichage et le seul qui progresse en audience, c’est l’affichage dans les transports. Nous tenons fortement à notre positionnement sur ce mass média qui touche quotidiennement plusieurs millions d’individus – au prix d’investissements importants pour digitaliser notre inventaire.

Mobilettre. Y compris via l’intelligence artificielle ?

V. D. Avec l’agentisation de la commercialisation publicitaire, nous améliorons la modération de nos visuels. L’agentique, c’est son nom, nous dit tout de suite si les mentions obligatoires apparaissent ou pas, nous alerte par rapport au respect de la loi Evin ou à la neutralité religieuse par exemple. L’IA doit générer un gain de productivité, en automatisant les tâches répétitives, et libérer du temps pour les tâches à valeur ajoutée.

Mobilettre. La concurrence est sévère ?

V. D. Le marché publicitaire en France, c’est un peu moins de 20 milliards, capté désormais à plus de 60 % par les acteurs du digital. En dix ans la progression a été démente. Sur ces 60 % quatre acteurs concentrent 90 % (Meta, Google, Amazon et Microsoft) un cinquième qui fait son entrée fracassante (TikTok). Dans ce contexte l’affichage représente un petit 8 % de part de marché. On dit souvent que l’affichage est le plus petit des grands médias, mais au vu notamment de la baisse rapide des marchés traditionnels, nous sommes le seul mass media physique à être en hausse grâce entre autres à l’évolution des transports et à leur fréquentation.

Mobilettre. Vous touchez aussi de jeunes actifs urbains à forte pratique digitale…

V. D. Nous cherchons effectivement l’effet rebond. Je suis sur mon smartphone, je vais dans le métro, je rentre dans la gare: à chaque étape de mon parcours voyageur je peux être ciblée par une campagne. Mais il va nous falloir transformer complètement notre façon de commercialiser pour être hyper agile. Aujourd’hui acheter une campagne d’affichage prend en moyenne sept heures, acheter une campagne sur Meta prend cinq minutes. La plateformisation de notre entreprise est en marche.

Mobilettre. Avec à la clé le risque de marques très éphémères.

V. D. Sur Instagram par exemple, des marques inconnues peuvent fonctionner très bien, très vite, et déclencher des ventes massives, mais leur mémorisation peut être quasi nulle. II y a pour nous une opportunité à relier le monde des réseaux sociaux au monde physique.

Mobilettre. C’est-à-dire ?

V. D. Grâce à une campagne dans le métro j’ai découvert le vidéaste français Squeezie, aux 20 millions de followers sur YouTube. A l’occasion du Grand Prix Explorer, une course événementielle de Formule 4 organisée par Squeezie et diffusée sur Twitch, certains sponsors, comme Oral B, ont souhaité communiquer dans le métro afin d’amplifier auprès d’une cible puissante et complémentaire l’efficacité de leur campagne. Nous sommes l’amplificateur « physique » des campagnes issues des réseaux sociaux. Notre croissance repose sur cette trajectoire.

Propos recueillis par Gilles Dansart

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INNOVATION

Urbanloop, ceci n’est pas une licorne

Une station et une capsule Urbanloop, sur le site de Saint-Quentin-en-Yvelines, pendant les JO de 2024. (c) DR

Doucement mais sûrement, l’entreprise française qui propose de petites navettes autonomes sans émission poursuit son développement en France et dans le monde. Sans recourir à des levées de fonds qui lui feraient perdre son identité.

Et maintenant Nancy, Dunkerque, Abu Dhabi… Après une expérience réussie à Saint-Quentin-en-Yvelines pendant les JO de 2024, Urbanloop, entreprise née en Nancy en 2017 dans l’orbite universitaire, alimentée depuis par plusieurs autres établissements publics, des subventions et des prêts, continue de prospérer à partir d’un modèle qu’on qualifiera de sain, grâce notamment à un matelas des recettes annuelles substantielles (5 millions d’euros en 2025).

L’une des spécificités d’Urbanloop est la sobriété de ses coûts d’investissements, entre 1 et 4 millions d’euros du kilomètre, contre 20 millions pour un tramway, et d’exploitation, quatre à cinq fois moins qu’une flotte de bus électriques à capacité équivalente. Les capsules d’Urbanloop sont de 4, 8 ou 12 personnes, elles circulent sur des sites protégés équipés de rails à alimentation en courant continu très basse tension de sécurité (72 volts) et d’un système de sécurisation des intersections avec capteurs fixes (Cross).

Le cycle de réalisation est lui aussi réduit: trois mois d’études, cinq mois de mise en place du marché, puis vingt mois d’études, homologations, travaux et production avant la phase d’essais, elle-même de quatre mois. L’addition est vite faite: moins de trois ans à partir de la manifestation d’intérêt pour aboutir à un service commercial efficient.

A quels besoins peut correspondre cette offre Urbanloop, qui peut embarquer entre 300 et 3000 passagers par heure sur des distances maximales de 20 kilomètres? Pêle-mêle, selon l’étude réalisée par Setec et Keolis: la desserte interne de sites spécifiques (le projet de Dunkerque) et de secteurs péri-urbains, la requalification de centres urbains, la réutilisation de lignes ferroviaires abandonnées… «Urbanloop peut tout particulièrement s’inscrire dans la dynamique des Serm en résolvant la problématique de rabattement sur les premiers et derniers kilomètres», explique Noémie Bercoff, sa directrice générale qui porte avec enthousiasme l’ambition d’une offre décarbonée, accessible, équitable, économe et sûre. Selon nos informations, plusieurs villes (Annecy, Tours etc), des industriels (Sanofi) et des «événementiels» (JO 2030) se montreraient intéressés à courte échéance.

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Brèves d’été

APRR accélère sur l’électrique. Et de sept. En inaugurant une nouvelle station de recharge électrique ultra-rapide pour les poids lourds, à Gevrey-Chambertin Est sur l’autoroute A31, le concessionnaire autoroutier APRR amplifie son effort en faveur d’un réseau cohérent de recharges basé sur des corridors identifiés comme prioritaires sur la longue distance. Ainsi, l’axe Paris-Lyon (A6 et A5b) bénéficiera bientôt de quinze points de charge (six aujourd’hui).

Bercy encore et toujours contre le fret ferroviaire… Malgré l’évidence de la nécessité d’un alternative compétitive et durable au fret routier, les services de Bercy continuent de ne pas vouloir envisager l’activité sous l’angle des externalités positives. Dernier exercice en date, un rapport de l’IGF (Inspection Générale des Finances) avec l’IGEDD sur les aides au secteur, non rendu public, en cinglerait la plupart, à l’exception notable des aides à la pince pour le transport combiné. Toutes confondues, elles ont atteint 374,6 millions d’euros en 2025 et font partie intégrante du modèle économique d’entreprises qui peinent à équilibrer leurs comptes. Le secteur doit-il donc craindre la prochaine loi de Finances? L’association 4F présidée par Raphaël Doutrebente, récemment réélu, ainsi que toutes les entités représentatives des opérateurs et des chargeurs, ne ménagent pas leurs efforts pour plaider sans relâche en faveur d’un soutien continu, en attendant que les efforts de modernisation du réseau et des installations terminales permettent enfin une croissance plus forte de l’offre, à la hauteur des attentes des chargeurs et de la société.

Xavier Moulins Partner chez Tillerman Executive Search. Après sept années passées chez Getlink (comme DRH et président du Ciffco, dédié à la formation ferroviaire), puis comme VP dans le groupe de logistique XPO, Xavier Moulins rejoint le chasseur de têtes Tillerman comme Partner pour y créer un pôle d’expertise dédié aux fonctions RH, afin notamment de mieux identifier des profils «visionnaires et agiles» à même de répondre aux exigences toujours plus nombreuses du poste (relations sociales, transformation organisationnelle, RSE, SIRH, marque employeur, internationalisation…).

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