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Reprise !
L’été fut caniculaire, cette rentrée est déjà très chaude, et la suite s’annonce bouillante. Essayons de garder la tête froide…
D’ordinaire une info chasse l’autre. En ce début septembre les actualités ont plutôt tendance à s’empiler. Impossible d’oublier la succession d’épisodes caniculaires qui ont marqué les organismes, affecté les territoires et sollicité, une fois encore, les premières lignes, dans la diversité de leurs missions. Dans des conditions parfois extrêmes pour les matériels, les infrastructures et les personnels, les offres de mobilité tous modes ont plutôt bien résisté, même s’il va falloir progresser franchement dans l’adaptation au changement climatique et la lutte contre le réchauffement.
Impossible, tout autant, d’ignorer la progression de la dette et l’impossible équation budgétaire. Légitimé par sa capacité à avoir arraché le budget 2026, Sébastien Lecornu s’y remet pour la version 2027. La perspective de l’élection présidentielle devrait l’aider dans sa tâche. Qui prendra le risque de renverser le gouvernement ? Mais il y aura à n’en point douter beaucoup de postures…
Impossible, enfin, de mettre à distance le rendez-vous électoral d’avril 2027 qui accapare déjà l’espace public. Les bilans des deux quinquennats d’Emmanuel Macron créent un boulevard pour le RN et LFI. Il fallait s’y attendre, car vis-à-vis des pouvoirs, les médias généralistes continuent à cavaler assez uniformément sur le tryptique des trois L : «Lèche, Lâche, Lynche». Le Président de la République ne fait rien pour atténuer la troisième étape : son mandat s’achève déjà piteusement sur un jet ski et l’annonce de deux parcs à thème financés par les Saoudiens.
Quant à nous, qui n’avons guère ménagé nos critiques dès 2017 parce que c’est la nature et le rôle des contre-pouvoirs que d’apporter la contradiction à tout moment, nous considérons qu’il est l’heure de passer à la suite : comment développer des systèmes et des offres de mobilité à la hauteur des attentes citoyennes et des crises environnementales et sociales ?
Cette ambition ne doit pas être marginale ; elle est même au cœur de l’action publique, de l’articulation entre les centralités et les territoires, entre le collectif et l’individuel. Quiconque éclairera les Français sur leurs choix de mobilité pour l’avenir, entre décarbonation et nouvelles pratiques de déplacement, pourrait être crédité d’une capacité à partager plus largement une vision d’avenir pour le pays. Nous tâcherons d’apporter notre contribution à ce débat fondamental d’orientation politique.
Mais avant cela, en cette rentrée que je vous souhaite aussi sereine que positive, voici quelques sujets d’actualité chaude sinon brûlante… G. D.
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SNCF
Après Christophe Fanichet, Xavier Roche
Jean Castex a brutalement congédié le directeur de la sûreté. Sans sommations.
Le limogeage de Christophe Fanichet fin juillet (lire MobiAlerte 122 et Mobitelex 539) a provoqué une double réaction au sein du groupe SNCF : étonnement devant la violence de la méthode employée, bienveillance à l’égard de la «victime», y compris de la part de celles et ceux qui n’en étaient guère proches ni fanas. Un mois plus tard, bis repetita : cette semaine, c’est Xavier Roche, directeur de la Sûreté ferroviaire, qui prend la porte.
Cette fois-ci, pas d’entretien avec le PDG, pas d’explication d’«homme à homme» : c’est la secrétaire générale Emmanuelle Cortot-Boucher qui fut la préposée à l’exécution. Xavier Roche est prestement prié de retourner dans son corps d’origine, la Cour des Comptes, dont il est conseiller maître depuis 2015. Amélie de Montchalin a accepté son retour avant la fin de sa période de détachement qui expirait en avril prochain. Son antériorité dans le groupe ne lui a assuré aucune indulgence.
Xavier Roche était arrivé dans le secteur dès 2009, à RFF, dont il fut directeur financier, avant de créer au sein du groupe en 2014 Optim’ Services, une offre de support RH, SI et comptabilité dotée de 5 000 agents, puis de prendre la direction de la Suge en 2021.
A qui le tour ?
GRAND PARIS EXPRESS
Ligne 18 : plutôt janvier?
Le temps d’instruction du dossier de sécurité désormais complet et plusieurs retards dans la mise à disposition d’éléments d’exploitation inciteraient à ne pas forcer le calendrier de mise en service. Mais…
C’est une très longue lettre, dix pages !, que le préfet de la région Ile-de-France a adressée le 30 juillet dernier au directeur d’IDFM Laurent Probst, relative au dossier de sécurité de la mise en service de la première phase de la ligne 18. Dix pages qui détaillent toutes les pièces manquantes. Le verdict était alors sans appel : incomplétude du dossier, «au vu de l’absence dans le dossier d’un certain nombre d’éléments, nécessaires pour évaluer la démonstration de sécurité.»
Nous vous faisons l’économie de la liste des pièces manquantes ; elles concernent aussi bien les procédures sécurité que les voies et ouvrages d’art, le matériel roulant, les automatismes de conduite et de contrôle-commande, les façades de quai, les PMR etc. Plus ennuyeux, cinq lacunes justifiaient la déclaration d’incomplétude :
– Une mise à jour de la pièce 0, en réponse à de précédentes observations sur le dossier jalon de sécurité
– Le dossier feu-fumée
– Le plan d’implantation des échelles et des escaliers sur le cheminement d’évacuation
– La description technique des échelles implantées le long du cheminement d’évacuation
– Une mise à jour de la pièce 4 pour établir la liste des éléments dont la défaillance entraînerait un accident dommageable pour les passagers…
Logiquement les services de l’Etat ne badinent pas avec la fonction sécurité.
Une telle rigueur est d’ailleurs en ligne avec la position publique de la présidente d’IDFM Valérie Pécresse, qui en juin dernier au cours d’une visite sur le terrain avait insisté sur le respect absolu des protocoles de sécurité.
Conséquence posée le 30 juillet : «Le délai d’instruction du dossier de sécurité débutera une fois le dossier déclaré complet.» Selon nos informations, il l’est depuis hier jeudi 3 septembre. Si le délai d’instruction de quatre mois est respecté, l’ouverture ne se fera pas en décembre mais plutôt fin janvier. Peut-on imaginer que sous pression politique, le dossier de sécurité soit instruit en trois mois plutôt qu’en quatre ? Qui prendra un tel risque ?
Car les tensions ne se limitent pas à ce fameux «DS». Ainsi, l’accès au PCC, dont nous avions révélé en juin dernier l’incomplétude flagrante, ne serait toujours pas autorisé à l’opérateur Keolis. De même, certaines formations du personnel sont encore impossibles à mener. Certes, RATP GI se montre confiant sur la reprise officielle de l’infrastructure elle-même au 30 septembre, mais ce n’est qu’un élément du puzzle nécessaire à la mise en service de la ligne dans sa… complétude.
En conclusion, il semble que le scénario d’une mise en service «à l’arrache» en décembre prochain ait du plomb dans l’aile, pour toutes les raisons énumérées ci-dessus, mais aussi parce que des perturbations dans les premiers jours et les premières semaines d’exploitation risqueraient de détériorer la phase suivante relative à la mise en service du tronçon Massy-Orly, évalué à un an plus tard. Autrement dit, une mise en service sereine en janvier 2027 de Massy-Saclay assurerait une mise en service dans les temps de Massy-Orly début 2028… avant les élections régionales.
Décision attendue du conseil de surveillance de la SGP le 24 septembre. La sagesse l’emportera-t-elle sur quelques considérations qui ne ressortent probablement pas de l’intérêt supérieur du voyageur, des collectivités et de l’Etat ?
ILE-DE-FRANCE
Rentrée difficile pour Transilien
Un rapport vient d’être commandé par Valérie Pécresse sur le RER D, qui dysfonctionne excessivement.
Au début des vacances d’été Valérie Pécresse avait acté les imponctualités récurrentes des lignes L et J au premier semestre en annonçant un remboursement partiel des voyageurs. En ce début septembre, elle prend cette fois la mesure des irrégularités du RER D en commandant un rapport sur le modèle de celui confié à Yves Ramette sur le RER B, dont l’expertise a grandement contribué à en améliorer les performances, avant même la livraison du futur matériel.
Les problèmes du RER D, s’ils s‘expliquent en partie par les conséquences à retard des canicules sur le matériel roulant, sont d’autant moins admissibles pour IDFM que le débranchement de la ligne vers Malesherbes il y a plusieurs années devait générer une nouvelle robustesse d’exploitation. Ce n’est pas vraiment le cas sur la durée.
D’une manière générale la rentrée est difficile sur le réseau ferré francilien, comme le constataient nos confrères du Parisien cette semaine. Fallait-il quelques jours à haut niveau de fréquences pour que le système se stabilise ? C’est ce qu’espèrent les voyageurs… et l’autorité organisatrice, qui devrait dans sa nouvelle organisation créer «une direction de l’expérience voyageur».
DEUX ROUES
Le vélo en danger
Sa pratique se développe tous azimuts, mais les violences motorisées aussi. Il est urgent de pacifier.
Céline Scornavacca, co-présidente et porte-parole de la FUB (fédération des usagers de la bicyclette), n’en est pas revenue. Invitée sur BFM TV suite au coup de couteau asséné à un cycliste par un automobiliste parisien, il y a dix jours, elle dresse un rapide focus sur les violences motorisées, puis le débat en plateau dévie très vite : «Oui mais les cyclistes brûlent les feux rouges.»
«Comment la violence de ce glissement peut-elle être acceptée dans les médias ?», s’interroge-t-elle sur Linkedin. « Ce n’est pas parce qu’une partie des cyclistes commettent des infractions que vous pouvez vous lâcher sur eux ! Les automobilistes sont la catégorie qui tue, blesse et commet le plus d’infractions. On oublie la Loi et on applique la loi de la jungle ?» Les nouveaux libertariens en rêvent…
D’une manière générale une partie des automobilistes ne supporte guère de partager la voirie urbaine ou la route avec des véhicules qui peuvent altérer de fait leur vitesse, par leur seule présence et sans commettre aucune infraction. Non-respect des distances de dépassement, insultes, intimidations sont le lot de nombreux cyclistes au quotidien.
Par ailleurs le sentiment d’insécurité urbaine et routière provient aussi des véhicules à deux roues débridés (au-delà des 25 km/h réglementaires), qu’il s’agisse de trottinettes ou de pseudo vélos qui malgré leurs pédales sont de petites motos. Pourquoi ne pas contrôler ces engins et les bannir de l’espace public ?
Quant aux comportements délictueux, la tendance au non-respect des feux rouges n’est pas l’apanage des cyclistes, il suffit de se poster à quelques carrefours pour constater la diversité des infractions… Il est urgent que soient appliquées plusieurs recommandations formulées par Emmanuel Barbe pour protéger les cyclistes, parallèlement à la répression des comportements dangereux, notamment à l’égard des piétons.
La tendance à la réglementation de l’équipement (casque et gilet obligatoires) ne résoudra pas les problèmes de cohabitation, elle pourrait même dissuader certains de passer au vélo ou à la trottinette. Ce serait un comble : l’usage de véhicules non motorisés contribue a priori à une atmosphère plus saine et à un espace public plus serein.
1940-44, quand le vélo était un ersatz de la voiture
Dans un ouvrage consacré à l’usage de la bicyclette sous l’Occupation, le docteur en urbanisme Clément Dusong, commissaire, en 2024, d’une exposition portant sur l’histoire du vélo à Paris, et l’historien Sébastien Albertelli, spécialiste de la France libre et de la Résistance, expliquent comment les fortes contraintes pesant sur la mobilité automobile ont facilité l’essor du vélo pendant la dernière guerre.
Mobilettre. Pourquoi ce livre sur la pratique du vélo pendant l’Occupation?
Clément Dusong. Dans la culture populaire ou dans les films se passant pendant la guerre, tels que La grande vadrouille ou La traversée de Paris, le vélo est toujours un élément du décor. Mon co-auteur, l’historien Sébastien Albertelli, constate la présence récurrente de la bicyclette dans les récits de guerre. Chacun connaît dans sa famille l’histoire d’un aïeul qui parcourait de longues distances en pédalant. Mais il n’existait pas d’ouvrage sur ce sujet, si l’on excepte le travail de Jean Bobet, le frère du coureur cycliste Louison, consacré aux courses cyclistes sous l’Occupation.
Mobilettre. Peut-on dire que le vélo a été, durant cette période, un ersatz de la voiture?
C. D. En 1940, entre juin et septembre, suite aux pénuries, aux réquisitions de pétrole par l’occupant et aux interdictions de circuler, le trafic automobile s’effondre de 95%. Dans le même temps, le métro de Paris connaît une forte hausse de sa fréquentation, atteignant un niveau que l’on ne retrouvera que dans les années 2000, avec, pour cette période, davantage de lignes et de stations. Quant au vélo, déjà utilisé avant-guerre, il connaît un essor très rapide. Quelques mois à peine suffisent à faire basculer le système de mobilité et à réduire considérablement les distances parcourues. Ainsi, les plages de la Marne, à l’été 1940, sont beaucoup plus fréquentées que les années précédentes. On peut dire que le vélo a été un mode de transport de remplacement. D’ailleurs, dès que la guerre et les restrictions prennent fin, la voiture reprend sa place. Le nombre de vélos en circulation augmente jusqu’en 1949, date à laquelle le rationnement prend fin. Parallèlement, le parc automobile retrouvera en 1953 son niveau de 1938.
Mobilettre. Vous décrivez l’émergence soudaine, en 1940, d’un «système vélo».
C. D. En 1940 et 1941, et jusqu’à ce qu’elle se lasse du phénomène, la presse d’Occupation décrit, dans les rues de Paris, les vélo-taxis, les remorques tractées ou les livraisons. Les journaux diffusent des conseils aux usagers. Les arrêts de bus, délaissés en raison du manque de carburant, sont transformés en lieux de stationnement sécurisé. Le Touring club de France, qui se donnait pour but de développer le tourisme et s’adressait surtout, depuis quelques décennies, aux automobilistes, se met à défendre les intérêts des cyclistes. Dans le même temps, les rapports de force entre les cyclistes et les transports publics s’inversent: les rares bus sont bondés, leurs horaires pas fiables, et le fait de devoir prendre le bus, pour une personne qui se fait voler sa bicyclette, par exemple, est vécu comme une relégation.
Mobilettre. À l’époque, on dit vélo ou bicyclette ?
C. D. Les deux. Comme aujourd’hui, « bicyclette » est plutôt utilisé pour les déplacements du quotidien, alors que le « vélo » évoque surtout la course. Les institutions et la presse utilisent beaucoup le terme « cycle ».
Mobilettre. En quoi cet épisode livre-t-il des enseignements pour la période contemporaine ?
C. D. Tous les débats actuels qui accompagnent la politique cyclable, comme le partage de l’espace public, le stationnement, le vol, le regard masculin sur les femmes qui pédalent, la méfiance des habitués à l’égard des néophytes qui conduiraient forcément mal, tout ceci existait déjà. Un sujet revenait dans les journaux : les Français seraient indisciplinés, ils ne sauraient pas se comporter au guidon. Il faudrait les « redresser », les contraindre par de nouvelles normes. C’est ainsi qu’en 1941, une réglementation préfectorale instaure l’immatriculation de tous les cycles du département de la Seine.
Mobilettre. Peut-on expliquer le rejet du vélo dans les décennies suivantes par la conversion forcée des années 1940?
C. D. Il est vrai que la bicyclette, sous l’Occupation, a été à la fois un symbole d’adaptation et de résilience face aux événements, mais aussi de défaite et d’humiliation. Comme l’a résumé le médecin James-Edward Ruffier, né en 1875, grand défenseur du vélo, « à toute chose, malheur est bon, même si le malheur fut immense ». Sans cet épisode, la voiture aurait trouvé sa place dans les modes de vie beaucoup plus rapidement. Au fond, la Deuxième Guerre mondiale a prolongé l’usage du vélo et sa survie. Mais à l’inverse, les souvenirs de la guerre ont empêché le retour du cycle pendant une vingtaine d’années, le temps qu’une nouvelle génération émerge, plus sensible à l’environnement.
Sébastien Albertelli et Clément Dusong, La petite reine des années noires, histoire de la bicyclette sous l’Occupation. Ed. Tallandier, 368 pages, 20,90€.
DERNIERES BREVES D’ETE
A Copenhague, RATP Dev bat ATM et Keolis
Le groupe RATP est mutique mais on devine que la victoire de RATP Dev en association avec ComfortDelGro dans l’appel d’offres de l’exploitation et de la maintenance du métro de Copenhague, confirmée cette semaine par l’autorité organisatrice danoise, sera fêtée à plusieurs titres…
D’abord par l’ampleur du contrat : douze ans (+ trois en option) pour quatre lignes et 44 stations, à 1,5 milliard d’euros. De fait, en matière de métro automatique, la RATP prend le lead, et c’est la confirmation de la justesse du choix réalisé par Jean Castex et Hiba Farès de concentrer les efforts de RATP Dev sur ce mode.
Mais c’est aussi une victoire importante sur deux concurrents :
– le milanais ATM, l’exploitant sortant, n’a pas réussi à rempiler et perd sa plus reluisante référence à l’étranger. Certes, il a gagné un lot bus à Paris au détriment de la RATP, l’année dernière, mais cette dernière vient de lui piquer le métro de Copenhague…
– Keolis a échoué malgré de grands espoirs initiaux. Est-ce un signe supplémentaire que quelque chose clochait dans le management et la stratégie de développement international du groupe ? Mardi dernier, l’entreprise désormais dirigée par Frédéric Van Heems s’est consolée en mettant en service le réseau de tramway Luas de Dublin.
En tout état de cause, à Copenhague la lutte franco-française a été féconde, contrairement à l’idée qu’il faudrait chasser en meute à l’étranger. La cohérence d’une offre d’entreprise fut en l’occurrence préférable à un éventuel attelage «national» qui aurait pu générer des interfaces voire des tensions néfastes à l’efficacité commerciale.
Alexis Vuillemin secrétaire général du ministère de la Transition écologique
C’est de l’avis général un poste difficile, chronophage voire ingrat, mais l’expérience accumulée par Alexis Vuillemin, à l’ART, à la DGITM, comme dircab des ministres des Transports Clément Beaune et Patrice Vergriete et plus récemment à l’IGEDD en faisait un candidat de premier choix pour succéder à Guillaume Leforestier. Il a été nommé en conseil des ministres ce lundi 31 août.
Muriel Signouret rejoint Geodis
Selon ses propres mots elle «n’a pas su résister à la belle proposition faite par Marie-Christine Lombard», PDG de Geodis. Muriel Signouret, directrice RSE du groupe SNCF et présidente de la Fondation Groupe SNCF, ancienne dircab de Jean-Pierre Farandou, sera chargée de créer une nouvelle activité au sein du groupe de transport et logistique. Ce «transfert» à haut niveau est d’autant plus à signaler qu’il est chose assez rare entre le groupe ferroviaire et le transporteur/logisticien routier.
