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Algorithmes
SNCF Voyageurs a accentué cette semaine sa tarification incitative avec la vente de billets pour des trajets jusqu’au 2 juillet 2027. Quelques jours auparavant Jean-Luc Mélenchon publiait son programme dans lequel il propose de mettre fin à cette « gestion algorithmique des prix »… sans alternative précise.
100000 billets vendus en trente minutes, 1 million en une demi-journée. Hier jeudi, SNCF Voyageurs a connu un record d’affluence et de vente de billets TGV en amont, très amont des dates de circulation, jusqu’au 2 juillet prochain. C’est la première fois que la tension offre-demande est mise en scène aussi longtemps en avance.
De très nombreux voyageurs au budget limité ont désormais intégré une réalité à double face : pénurie de places pour les dates sensibles du calendrier et prix élevés. Par leur anticipation largement encouragée et de plus en plus précoce, ils nourrissent le mécanisme de tarification incitative : plus la demande est forte plus les prix s’envolent. Le piège est redoutable. Les voyageurs à leur corps défendant alimentent le système qui les indispose.
Pour plusieurs années encore, aucune raison ne semble pouvoir affecter ce mécanisme de tarification incitative, hors événement exogène. SNCF Voyageurs ne peut augmenter substantiellement son offre, malgré l’arrivée progressive des TGV-M un peu plus capacitaires qui compenseront la mise au rebut des vieilles rames; la demande continuera d’être forte. Seule la progression de la concurrence (développement de l’offre de Trenitalia et arrivée de Velvet) peut perturber la cash machine, à l’image de la petite baisse globale des prix sur Paris-Lyon-Marseille depuis deux ans du fait de l’offre Trenitalia.
Cette stratégie de commercialisation du groupe public, malgré l’évidence de son rejet par une partie de la clientèle qui n’est pas en mesure d’anticiper ses voyages à plusieurs mois ou semaines, est soutenue par Bercy : le fonds de concours abonde chaque année de 500 millions d’euros au minimum le budget de régénération de SNCF Réseau. Elle n’est remise en cause ni par le gouvernement ni par la majorité des parlementaires.
La plupart des politiques nationaux regardent ailleurs… Le candidat Insoumis Jean-Luc Mélenchon, lui, s’est emparé de la question, et propose dans son programme révélé le week-end dernier (lire aussi ci-dessous) « la fin de la gestion algorithmique des prix » des grandes lignes. Problème : il n’esquisse pour l’instant aucune solution alternative un tant soit peu crédible, et se contente de vanter une baisse globale des prix. Cette promesse trop facile aura-t-elle un écho ?
Il existerait pourtant des amendements au système actuel, qui ne ressortiraient ni d’un statu quo du yield management ni d’un retour à une tarification kilométrique qui perturberait la desserte des territoires – comment (re)faire du TGV, au-delà même des Ouigo qui ne sont plus toujours low cost, un moyen de déplacement un peu plus populaire et accessible, avec des plafonnements plus bas, des plages de variation tarifaire moins étendues et l’arrêt des mises en scène des ouvertures à la vente commerciale. Une chose est sûre, tant que l’Etat imposera une politique de péages élevés à SNCF Réseau et l’abondement du fonds de concours à SNCF Voyageurs, les baisses de prix resteront modestes.
G. D.
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POLITIQUE
Mélenchon 2027 : plaisir d’offrir, ardoise magique
Le programme Transport et Mobilité du candidat Insoumis, présenté le week-end dernier, est à la fois très généreux et très dirigiste. La promesse d’un autre monde qui devrait coûter probablement très cher.
Iest difficile de distinguer les mesures spécifiques à la mobilité sans envisager l’ensemble du bouleversement institutionnel et financier proposé par Jean-Luc Mélenchon – en témoigne la création d’un « pôle public des transports et de la mobilité », qui s’inscrit dans la dynamique générale d’un Etat tout-puissant et d’une économie largement administrée. Au-delà même des conséquences sur la gouvernance des mobilités qui ne peuvent être balayées d’un revers jacobin (pas un mot sur les autorités organisatrices qui contribuent tellement au lien social), l’absence de chiffrage consistant des ressources financières à mobiliser pose problème. Sans tomber dans la caricature des tableurs Excel qui ont tant stérilisé les pensées réformistes, on ne peut pas se contenter d’en appeler aux ressources miraculeuses de la fiscalité des ultrariches pour crédibiliser un nouveau paradigme de la mobilité.
Regardons les seize mesures envisagées dans l’onglet sur les transports écologiques. Elles sont à la fois très généreuses et pour la plupart d’entre elles très dirigistes, avec une incongruité, la « renationalisation de la SNCF », qui est pourtant déjà à capitaux 100% publics et incessibles – les Insoumis pensent certainement revenir sur les statuts de SA. Renationalisation aussi « des autoroutes et des aéroports stratégiques », avec retour sur les hausses de prix passées. Les mots employés sont souvent radicaux : interdire (les vols de nuit entre 23 h et 6 h), stopper (la suppression des lignes ferroviaires du quotidien), supprimer (les lignes aériennes intérieures quand l’alternative en train est inférieure à quatre heures), limiter (la taille, le poids et les dimensions des SUV autorisés à la vente), revenir (sur la liquidation de Fret SNCF – sic), refuser (la mise en concurrence des lignes de transport). A l’inverse, les promesses de nouveautés sont généreuses: priorité au développement (du fret ferroviaire, des transports publics à la demande hors des zones denses en transport public), à la baisse des prix (des autoroutes, du ferroviaire, du transport public) et « au maillage de tout le pays de transports publics interconnectés ». Qui ne signerait pas pour tant d’ambition?
Ce catalogue étourdissant n’est pas départi de mesures judicieuses, peu coûteuses et assez consensuelles, comme le rétablissement du plan Vélo et les investissements en faveur de la sécurité des cyclistes, l’utilisation de la commande publique pour diffuser les nouvelles voitures électriques légères, ou le raccordement des plates-formes logistiques au réseau ferré, « dès lors qu’aucune contrainte écologique n’existe ». Mais d’une manière générale, il annonce un revirement complet de la politique suivie, avec une mise à distance de la dynamique du marché au profit d’un pilotage centralisé. L’expression en exergue du chapitre dédié à la mobilité ne laisse d’ailleurs aucune ambigüité sur l’inspiration idéologique : il faut « repenser la mobilité individuelle », rien que ça. Améliorer les solutions collectives pour séduire davantage de monde, ce serait déjà pas mal.
Par ses différentes propositions aux ambitions clairement écologiques, Jean-Luc Mélenchon s’oriente vers un double choc d’offres et de ressources, dont il ne dit mot, pour l’instant, de la méthode et du mécanisme. Un prochain livret thématique dédié sera-t-il plus disert? En attendant, la machine à promesses électorales est lancée.
FERROVIAIRE
Contrat de performance Etat-SNCF Réseau : vu le contexte…
Signé hier jeudi soir à Trappes en marge d’une opération de renouvellement des voies du RER C, le « contrat de perf » décennal 2024/2033 est bien meilleur que la version de 2021. Dans la continuité de la loi de 2018 sur l’équilibre financier du GI, il reste flou sur l’origine du milliard et demi de recettes supplémentaires après 2028 et décevant dans ses réponses à la demande d’une croissance de tous les trafics. Pouvait-il en être autrement, dans la situation financière actuelle, avec un Bercy intransigeant et un gouvernement aux abois ?
Bien mieux que le précédent, un peu moins pire que redouté… mais quand même insuffisant au regard des besoins de croissance ferroviaire : voilà comment on a envie de résumer le contrat de performance Etat – SNCF Réseau 2024/2033, signé hier après plusieurs mois de mises en débat.
Avec 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an, ce contrat va permettre au gestionnaire d’infrastructure (GI) d’engager un certain nombre d’opérations « robustes et solides » sur le long terme (lire aussi plus loin), malgré l’incertitude sur leur provenance. 500 millions du fonds concours (essentiellement les bénéfices du TGV), peut-être 200 millions des CEE (certificats d’économie d’énergie) : il manque donc quelque 800 millions après 2028. Surtout, Bercy a fini par lâcher sur l’indexation annuelle, ce qui semble une grande victoire pour les argentiers de SNCF Réseau, au rythme où vont les inflations, générale et ferroviaire. Pour le coup la trajectoire d’assainissement des comptes exigée par la loi de 2018 est confirmée.
Il est patent que la segmentation du réseau induit un fléchage prioritaire des crédits vers le mass transit et la haute performance (LGV et la moitié des lignes classiques). C’est rassurant au regard de la sensibilité commerciale et de la sécurité des trafics… mais alarmant pour les AO régionales, qui redoutent un réseau à deux vitesses (et une stabilisation voire un recul de l’offre), d’autant que la tarification des péages TER augmentera davantage que l’inflation pendant plusieurs années, jusqu’à aboutir au coût complet.
La croissance de l’offre longue distance, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs privés, sera-t-elle contrariée par le niveau très élevé des péages qui complique la mobilisation des capitaux nécessaires à l’achat de matériels roulants ? Le pari de l’Etat est audacieux : pour l’instant seuls Trenitalia et Velvet ont vraiment bouclé leurs investissements pour des dessertes hexagonales – plusieurs opérateurs dont Virgin se positionnent quant à eux sur les trafics du nord de l’Europe.
Mais le « contrat de perf’ », ce ne sont pas seulement des chiffres et des trajectoires, ce sont aussi des dispositions en faveur d’une amélioration de la performance du GI en matière de travaux. Avec les PEE (Plans d’Exploitation Emergents, à dix ans), les PER (Plans d’Exploitation de Référence, à cinq ans) et la Pact (Planification Agile pour les Clients et les Travaux, à plus court terme), les équipes du directeur général Clients et Exploitation Olivier Bancel entendent améliorer la politique capacitaire en amont (stratégies d’axes, décisions d’investissements, évaluation des trafics…) et mieux organiser l’usage de la capacité pour, in fine, garantir la réalisation et l’efficacité des travaux.
Objectif : atteindre à l’horizon 2030 un taux d’au moins 90% d’utilisation effective de la capacité travaux (contre 25% seulement en 2025, soit une plage-travaux sur quatre réservée mais pas utilisée !). C’est la démarche miroir de la lutte contre les surréservations de sillons, au service globalement d’une optimisation de l’usage de la capacité du réseau.
Ces perspectives d’amélioration de la performance travaux et plus généralement de la relation-client apparaissent finalement aussi importantes que le niveau des enveloppes budgétaires, notamment pour le mass transit où les plages-travaux sont rares et les configurations techniques compliquées, certains industriels sous-traitants hésitant à s’engager sur des marchés considérés comme très risqués.
INVITATION
Colloque « Matériel roulant ferroviaire et ouverture à la concurrence »
Le jeudi 26 novembre à 8 h 30, à Paris, La Défense
Après plusieurs années de préparation, l’ouverture du système ferroviaire à la concurrence est aujourd’hui une réalité. Si elle peut, vue du grand public, sembler se résumer à un changement d’opérateurs, elle transforme en profondeur l’écosystème ferroviaire. Les autorités organisatrices ont construit leurs appels d’offres et se sont préparées à piloter les exploitants retenus. Les entreprises ferroviaires ont adapté leurs organisations et leurs offres pour répondre aux exigences des contrats, en matière de qualité de service et de maîtrise des coûts. Les rôles et les responsabilités évoluent, les acteurs et les interfaces se multiplient, faisant émerger des enjeux organisationnels, humains et numériques.
Un sujet en particulier soulève encore de nombreuses questions : le matériel roulant, de sa conception à sa maintenance tout au long de son cycle de vie. Pour en débattre, CGI et Mobilettre ont souhaité réunir les acteurs concernés : AOM, gestionnaires d’infrastructures, exploitants et industriels, et croiser leurs points de vue. Nous vous donnons rendez-vous le 26 novembre pour une matinée qui s’annonce pleine d’enseignements.
Benoît Leboucher
Vice-Président Senior, en charge des activités CGI Business Consulting
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Intermodalité
L’Ile-de-France encourage le vélo pour remplir ses trains
Mardi dernier Ile-de-France Mobilités (IdFM) organisait une journée de réflexion consacrée aux services accompagnant l’usage du vélo. Un thème qualifié de « technique », mais qui traduit l’engagement politique de sa présidente, Valérie Pécresse.
En dix ans, le budget d’IdFM dédié aux services pour le vélo, de l’ordre d’un million d’euros en 2016, a été multiplié par 56. Cette progression incongrue, à laquelle s’ajoute l’investissement, par la région Ile-de-France, de 40 millions d’euros annuels pour les infrastructures cyclables, ne « rapporte pas d’argent a priori », a admis Laurent Probst, en ouverture d’une « journée technique » organisée par l’autorité francilienne, le 10 novembre.
En revanche, cet engagement financier contribue à « améliorer la vie du quotidien » des Franciliens, a expliqué le directeur général d’IdFM. De fait, c’est une politique qui fonctionne : en 2024, 1,2 million de trajets à vélo étaient enregistrés chaque jour, en progression de 50% par rapport à 2020.
Pour l’autorité régionale, il s’agit aussi de « rabattre des passagers vers les transports lourds », a reconnu Laurent Probst, afin de les encourager à « abandonner leur voiture », au profit d’un mix entre vélo et transport ferré. « IdFM a besoin du vélo pour remplir ses trains », confirme Louis Belenfant, directeur du Collectif vélo Ile-de-France (CVIdF), qui rassemble 42 associations franciliennes. C’est dans cette optique que Laurent Probst a autorisé l’emport du vélo dans les rames de la future ligne 18. L’ensemble des lignes – lorsqu’elles rouleront – auront besoin de ce renfort, estime Louis Belenfant. Les passagers du tramway T10, entre Antony et Clamart, ont droit à la même faveur, sans que cela ne crée de conflit d’usage majeur.
Toutefois, pour Christian Gioria, chef du département intermodalité à l’autorité régionale des transport, « la clef de voûte, c’est le stationnement en gare ». L’Ile-de-France affiche 50000 places de stationnement dans ses 450 gares. Le taux d’occupation de ces parkings plafonne certes à 27% en moyenne. De quoi donner raison au candidat populiste à la présidentielle David Lisnard, qui, en octobre, se mettait en scène dans un « garage à vélo » ? « C’est très réglementé et toujours aussi vide. Et d’ailleurs, ils ne disent plus « gare » mais « pôle d’échange multimodal » », ironisait l’admirateur de l’argentin Javier Millei, en concluant : « C’est un contresens ; nous, on va rétablir le bon sens ».
Le bon sens consiste plutôt à laisser aux usagers le temps de changer leurs habitudes.
Dans les parkings ouverts depuis plus de quatre ans, le taux de remplissage atteint les 40%. Gare du Nord, la grande halle ouverte en 2024 est passée de 8% d’arceaux occupés à 35% en moyenne. Et comme l’a indiqué Marie Wehner, responsable du plaidoyer au CVIdF, certains sites très fréquentés « débordent », notamment les mardis et jeudis : Vincennes (RER A), L’Hay-les-Roses (ligne 14), Mairie de Saint-Ouen (lignes 13 et 14), Croix de Chavaux (ligne 9) ou Chatou-Croissy (RER A). Il existe selon elle, autour de ces gares, « une réserve de foncier, sous la forme de parkings automobiles ». Tiens! David Lisnard devrait penser à reconvertir ces étendues souvent vides, au nom du bon sens.
En complément du réseau francilien ou des dessertes locales, IdFM finance les aménagements cyclables jusqu’à 300 mètres des gares. Le service Véligo comporte 26000 unités, contre 5000 à son lancement, en 2019. Depuis 2020, IdFM finance l’aide à l’achat de cycles, dont ont bénéficié 400000 Franciliens. Enfin, depuis janvier, les premières « maisons du vélo », fixes ou mobiles, dispensent informations, tests, location ou réparation. Ces structures servent peu aux habitués, mais pourraient encourager la pratique dans les quartiers populaires ou les villes pavillonnaires de grande couronne, où le vélo souffre d’un manque de légitimité.
Car ce sont surtout les populations aisées qui pédalent. Les aides à l’achat, 420 euros en moyenne, « ont bénéficié en majorité à des personnes disposant de revenus supérieurs à 3000 euros mensuels », indique IdFM. Les bénéficiaires, à 64% des CSP+, habitent Paris, les Hauts-de-Seine ou les Yvelines, plutôt que les banlieues populaires. Les Parisiens représentent même 42% des usagers du Véligo, qui dispose toutefois d’une clientèle plus diverse socialement : 30% bénéficient de tarifs sociaux.
Laurent Probst n’a pas hésité à rappeler qu’en comparaison avec les investissements de la région-capitale, « le plan vélo de l’Etat est inexistant ». En voici un exemple : en 2023, par une convention avec IdFM, l’Etat acceptait de contribuer, à hauteur de 600 000 euros sur un total de 25 millions, au stationnement en gare. La somme n’a toujours pas été versée « et on nous demande encore d’argumenter », confie-t-on à IdFM.
L’Ile-de-France fait figure, à l’échelle nationale, d’exception. On trouve bien dans la région quelques exécutifs municipaux qui redonnent la priorité aux déplacements motorisés, en interdisant une rue piétonne aux vélos (Colombes), en rouvrant un tronçon à la circulation générale (Le Kremlin-Bicêtre) ou en supprimant une bande cyclable (Le Chesnay). Mais « il s’agit de mesures isolées de début de mandat et, dans l’ensemble, les maires ont compris les enjeux », estime Louis Belenfant. Outre Paris, où le maire s’est décidé en octobre à relancer un Plan vélo, « certaines municipalités, comme Nogent-sur-Marne, Rosny-sous-Bois ou Fontenay-aux-Roses vont même beaucoup plus loin », ajoute-t-il. A rebours du reste de la France, où les politiques pro-vélo, en ces temps de vaches maigres, se montrent très discrètes.
DISPARITION
Jean Sivardière, les usagers lui doivent tant
Eu égard son long bail à la Fnaut, qu’il avait créée avec quelques autres glorieux militants en 1978 puis présidé pendant 23 ans, de 1992 à 2015, je n’ai connu Jean Sivardière que tardivement au mitan des années 2000. Pendant ces dix ans d’échanges réguliers, et même après son retrait en son fief grenoblois, j’ai continument eu la sensation d’avoir en face de moi un interlocuteur à ce point sérieux, expert et concentré qu’il jouait à chaque instant la crédibilité de son association.
Polytechnicien ayant fait carrière au CEA, expert de l’invariance d’échelle et de la brisure de symétrie (sic), Jean Sivardière a positionné la Fnaut comme un interlocuteur respecté, du fait de la crédibilité de ses interventions – il avait fait merveille notamment lors de débats du Grenelle de l’Environnement. Homme cultivé, passionné de musique et d’églises romanes, travailleur acharné, il supportait difficilement certaines approximations lors des débats publics ou même de la part des dirigeants d’entreprise et des élus. Sa droiture ne lui a pas valu que des amis au sein des quartiers généraux : « Pour la route on investit, pour le rail on réfléchit », aimait-il objecter.
Michel Quidort, président de la Fnaut, aura l’occasion lors du prochain congrès le 21 novembre à Tours d’organiser un hommage à la hauteur de l’héritage de son prédécesseur : « Jean Sivardière a porté notre fédération au niveau et à la place qui est la sienne aujourd’hui ».
Bruno Gazeau avait conclu ainsi en octobre 2022 un hommage à son prédécesseur, qui avait dû renoncer, affaibli par la maladie, à rempiler au bureau de l’association :
« Voilà Jean, tu peux t’éloigner sereinement, les graines que tu as semées sur le report modal, la baisse de la TVA, la fiscalité écologique, le péage urbain, le tramway continueront d’être arrosées par nous tous et finiront par donner des fruits. »
Jean Sivardière s’est définitivement éloigné le 7 novembre, à Saint-Egrève, à l’âge de 84 ans. Mobilettre adresse ses plus sincères condoléances à son épouse et à sa famille. G. D.
NOMINATION
David Valence à l’ART
Nommé pour six années au collège du régulateur, l’élu du Grand-Est ne pourra plus siéger au COI (conseil d’orientation des infrastructures). L’ART y gagne un grand connaisseur du secteur doté d’un sens politique aiguisé, ce qui n’est pas inutile dans les contextes actuels et à venir. Le COI y perd un président engagé qui avait contribué à produire un rapport expert, indépendant et éclairant sur les infrastructures, malgré les intérêts parfois divergents qui avaient pu se manifester en son sein sur plusieurs projets sensibles.
RENDEZ-VOUS
Colloque annuel d’Objectif OFP, le 15 décembre prochain
Placée cette année juste avant les fêtes de Noël, la traditionnelle journée des professionnels du fret ferroviaire organisée par Objectif OFP réunira un plateau particulièrement relevé, avec trois tables rondes animées par Emilie Soulez et Gilles Dansart. En fin de matinée, en présence de Dominique Bussereau, un hommage particulier sera rendu à Jacques Chauvineau, créateur de l’association, disparu le 31 octobre dernier.
