Mobitelex 344 – 24 juin 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

L’impasse EELV ?

Plus on s’éloigne du local, moins les écologistes sont performants dans les urnes. A l’exception, en Pays-de-Loire, d’un Matthieu Orphelin dont la légitimité politique n’est pas liée à EELV, les scores des candidats estampillés écologistes au premier tour des élections régionales ont été assez faibles eu égard la popularité des thèmes environnementaux – trop faibles pour constituer l’armature d’une offre politique majoritaire.

La matrice politique d’EELV est soit peu lisible, soit rejetée, y compris à gauche par les socialistes et les communistes quand ces derniers peuvent s’en affranchir. Carole Delga et Alain Rousset ont considéré qu’ils prenaient plus de risques à céder à quelques injonctions de fond (et de forme) qu’à rester solides sur leurs bases programmatiques: ils iront au deuxième tour sans se lier les mains pour cinq ans. Le résultat dimanche sera instructif. La gauche peut-elle être écologique sans les écologistes? A l’inverse, notamment en Ile-de-France, le rassemblement à gauche sera-t-il efficace avec les écologistes à leur tête?

La gauche peut-elle être écologique sans les écologistes?

On entend la contre-argumentation d’EELV: c’est le monde ancien qui résiste de toutes ses forces à l’évidence écologique. Les inflexibles, ce n’est pas nous, c’est les autres! Ce n’est pas faux, des intérêts puissants ralentissent certaines conversions agricoles et industrielles. Mais ce n’est pas cela qui se joue au moment où un électeur met son bulletin dans l’urne.

La crédibilité politique des réformateurs tient pour une bonne part à la qualité des programmes élaborés. De la même façon que le parti socialiste a failli par ses idées, EELV échoue à rassembler par ses propositions. La stratégie des candidats écologistes d’EELV vis-à-vis des TER et des Transilien, qui sont quand même devenus la première compétence des régions, est plus que floue – ils sont tellement gênés aux entournures, obsédés par l’exode urbain, la démobilité et la fin des motorisations diesel. Leur alternative radicale ne convainc pas.

La morale écologique ne suffit pas. Il faut préparer l’acceptabilité politique, accepter la logique des compromis; travailler, tout simplement, à des solutions quotidiennes pertinentes – et non punitives… A défaut, les écologistes d’EELV continueront d’inquiéter, et devront se contenter d’être des trublions à l’écart des exécutifs régionaux et nationaux. G. D.

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FERROVIAIRE

Railcoop, chemins de transverses

L’enthousiasme et le scepticisme. A mesure que Railcoop avance et précise ses intentions, les deux sentiments coexistent. Les ardents défenseurs d’alternatives ferroviaires aux abandons publics encouragent une initiative originale et ambitieuse, quand de nombreux «réalistes» doutent de la capacité financière de la société coopérative à relever le défi du matériel roulant.


Nicolas Debaisieux, directeur général de Railcoop

Après « Le Train » (lire Mobitelex 339), nous voilà partis à la découverte d’un nouvel opérateur ferroviaire émergent, Railcoop, qui se veut un « projet politique mais non partisan ». Cette Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) entend notamment ressusciter en juin 2022 la ligne Bordeaux-Lyon, mise au rebut en 2014 par la SNCF. Nicolas Debaisieux, directeur général de cette pépite ferroviaire émergente qui a réuni le 29 mai dernier son Assemblée générale en distanciel, s’est confié à Mobilettre: « Il faudrait que l’on soit à près de 5 millions de capitaux propres au moment du lancement de Bordeaux-Lyon », affirme-t-il. Fort du soutien de sociétaires individuels venus de 22 pays (soit 97% des actionnaires et 90% du capital), de partenaires techniques et d’associations, de quinze collectivités locales et de quelques personnes morales, voilà comment Railcoop avance.

Dessertes: l’ambition grandit

C’était d’abord le fret dès la fin 2021, puis Bordeaux-Lyon en juin 2022, Toulouse-Rennes (via Montauban, Cahors, Brive-la-Gaillarde, Limoges, Poitiers, le Futuroscope, Châtellerault, Tours-ville, Le Mans et Laval) et Lyon Part-Dieu-Thionville (via Mâcon, Chalon-sur-Saône, Beaune, Dijon, Culmont-Chalindrey, Neufchâteau, Toul, Nancy et Metz) en 2023. Mais en quelques jours, neuf notifications à l’ART viennent de faire changer Railcoop de dimension, d’acteur régional militant et citoyen à opérateur alternatif d’envergure nationale. La liste de ces nouvelles dessertes est impressionnante et révélatrice d’une vision très provinciale – transversale: Strasbourg-Clermont-Ferrand, Le Croisic-Mulhouse-Bâle, Toulouse-Saint Brieuc, Massy-Brest, Saint-Etienne-Thionville, Annecy-Marseille, Brest-Bordeaux, Toulouse-Caen, Lille-Nantes. Pour bien faire, il faudrait aussi citer toutes les villes intermédiaires: la France des sous-préfectures est réhabilitée!

La concrétisation de ces ambitions passe par au moins deux étapes intermédiaires dont la réussite décidera de la viabilité et de la suite du projet global. Au dernier trimestre 2021, une fois le certificat de sécurité obtenu, Railcoop fera circuler une navette fret quotidienne, toujours à la même heure, sur le trajet Viviez-Decazeville-Capdenac-Saint-Jory, au nord de Toulouse, avec un train de wagons couverts acceptant les palettes. Le postulat: l’offre crée la demande. Audacieux, mais discutable s’agissant du fret. Puis en juin 2022, ce devrait être le premier service voyageurs entre Bordeaux et Lyon en desservant Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain des Fossés et Roanne. Problème: esquissée à 6h47 par Railcoop, la liaison serait aujourd’hui calibrée par SNCF Réseau à 7h30. A suivre…

Etudes de trafics: trouver une autre demande

La vraie spécificité de Railcoop, au-delà de son modèle coopératif, c’est un peu à la manière de son homologue Le Train d’identifier puis de capter des demandes diffuses. Pour Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de COPOMO, un cabinet de conseil en mobilités, « il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de la vitesse est secondaire ». Car 7h entre Bordeaux et Lyon, c’est bien plus lent que la connexion via Paris. A mesure que Railcoop affine ses prévisions, la part du bout en bout recule au profit de toutes sortes de cabotages, y compris en correspondance.

Avant de se lancer sur cette ligne, Railcoop avait fait valider le potentiel de marché par Systra. Une première étude a identifié un potentiel de 610 000 voyageurs / 250 millions de voyageurs/km. Mais avec des zones restant inexplorées, notamment en matière de cabotage et de correspondances. C’est pourquoi au début de cette année une étude complémentaire s’est appuyée sur le traçage des téléphones portables et la réalisation d’études qualitatives, toujours avec Systra aux côtés d’Orange et de Nova7. La remise de copie sur le Bordeaux-Lyon et ses affluents est attendue en septembre – le cabotage pourrait dépasser la part des 50%.

Sillons: pas simple

En avril dernier, l’entreprise a effectué une demande de sillons à SNCF Réseau pour le Toulouse-Rennes. Nicolas Debaisieux poursuit: «Dans leurs propositions de tracés, figure un arrêt de 14 minutes à Châtellerault. Et ils expliquent par A+B que cela est dû à des contraintes techniques. Sur le Toulouse-Rennes, on parcourt quatre régions, autant vous dire que nous sommes totalement en décalage avec leurs habitudes de travail et leurs processus». Mais globalement, le DG de Railcoop considère que le dialogue avec le gestionnaire d’infrastructures est sérieux et consciencieux, à défaut d’être rapide et conclusif.

Juridique et sécurité: obtentions progressives

Railcoop a obtenu fin 2020 son assurance pour la couverture des risques d’exploitation, à hauteur de 45 millions d’euros. Surtout, la SCIC a franchi dès mars 2021 le palier d’1,5 million d’euros de capital souscrit, condition nécessaire à l’obtention de la licence d’opérateur ferroviaire voyageurs. « Notre AG du 29 mai a acté le fait que nous sommes au-delà de 2,2 millions en capital social », précise aujourd’hui Nicolas Debaisieux. « Le dossier de licence va être déposé prochainement, poursuit-il. Nous ne sommes pas sous pression puisqu’il ne nous est pas nécessaire pour démarrer l’activité Fret ». Au 1er juillet, le certificat de sécurité sera en effet déposé officiellement pour l’activité fret, avec une extension progressive, mise au point avec l’EPSF, au gré des ouvertures de lignes voyageurs.

Personnels: pas de formation maison

17 salariés constituent d’ores et déjà l’encadrement, avec des hommes et des femmes venant de l’EPSF, des CFL, de Fret SNCF… Le recrutement des conducteurs et du personnel en gare, une centaine de personnes au total, est prévu pour début 2022. « Nous avons déjà reçu un peu plus de 200 candidatures spontanées: conducteurs, agents de bord, de manœuvre… », déclare Nicolas Debaisieux. « Nous ne pouvons pas recruter des personnes qui ne feraient pas formés à nos métiers, les délais ne le permettraient pas. Bien sûr nous réfléchissons à un cadre social attractif. Ce sujet est ouvert.» Il se confirme qu’un certain nombre de salariés SNCF seraient prêts à migrer vers une compagnie à taille plus humaine, malgré les nombreuses incertitudes qui planent encore sur la viabilité du projet.

Matériel roulant: la question majeure

L’acquisition du matériel roulant représente pour Railcoop « le gros sujet » à ce stade du projet, indique Nicolas Debaisieux qui déplore que « jusqu’à présent l’Etat s’est toujours refusé à apporter des garanties ». Par conséquent, la société discute avec SNCF Voyageurs et les Régions pour faire l’acquisition de rames X72500 (tricaisses). Agées d’une vingtaine d’années, elles devront être remises à neuf pour juin 2022, date du début du service voyageurs. Ce matériel ferait l’objet d’une rénovation intérieure et d’adaptations. Parallèlement, la SCIC poursuit les discussions avec des constructeurs pour faire l’acquisition de matériel neuf à partir de 2025. « Nous continuons les discussions avec Alstom, mais travaillons également avec Stadler, Siemens et Titāgarh Firema », confirme Nicolas Debaisieux.

Les rames X72500 ne sont pas les plus modernes qui soient: «La douce mélodie des moteurs, du frein hydrodynamique, la discrétion des groupes auxiliaires, le bruit et les odeurs de gasoil», nous commente un spécialiste, qui remarque que plusieurs parcours en motrice diesel comportent des portions électrifiées. Baroque.

Dans quel état Railcoop va récupérer ces X72500, et comment les rénover puis les maintenir?

«Aucun nouvel entrant du ferroviaire ne peut avoir le savoir-faire industriel de la SNCF en France, admet Nicolas Debaisieux. Si la SNCF était venue nous voir en disant : pas de problème, on vous vend les X72500 et derrière, on enchaîne, on assure la maintenance, on n’aurait aucune raison d’aller chercher ailleurs. Ils ont un savoir-faire, une expérience, un capital humain autour de ce matériel qui est considérable. Et pour un nouvel entrant, il n’y aurait aucun intérêt à se dire : tiens, on va prospecter ailleurs. Sauf que la SNCF aujourd’hui a une logique de repli qui nous contraint à diversifier nos contacts ».

Analyse lucide: effectivement la SNCF ne semble guère disposer à ouvrir ses ateliers et à endosser la responsabilité d’éventuelles pannes d’un matériel fatigué – même si le décret du 18 juin (lire ci-dessous) pourrait modifier la donne. La sous-capitalisation de Railcoop lui interdit de démarrer avec du matériel neuf. Le «bricolage» de départ avec les X72500 ne sera-t-il pas trop handicapant pour la qualité du service?

Les politiques au soutien? Pas tous…

Nicolas Debaisieux y va franco : « Il existe de vraies barrières à l’entrée, mais cela ne tient pas seulement au ferroviaire lui-même, c’est culturel ! Il y a une vraie vision du ferroviaire partagée par l’Etat qui la distille au niveau des autorités organisatrices de mobilités, et qui pose un vrai sujet sur ce que pourrait être un marché ferroviaire ouvert ». On comprend: Railccop aimerait bien recevoir le soutien effectif de l’Etat et des régions – ces dernières, déjà engagées sur les TER, hésitent.

Du coup, il faut descendre d’un échelon dans la taille des collectivités pour trouver des encouragements, et des soutiens. Toutes ces collectivités tenues à l’écart depuis des années des dessertes ferroviaires. C’est le cas de Gannat, première ville sociétaire de Railcoop, dont la maire Véronique Plouzanoux est présidente de l’association des maires et des présidents d’intercommunalités de l’Allier. Il y a aussi le syndicat du Lavradois-Forez, et bien d’autres. Les récentes notifications sur la France entière ont-elles vocation à ratisser plus large auprès des collectivités?

En tout état de cause ça se complique au niveau supérieur. Raicoop a reçu le soutien du député LREM Pierre Venteau, ex-suppléant de Jean-Baptiste Djebbari dans la deuxième circonscription de la Haute-Vienne, mais n’a pas obtenu celui effectif du gouvernement. L’open access, c’est donc sans l’Etat, voire sans les régions, même si les nouvelles offres de Railcoop engagent l’aménagement du territoire, même si c’est la SNCF qui a largement convaincu les autorités organisatrices de replier les voiles pour diminuer les pertes.

Le Train /Railcoop: une ambition commune, les mêmes obstacles

« Comme Le Train, nous sommes dans une logique consistant à inventer de nouveaux modèles, à aller sur des marchés qui ne sont pas mis en œuvre par la SNCF », confirme Nicolas Debaisieux. « La SNCF pourrait être au cœur de la recomposition du paysage ferroviaire. Demain elle peut le rester mais à condition de s’ouvrir. Un exemple: Railcoop a demandé à oui.sncf s’il était envisageable de commercialiser ses billets. On attend toujours la réponse, et je pense qu’elle sera négative », déplore le DG de Railcoop.

« Nous n’avons pas eu de contact à ce stade avec Le Train », précise Nicolas Debaisieux. « Je pense que leur modèle est pertinent. Mais ils vont être confrontés aux mêmes obstacles que nous, notamment sur la question du matériel. Aucun mécanisme n’est mis en place pour permettre à des pure players comme nous de vraiment entrer sur le marché.» On en revient à LA question majeure: le matériel roulant…

Difficile de faire des pronostics assurés sur la réussite de ces opérateurs émergents: Le Train dans la recherche d’un maillage régional original et alternatif, Railcoop dans un projet coopératif et territorial. Mais d’ores et déjà, se pose aux pouvoirs publics comme au groupe SNCF la responsabilité de faciliter ou pas ces tentatives dont il ne faut pas nier l’extrême difficulté. Faut-il se contenter de respecter le droit formel de l’ouverture à la concurrence tel qu’édicté depuis des années, ou serait-il fécond pour l’avenir du système ferroviaire que soient franchement encouragées ces initiatives, autour d’une SNCF qui deviendrait le pivot incontesté au lieu de rester un monopole de plus en plus contesté?


NOUVEAUX ENTRANTS

Un décret qui fera du bien à la concurrence ferroviaire

En dépit de son titre peu encourageant (« relatif à l’accès aux installations de services reliées au réseau ferroviaire et aux services et prestations fournis par les exploitants d’installation de service et portant diverses dispositions en matière de transport ferroviaire »), le décret publié au Journal officiel du 18 juin est essentiel pour la concurrence et les nouveaux entrants. Voici pourquoi.


Comme l’explique le préambule du décret, il s’agit de mettre en conformité les dispositions existantes avec l’arrêt de la Cour de Justice des Communautés européennes du 10 juillet 2019 (WESTbahn Management GmbH contre ÖBB-Infrastruktur AG) relatif au statut des quais à voyageurs. Il exclut ainsi les quais à voyageurs des installations de services et réintègre dans son champ d’application les voies situées à l’intérieur des centres d’entretien non utilisées pour les services de maintenance et les voies situées dans les dépôts ou garages spécialement conçus pour les engins de traction. Il assure également la cohérence avec les dispositions du règlement d’exécution de la Commission européenne de novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire. De 2017 et 2019 à 2021 c’est un peu long pour la concurrence, mais enfin c’est fait.

Parmi les principales dispositions du décret, le fait que les candidats à l’exploitation de services ferroviaires, c’est-à-dire les « nouveaux entrants », tant voyageurs que fret, se voient proposer « dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires l’accès, y compris l’accès aux voies, aux installations de services suivantes:

  • les gares de voyageurs, leurs bâtiments et leurs autres infrastructures, y compris celles permettant l’affichage d’informations sur les voyages et les emplacements convenables prévus pour les services de billetterie ;
  • les terminaux de marchandises, y compris les chantiers de transport combiné, ainsi que les infrastructures autres que ferroviaires de ces terminaux ;
  • les gares de triage et les gares de formation des trains, y compris les gares de manœuvre ;
  • les voies de garage ;
  • les installations d’entretien, à l’exception de celles affectées à des services de maintenance lourde et qui sont réservées aux trains à grande vitesse ou d’autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques ;
  • les autres infrastructures techniques, y compris les installations de nettoyage et de lavage ;
  • les voies ferrées portuaires ;
  • les infrastructures d’assistance ;
  • les infrastructures de ravitaillement en combustible et la fourniture de combustible dans ces infrastructures.»

Bref, de quoi assurer l’intendance de base.

D’autres dispositions tout aussi essentielles concernent le minimum des services qui doivent être mis à disposition des nouveaux entrants dans les gares de voyageurs, en particulier ceux-ci :

  • « l’usage, par leurs passagers, personnels et prestataires, des installations aménagées pour la réception des passagers et du public, comprenant les zones d’attente, l’accès aux services communs, aux commerces et aux bâtiments publics »
  • « les services d’accueil, d’information et d’orientation de leurs passagers et du public concernant les horaires et l’accès à ses trains »
  • « dans les gares disposant de personnels en contact avec le public, l’assistance nécessaire à l’embarquement dans le train ou au débarquement de celui-ci des passagers handicapés ou à mobilité réduite lorsqu’elle n’est pas fournie par l’entreprise ferroviaire ou prise en charge par l’autorité organisatrice »
  • « Dès lors que le candidat en fait la demande, la mise à disposition d’espaces ou de locaux adaptés à la réalisation des opérations de ventes de titres pour les services de transport ferroviaire, ainsi que des portes d’embarquement dans les gares qui en disposent ou dans les gares dont la configuration le permet ».

Les deux dernières prestations, si elles sont demandées, donneront lieu à une facturation spécifique.

L’objectif du décret est bien de faire en sorte qu’il n’y ait pas des opérateurs « à deux vitesses ». On avait vu lors du démarrage de la concurrence sur la grande vitesse en Italie comment NTV avait pu être pénalisé par le « parcours du combattant » que lui imposait l’opérateur historique pour accéder à ses trains. Et dans la mise en concurrence sur des services conventionnés, on sait combien les questions des ateliers de maintenance notamment, et du back office en général, peuvent être un frein.


EPILOGUE

RATP Dev en Toscane, 5 ans et 6 recours plus tard

Le Conseil d’Etat italien a rejeté le dernier recours de Mobit. La région Toscane va pouvoir activer le contrat signé suite à l’appel d’offres du transport interurbain remporté en… 2016.

Le Conseil d’Etat italien a tranché et rejeté définitivement l’appel de Mobit (le consortium sortant) contre l’appel d’offres pour l’ensemble du transport public sur route en Toscane adjugé en 2016 à Autolinee Toscane du groupe RATP. Mobit avait pourtant tout essayé et parcouru plusieurs fois les échelons de la jurisprudence administrative, et même provoqué l’intervention de la Cour de justice des Communautés européennes – en mars 2019, sur ce dossier que nous avons suivi avec constance, l’épilogue semblait si proche (lire MobiAlerte).

Peine perdue et surtout temps perdu pour les usagers et les finances de la région Toscane. Une première fois le Conseil d’Etat avait renvoyé les concurrents dos à dos en raison du contenu de leurs plans économiques et financiers. La semaine dernière, il a clairement dit à Mobit que cela suffisait.

Pour l’instant, aucune réaction du perdant. Mobit arguait notamment que le nouveau plan économique et financier d’Autolinee Toscane ne remplissait pas les conditions de l’appel d’offres : le fait qu’il avait introduit de l’acquisition de matériel en leasing aurait dégradé son taux de couverture de la dette et l’aurait rendu inéligible. Les trois économistes auxquels le Conseil d’Etat avait demandé assistance ont admis le fait et rectifié le taux, mais comme dans le même temps Autolinee Toscane avait par erreur comptabilisé l’acquisition de la flotte de bus sur la première année d’exercice, le résultat final était que son ratio était au bout du compte meilleur et le plan économique et financier parfaitement recevable.

Dans la foulée, le Conseil d’Etat a estimé que les conversations téléphoniques entre l’ancien président de la Région et des membres de la commission d’appel d’offres sur lesquelles enquête parallèlement le parquet de Florence n’avaient pas pour objet de peser sur la décision, comme le prétendait Mobit, mais qu’il s’agissait de conversations techniques visant à mieux comprendre le contenu du plan économique et financier. Sujet complexe: le Conseil d’Etat, qui a dû recourir à des conseils extérieurs, en sait quelque chose. La procédure judiciaire suivra certes son cours et son rythme mais l’adjudication du marché à Autolinee Toscane est définitivement validée par le Conseil d’Etat.

On comprend donc la satisfaction du président Bruno Lombardi qui a néanmoins regretté les cinq ans perdus. Satisfaction également de l’ancien vice-président transport du conseil régional Vincenzo Ceccarelli (jusqu’aux dernières élections) qui ne veut plus perdre une minute: le contrat de service est signé, il n’y a plus qu’à l’activer. Rappelons que le contrat est conclu pour onze ans et pour un montant total de 4 milliards d’euros.

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